【2020汽车蓝皮书论坛】吴甘沙：智能驾驶的中场战争

2020年8月11日，“冬芽”第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉举行，朱延峰、魏建军、曹、、何等行业领袖出席。

在“自动驾驶”分会场，时宇科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙发表了题为“智能驾驶的中场战争”的主题演讲。

吴甘沙认为，智能驾驶已经进入中场战争。一是渐进模式，影子模式可以低成本获取数据，验证算法；二是跳出舒适区，选择三步走，步伐要更坚定，选择能低成本跑起来的影子模式；第三是OEM与新兴合作伙伴的关系，需要协同创新和深度融合。

“基于这几点，我相信传统汽车制造商将能够生产出与Tralla相媲美的产品。”

以下为演讲实录:

战争中的玩家已经进入游戏，局势逐渐明朗，战局即将进入转折。这是我的定义之一。

我们一直说，一个行业的变化往往是华尔街最敏感的机会。灰色部分是8月份的估值，蓝色数字是2020年一季度的营收。特斯拉相当于去年同期的几倍，其他公司的市值或估值都有不同程度的降低。其他人做得不好吗？账面上自动驾驶做的最好的是Waymo，其他都有很强的团队在做。特斯拉为什么能脱颖而出？这只是我们的观察之一。

我们已经看到，其他几家公司已经花了很多钱来做他们认为自动驾驶的下一个阶段。但特斯拉从10年到19年第一季度亏损68亿，除去摊销和设备折旧，只烧了11亿。它比其他公司烧钱少得多。它是怎么做到的？看看最近又融了30亿台的Waymo，从1000台到82000台。

这两个值，一个是4万，一个是7万多。据说无人驾驶系统的成本超过10万美元。按照这个数字，还需要121亿美元。换句话说，Waymo的这条路线非常非常贵。

对比特斯拉，33.5万美元的车型+7000美元的FSD，100万+1万的车。要把规模做大，成本不一样。

再来看看Waymo。2019年每13000英里就会有一次接管，比美国的人类司机差多了。人类驾驶50万英里摆脱警察一次，150万英里发生事故造成伤害，9400万英里执行致命任务。多少英里可以被统计证明比手动驾驶更安全？110亿英里

看看Waymo的8.2万辆车。按照它现在的强度，每月行驶8200万英里，应该是11年。假设特斯拉有100万辆车，每个月能跑10亿英里，也就是说不到一年就能完成110亿英里的积累。

它使用了这样一种模式，叫做“影子模式”，简单来说就是两点。一个叫“草船借箭”，借已经卖掉的车收集数据。第二个叫“鹦鹉学舌”，可以在后台打开，在后台学习。

看看这个数据。从过去几年的公共媒体来看，它已经积累了数十亿英里的数据。与Waymo相比，数据量和路测规模都达到了Waymo的100倍以上。

第一种观点，渐进模式加阴影模式，低成本解决了长尾数据获取和算法验证问题。当然，滴滴也有其获取数据的能力。

影子模式，只有主机厂有机会做影子模式，但是可能会面临一些挑战。要运行影子模式，硬件成本要比今天典型的L2贵得多，这意味着只有借助品牌力量才有可能使用这样的硬件。技术要全栈可控，一些核心技术要自主自研，要有大数据处理，特别是高性能计算基础设施。没有这三点，没办法。

第二点是看特斯拉是怎么做的。你是如何从鲶鱼变成鲨鱼的？这就是时间的力量。特斯拉有个特别有意思的现象，分三步走。车型从富人买得起的，到小富买得起的，再到大众买得起的。

做好了三电，再做好控制和驾驶舱，让人感觉是一个全新的物种。第一步完成后，整车的OTA在车载平台上完成。这辆车变成了软件定义的汽车。一旦有了软件定义，OTA的每一次升级都变成了新的模式。带来了全新的商业模式，硬件的一次性投入，可以收钱用于以后软件的持续升级。这个软件升级带来的毛利很高。

不断地……释放硬件的潜力，并通过互联网模式和Beta测试不断验证其软件。再看看软件定义，从V7开始不断升级。同时带来了全新的销售策略，那就是卖期货。你付了7000美元，我保证你会升级到自动驾驶。这是一个绝妙的销售策略，可以让用户低成本的省下随身携带的钱。

