自主混动为什么“混”不出名堂？

自2017年中国汽车产销量达到历史峰值后，2018年和2019年中国汽车市场连续负增长。被寄予厚望的新能源汽车市场，在财政补贴大幅下降后，也继续下滑。相比之下，混合动力汽车从2017年到2019年实现了三年的稳步增长:17万辆、23万辆和37万辆。持续稳定的市场增长趋势已经表明，即使没有补贴政策的支持，完全依靠市场化手段，混合动力汽车也具备大规模普及的条件。更重要的是，节油效果好的混合动力汽车属于修订后的“双积分”政策明确支持和鼓励的低油耗汽车，市场前景光明。

但一个不容忽视的客观事实是，目前国内混动市场基本被丰田、本田为代表的日系品牌占据，市场份额超过95%。自主品牌几乎可以忽略不计，甚至连一款真正被认可的混动车型都没有。自主混动发展滞后是不言而喻的。

■政策遭遇“一边倒”

为什么混合动力技术路线在国内发展不起来，尤其是自主品牌为什么没有做出成绩？这要从国家产业政策说起。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，明确提出要加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃油经济性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新，引进消化吸收再创新。专注于混合动力技术研究，开发混合动力发动机和机电耦合装置。乘用车节能目标上，提出到2020年，乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

单从2012年的这个政策来看，混动技术路线应该是大力鼓励和支持的，但此后出台的产业政策却不是。以延续至今的财政补贴政策为例。纯电动汽车、插电式混合动力汽车、氢燃料汽车都在补贴范围之内，但是混合动力汽车驾驶员因为属于节能汽车而被排除在外，这在很大程度上使得自主品牌的发展重点转向新能源汽车。

“国家的好政策几乎都给了新能源汽车。政策对新能源汽车的支持，客观上带动了资金流向新能源汽车。企业重点发展新能源汽车，其产业资金也流向新能源汽车。”湖南袁可立新能源股份有限公司董事会秘书潘礼贤在接受《中国汽车报》采访时表示，“一边倒的财政补贴政策造成了市场的不公平，混合动力技术路线需要公平的市场竞争环境。”

除了“一边倒”的财政补贴政策，混动技术路线在“双积分”政策中也遭到了鄙视。2017年出台的第一版“双积分”政策，客观上造成了自主品牌“重电轻节能”的现象。浙江吉利动力总成研究院副院长赵福成在接受《中国汽车报》采访时表示:“由于没有计算电动汽车的能耗，换算成企业的平均油耗是成倍增长的，法规在促进电动汽车发展的同时，对内燃机在某些方面的油耗要求更加宽松，这就错误地促进了2.0L涡轮增压直喷发动机等大排量的应用，反而进一步增加了客户对动力的需求。”

■被误认为过渡路线

自主品牌在混动技术路线发展上的滞后也和观念认识有很大关系。尤其是2017年下半年以来，一些国家出台的“禁止销售燃油车”的传闻和“退出燃油车市场的时间表”，让内燃机的未来和命运看起来很不妙，而混动技术路线就是内燃机的升级，这就是莫……误认为是过渡路线。

很多业内专家也纠正了这种错误观念。“我们应该坚定不移地推进节能减排，不考虑某一条技术路线进展快还是慢。对于混动技术路线，我认为是传统汽油机的升级版，可以显著提高效率，节省燃油。它不是电动汽车的过渡计划，也不是妥协。”早在2013年，中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董阳就曾在一次论坛上呼吁国内汽车企业重视混合动力技术路线的发展。董阳之所以站出来呼吁，是因为他考察了国外和国内的情况，看到了混合领域自主品牌发展的滞后性。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也不认为混合动力技术是一条过渡路线。王炳刚表示，混合动力技术是提升传统汽车技术的必然途径。汽车行业应高度重视混合动力技术，企业应投入人力物力加快自身研发进度。赵福全认为，混合动力作为开源和节流的交叉技术，不是一种过渡技术。混合动力应用范围广，应用前景广阔，企业做出选择有很大的调整空间，是满足2020年油耗法规的必然选择。

然而时至今日，仍有自主品牌认为混动是一种过渡路线。“HEV产品有一些‘先天’优势，比如油耗低，排放污染少，没有里程焦虑。它可以有效地应对全球日益严格的排放标准。”某车企相关负责人表示，“不过，随着插电式混合动力(PHEV)、纯电动(BEV)、氢燃料电池(FCEV)技术的成熟，现阶段清洁能源产品的里程焦虑也会随之崩塌。从长远来看，混合动力是一种过渡产品。虽然在一段时间内具有可观的市场前景，但最终会被真正的清洁能源所取代。”

那么，混动属于什么样的技术路线呢？在2019年11月举行的一次论坛上，清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅金诗认为:“内燃机和电机优势互补，具有强大的生命力。不是过渡性的技术路线，而是非常好的普及性技术路线。混合动力更简单，新一代内燃机不是没有机会，而是机会更多。”

■日本混合动力技术形成垄断。

提到混动车，大多数人直接想到的是丰田、本田等日系品牌的领先地位。从目前国内的市场份额来看，也确实如此。丰田、本田等合资品牌的市场占有率都在95%以上，其中以丰田为主。日系车企在混动领域的领先地位，让业界似乎形成了一种认识，即日系车已经形成了混动技术垄断，国产自主品牌根本无法回避技术专利，混动技术没有未来。