在智能驾驶的过程中，芯片也在一路升级。从EyeQ3开始，你可以不断迭代自己的算法，然后做出FSD。我以前是芯片行业的，让我觉得不可思议的是，他们从第一个硬件人到量产，用了不到三年的时间，很不可思议，效率很高。

最后，从车辆平台来说，一切都完成了三步。我们可以从不同的层面来看。传统车辆可能是5公里的线束，它的是1.5公里。最新的车辆可能有几百米。

同时，它做了一件非常非常聪明的事情。一辆车的传统电子电气架构是10年。它发现AI芯片的生命周期是3年，与整车平台不同。因为三年后，这个芯片落后了。

所以他做的一件事就是脱钩。输入、输出和计算可以解耦，解耦依赖于一个标准化的接口。它成为一个典型的3域控制器架构，从数百个ECU到3域控制器。达到了两个目的。一个是硬件变成了平台，所有部件都变成了软件模块。

一个典型的案例，我们都知道高端车上面有自适应雨刷，这就需要一个雨量传感器。对于它来说，不需要，只需要一个深雨神经网络来运行这样的神经网络。

大家可以看到，从特斯拉的历程中，我们可以看到三步走的力量。万事三步走，车型、车辆平台、芯片、用户体验三步走。它投身于这样一个计划，没有留下任何回旋的余地。

对于汽车制造商来说，如何找到一个成本最低的允许影子模式的平台，因为我们不能在每辆车上安装FSD，除非芯片卖得非常便宜。我们做什么呢L2的身体，L3的经历，L4的灵魂将在2021-2023年出现。这是L2的身体，它的成本高于L2加上一个预约定价安排。今天，L2和APA没有太大的区别，但它有接近L3的体验，它有L4的灵魂。在这里，AVP和内存停车是L4的灵魂，它们可以在后台运行阴影模式和L4的算法。

如何降低成本？首先它会用一些新的芯片，不贵。可能是低频线，也可能是现在流行的TDA4、8155P之类的芯片。但它做到了两种配置，一种是1000刀，一种是2000刀，在这个成本上实现了影子模式的最低成本。

当然，我们不能学特斯拉，但我不认为它是无敌的。不管你是谁，哪怕你是特斯拉，世界上最聪明的人大多都是为别人工作的。你们公司只招了几个聪明人，大部分都在这个公司之外。

对于代工来说，要做到远交近攻，找到这样一个可以在中间战略结盟的人。像这个基础供应商，他可能是传统的一级，可能是代工，也可能是给你代工。

意味着主机厂可以自己做控制器了。可能是tier2，不是给你一个传统的组件，而是给你一个IP。可能是协同创新伙伴。这些合作伙伴为您提供解决方案、参考设计、模块和外包培训服务。

它跟你的关系可能是一个集合投资，也可能是合资。它可能像传统方式一样收取你的开发费，也可能收取你转让知识产权的转让费。不再是卖硬件，而是收软件授权，按无人驾驶里程收费，一种全新的关系。我刚才说的两个硬件，一个是硬件变成平台，零件变成软件。

对于供应商来说，从被集成到被集成到整个生命周期。可交付成果是基于软件和细粒度的模块化。那么这个模块要高效的嵌入到整车的架构中。我该怎么办？应该是源代码嵌入的。这不是一个简单的嵌入过程。不仅仅是交付的模块，还有交付后从设计前端到开发运营的过程。边界应该重新定义。传统的界限是一手交钱一手交货，现在有了分享和交流，可能是知识分享，……了数据共享和利益共享与交换。这是一个全新的供应商。

最后，我想谈谈时宇科技能给OEM提供什么样的服务清单。我们做几件事。一是与OEM合作，提供Robo Taxi的参考设计和模块，帮助OEM申请牌照和运营。事实上，我们刚刚与许多汽车制造商开展了这项服务。

第二，L2和L3的全功能模块和量产方案。现在我们将L2和L3架构分为10个模块，每个模块还可以进一步细分。这些模块我们去过26262，希望能支持硬件平台。它将按照主模块和子模块交付给汽车制造商和其他乘用车自动驾驶合作伙伴。

第三，我们称之为训练停车和自动停车服务。目前，我们已经达到了与OEM批量生产和交货的水平。

一种是模块化交付，可以交付源代码帮助OEM厂商开发嵌入式代码，也可以交付嵌入式代码帮助OEM厂商搭建影子模式和后端数据云架构。

我们自主开发了一个开放的域控制器硬件参考设计，这是我们非常低成本的域控制器。左边是高性能可控芯片，右边是MCU，看ODD能不能满足，评估芯片的状态，做一些碰撞检测，让它做出反应。时宇科技做了各种控制器，也获得了质量认可，可以向我们的合作伙伴开放域控制器。

还可以交付的是智能驾驶模拟环境。刚才是停车场的停车环境。这是公园，高速公路和考点。我们建立了大量的场景库，可以在其中导入场景。你可以把这些场景和很多种汽车建立联系，然后描述事件和发生的事情。然后将您的测试逻辑嵌入其中。这是一个最懂智能驾驶的仿真环境。

除了刚才提到的那几块，时宇科技还可以为汽车工厂提供厂区无人物流的解决方案。这是时宇科技与上汽通用五菱的合作。它的两个工厂部署了80多辆无人物流车，这些车可以拖各种东西。比如这个视频中，它可以牵引白色的车身，汽车零部件等等，这才是真正的厂区无人部署。对客户的价值是降低成本，提高效率。我们有很多无人物流的合作伙伴，比如长安民生物流。像这样的无人物流车，可以在工厂内实现安全的全天候无人操作。

综上所述，智能驾驶已经进入中场战争。第一，是渐进模式，影子模式可以低成本获取数据，验证算法。二是跳出舒适区，选择三步走，步伐要更坚定，选择能低成本跑起来的影子模式。第三是OEM与新兴合作伙伴的关系，需要协同创新和深度融合。基于这几点，我相信传统汽车制造商将能够生产出与Tralla相媲美的产品。

敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html 2020年8月11日，第十二届“冬芽”中国汽车蓝皮书论坛在武汉举行，朱延峰、魏建军、曹、、何等行业领袖出席。

在“自动驾驶”分会场，时宇科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙发表了题为“智能驾驶的中场战争”的主题演讲。

吴甘沙认为，智能驾驶已经进入中场战争。一是渐进模式，影子模式可以低成本获取数据，验证算法；二是跳出舒适区，选择三步走，步伐要更坚定，选择能低成本跑起来的影子模式；第三是OEM与新兴合作伙伴的关系，需要协同创新和深度融合。

“基于这几点，我相信传统汽车制造商将能够生产出与Tralla相媲美的产品。”

以下为演讲实录:

战争中的玩家已经进入游戏，局势逐渐明朗，战局即将进入转折。这是我的定义之一。

我们一直说，一个行业的变化往往是华尔街最敏感的机会。灰色部分是8月份的估值，蓝色数字是2020年一季度的营收。特斯拉相当于去年同期的几倍，其他公司的市值或估值都有不同程度的降低。其他人做得不好吗？账面上自动驾驶做的最好的是Waymo，其他都有很强的团队在做。特斯拉为什么能脱颖而出？这只是我们的观察之一。

我们已经看到，其他几家公司已经花了很多钱来做他们认为自动驾驶的下一个阶段。但特斯拉从10年到19年第一季度亏损68亿，除去摊销和设备折旧，只烧了11亿。它比其他公司烧钱少得多。它是怎么做到的？看看最近又融了30亿台的Waymo，从1000台到82000台。

这两个值，一个是4万，一个是7万多。据说无人驾驶系统的成本超过10万美元。按照这个数字，还需要121亿美元。换句话说，Waymo的这条路线非常非常贵。

对比特斯拉，33.5万美元的车型+7000美元的FSD，100万+1万的车。要把规模做大，成本不一样。

再来看看Waymo。2019年每13000英里就会有一次接管，比美国的人类司机差多了。人类驾驶50万英里摆脱警察一次，150万英里发生事故造成伤害，9400万英里执行致命任务。多少英里可以被统计证明比手动驾驶更安全？110亿英里

看看Waymo的8.2万辆车。按照它现在的强度，每月行驶8200万英里，应该是11年。假设特斯拉有100万辆车，每个月能跑10亿英里，也就是说不到一年就能完成110亿英里的积累。

它使用了这样一种模式，叫做“影子模式”，简单来说就是两点。一个叫“草船借箭”，借已经卖掉的车收集数据。第二个叫“鹦鹉学舌”，可以在后台打开，在后台学习。

看看这个数据。从过去几年的公共媒体来看，它已经积累了数十亿英里的数据。与Waymo相比，数据量和路测规模都达到了Waymo的100倍以上。

第一种观点，渐进模式加阴影模式，低成本解决了长尾数据获取和算法验证问题。当然，滴滴也有其获取数据的能力。

影子模式，只有主机厂有机会做影子模式，但是可能会面临一些挑战。要运行影子模式，硬件成本要比今天典型的L2贵得多，这意味着只有借助品牌力量才有可能使用这样的硬件。技术要全栈可控，一些核心技术要自主自研，要有大数据处理，特别是高性能计算基础设施。没有这三点，没办法。

第二点是看特斯拉是怎么做的。你是如何从鲶鱼变成鲨鱼的？这就是时间的力量。特斯拉有个特别有意思的现象，分三步走。车型从富人买得起的，到小富买得起的，再到大众买得起的。

做好了三电，再做好控制和驾驶舱，让人感觉是一个全新的物种。第一步完成后，整车的OTA在车载平台上完成。这辆车变成了软件定义的汽车。一旦有了软件定义，OTA的每一次升级都变成了新的模式。带来了全新的商业模式，硬件的一次性投入，可以收钱用于以后软件的持续升级。这个软件升级带来的毛利很高。

不断地……释放硬件的潜力，并通过互联网模式和Beta测试不断验证其软件。再看看软件定义，从V7开始不断升级。同时带来了全新的销售策略，那就是卖期货。你付了7000美元，我保证你会升级到自动驾驶。这是一个绝妙的销售策略，可以让用户低成本的省下随身携带的钱。

在智能驾驶的过程中，芯片也在一路升级。从EyeQ3开始，你可以不断迭代自己的算法，然后做出FSD。我以前是芯片行业的，让我觉得不可思议的是，他们从第一个硬件人到量产，用了不到三年的时间，很不可思议，效率很高。

最后，从车辆平台来说，一切都完成了三步。我们可以从不同的层面来看。传统车辆可能是5公里的线束，它的是1.5公里。最新的车辆可能有几百米。

同时，它做了一件非常非常聪明的事情。一辆车的传统电子电气架构是10年。它发现AI芯片的生命周期是3年，与整车平台不同。因为三年后，这个芯片落后了。

所以他做的一件事就是脱钩。输入、输出和计算可以解耦，解耦依赖于一个标准化的接口。它成为一个典型的3域控制器架构，从数百个ECU到3域控制器。达到了两个目的。一个是硬件变成了平台，所有部件都变成了软件模块。

一个典型的案例，我们都知道高端车上面有自适应雨刷，这就需要一个雨量传感器。对于它来说，不需要，只需要一个深雨神经网络来运行这样的神经网络。

大家可以看到，从特斯拉的历程中，我们可以看到三步走的力量。万事三步走，车型、车辆平台、芯片、用户体验三步走。它投身于这样一个计划，没有留下任何回旋的余地。

对于汽车制造商来说，如何找到一个成本最低的允许影子模式的平台，因为我们不能在每辆车上安装FSD，除非芯片卖得非常便宜。我们做什么呢L2的身体，L3的经历，L4的灵魂将在2021-2023年出现。这是L2的身体，它的成本高于L2加上一个预约定价安排。今天，L2和APA没有太大的区别，但它有接近L3的体验，它有L4的灵魂。在这里，AVP和内存停车是L4的灵魂，它们可以在后台运行阴影模式和L4的算法。

如何降低成本？首先它会用一些新的芯片，不贵。可能是低频线，也可能是现在流行的TDA4、8155P之类的芯片。但它做到了两种配置，一种是1000刀，一种是2000刀，在这个成本上实现了影子模式的最低成本。

当然，我们不能学特斯拉，但我不认为它是无敌的。不管你是谁，哪怕你是特斯拉，世界上最聪明的人大多都是为别人工作的。你们公司只招了几个聪明人，大部分都在这个公司之外。

对于代工来说，要做到远交近攻，找到这样一个可以在中间战略结盟的人。像这个基础供应商，他可能是传统的一级，可能是代工，也可能是给你代工。

意味着主机厂可以自己做控制器了。可能是tier2，不是给你一个传统的组件，而是给你一个IP。可能是协同创新伙伴。这些合作伙伴为您提供解决方案、参考设计、模块和外包培训服务。

它跟你的关系可能是一个集合投资，也可能是合资。它可能像传统方式一样收取你的开发费，也可能收取你转让知识产权的转让费。不再是卖硬件，而是收软件授权，按无人驾驶里程收费，一种全新的关系。我刚才说的两个硬件，一个是硬件变成平台，零件变成软件。

对于供应商来说，从被集成到被集成到整个生命周期。可交付成果是基于软件和细粒度的模块化。那么这个模块就要高效的嵌入到整车的架构中。我该怎么办？应该是源代码嵌入的。这不是一个简单的嵌入过程。不仅仅是交付的模块，还有交付后从设计前端到开发运营的过程。边界应该重新定义。传统的边界是一手交钱一手交货，现在有了分享和交流，可能是知识分享，……了数据共享和利益共享与交换。这是一个全新的供应商。

最后，我想谈谈时宇科技能给OEM提供什么样的服务清单。我们做几件事。一是与OEM合作，提供Robo Taxi的参考设计和模块，帮助OEM申请牌照和运营。事实上，我们刚刚与许多汽车制造商开展了这项服务。

第二，L2和L3的全功能模块和量产方案。现在我们将L2和L3架构分为10个模块，每个模块还可以进一步细分。这些模块我们去过26262，希望能支持硬件平台。它将按照主模块和子模块交付给汽车制造商和其他乘用车自动驾驶合作伙伴。

第三，我们称之为训练停车和自动停车服务。目前，我们已经达到了与OEM批量生产和交货的水平。

一种是模块化交付，可以交付源代码帮助OEM厂商开发嵌入式代码，也可以交付嵌入式代码帮助OEM厂商搭建影子模式和后端数据云架构。

我们自主开发了一个开放的域控制器硬件参考设计，这是我们非常低成本的域控制器。左边是高性能可控芯片，右边是MCU，看ODD能不能满足，评估芯片的状态，做一些碰撞检测，让它做出反应。时宇科技做了各种控制器，也获得了质量认可，可以向我们的合作伙伴开放域控制器。

还可以交付的是智能驾驶模拟环境。刚才是停车场的停车环境。这是公园，高速公路和考点。我们建立了大量的场景库，可以在其中导入场景。你可以把这些场景和很多种汽车建立联系，然后描述事件和发生的事情。然后将您的测试逻辑嵌入其中。这是一个最懂智能驾驶的模拟环境。

除了刚才提到的那几块，时宇科技还可以为汽车工厂提供厂区无人物流的解决方案。这是时宇科技与上汽通用五菱的合作。它的两个工厂部署了80多辆无人物流车，这些车可以拖各种东西。比如这个视频中，它可以牵引白色的车身，汽车零部件等等，这才是真正的厂区无人部署。对客户的价值是降低成本，提高效率。我们有很多无人物流的合作伙伴，比如长安民生物流。像这样的无人物流车，可以在工厂内实现安全的全天候无人操作。

综上所述，智能驾驶已经进入中场战争。第一，是渐进模式，影子模式可以低成本获取数据，验证算法。二是跳出舒适区，选择三步走，步伐要更坚定，选择能低成本跑起来的影子模式。第三是OEM与新兴合作伙伴的关系，需要协同创新和深度融合。基于这几点，我相信传统汽车制造商将能够生产出与Tralla相媲美的产品。

敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html

标签：特斯拉长安大众合创发现

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