现实中真的没有未来吗？“虽然自主品牌和合资品牌在混动技术上有一定差距，但追赶也不是不可能。”潘礼贤介绍，以袁可立与吉利集团、长安、云内共同出资成立的袁可立混合动力科技有限公司为例，通过多年的技术研发，取得了多项重要技术突破，完成了混合动力总成总成平台建设，掌握了基于控制策略的核心算法和整车集成能力。目前建立的技术平台可以满足A级、B级、C级乘用车和商用车混合动力系统产品的开发需求。

在谈到“所谓的日系车企对混合动力技术的垄断”时，赵福成表示:“其实就是对混合动力架构的专利垄断，技术上大家都有研究。基本上只有一个eng……e结构，但是有很多种混合结构，也有很多解法。我们虽然起步晚，但也有后来者的优势。我们可以充分衡量不同混合动力汽车的优缺点，取长补短，并结合R&D在powershift方面的最新经验，开发出独特的系统。"

长城汽车相关负责人表示，日系品牌在混动方面还是有一定优势的。但这一差距正在缩小。据潘礼贤介绍，除了袁可立和吉利，国内理性的传统燃油车企业选择采用“两条腿”走路的发展策略，技术路线是双重选择:纯电动+混合动力。只是因为没有财政补贴和优惠政策支持，混合动力没有被企业推向市场。

“丰田的混动技术值得整车企业深入研究。现在丰田也开放了相关的技术专利，他们也知道不是春天才能脱颖而出。”一位车企负责人建议，有技术储备和基础的企业可以充分消化、吸收和创新丰田的混动技术。

■政策整改将推进。

修改后的“双积分”政策的整改，让一些自主品牌看到了发展混动的优势和必要性。在潘礼贤看来，“双积分”政策特别提出了低油耗车的概念，这对混动技术是一大利好。要达到低油耗车的标准，油耗需要降到4.5升/百公里以下。以现在的涡轮增压技术，车辆轻量化技术，48V轻混技术，节油效果10%~15%，离标准还有差距。相比之下，混合动力技术的节油效果可以达到30%以上，这或许是唯一可以达标的传统技术路线。

这意味着，主要依靠传统燃油车在市场上立足的企业，必须在深度混合动力方面有所作为，以缓解达标压力。

赵福成认为，修改后的“双积分”政策尘埃落定，对传统车企总体来说是宽松的。比如一辆1.4吨的车，可以以9升/百公里的油耗进入市场，但需要降到4.6L/百公里，以达到企业平均油耗规定的自平衡。这基本上只有混动车才有可能。同时，这种车也可以算是节能车，对新能源车的积分要求也大幅下降。因此，混基是中国企业平均油耗法规和技术的平衡点，也是内燃机行业的新机遇。

“目前，煤炭占中国能源结构的66%。考虑到全生命周期的CO2排放量，与混合动力汽车相当。新能源汽车的发展短期取决于纯电动汽车技术的突破，中期取决于大功率电网的建设和电动汽车的碳排放要求，长期取决于我国能源结构调整的进展。”在赵福成看来，内燃机还有很大的潜力和机会，一定会走向多元混合，以平衡客户和法规的需求。

■自主品牌开始追赶。

据潘礼贤介绍，混动技术路线主要分为三种:第一种是动力分流的深度混动技术，以丰田、通用、CHS为代表；第二种是基于本田的混联技术体系；第三种是技术来源于欧洲很多自主品牌开发的系统，即P2技术(即通过在发动机和变速器之间插入一个系统模块来实现混动)。

据了解，长城汽车打造了两种不同的混动架构，分别是混合动力DHT和P2/P2+P4(即电机放在车辆的后轮轴上)。其中，混联式DHT是全球首创的两档混合动力系统，可根据不同路况进行串联或并联驱动。P2/P2+P4会有更强的力量。7月20日，长城汽车发布三大科技品牌，其中“柠檬”和“坦克”为整车平台，均涵盖HEV和PHEV动力形式。

其中，“柠檬”平台发动机家族涵盖1.5L和2.0L排量，包括三款混动专用发动机，可根据不同产品需求提供不同动力版本。混合动力发动机的热效率有望在2022年达到42%。此外，柠檬平台匹配9HDCT——蜂巢逸创研发的全球首款水平P2混合动力9速湿式动力换挡。“坦克”平台涵盖PHEV、HEV等三种动力形式，国内首款垂直9AT变速器包括P2。集成3.0GDIT发动机和9AT P2，系统总功率/扭矩分别达到380 kW/750N·m。

据吉利汽车相关负责人介绍，吉利汽车已于去年底推出GHS 1.0混动系统，并定点投放。在广州车展上推出首款上市车型领克01HEV，并获得广州节能车牌照。这是中国品牌在强混混合动力领域的首次试水，该车型和PHEV车型将于明年初进入欧盟市场。

“目前，吉利全球领先的GHS2.0混合动力系统已经开发完成，专门用于开发一款专用于混合动力的高效DHE发动机和一款新开发的高效混合动力DHT变速器。目前正在进行整车组装测试，预计两年内上市。”该负责人告诉《中国汽车报》记者，“GHS2.0混动系统申请了多项专利。在发动机效率方面，我们为量产车型研发的混动专用发动机DHE已经达到42.5%，动力水平和油耗水平完全可以达到甚至超过日系混动。”

专访袁可立董事会秘书潘礼贤:混改市场有望全面开放。

张忠岳写的。

“上半年受疫情影响，混合动力汽车销量有所下降，但下半年有望逐步恢复，呈增长趋势。”湖南袁可立新能源股份有限公司董事会秘书潘礼贤介绍，但总体来看，市场对混合动力汽车的需求仍在持续增长。

截至目前，丰田已售出超过1500万辆电动汽车，并计划在2025年实现全球550万辆电动汽车的年销量，其中包括450万辆混合动力汽车。作为丰田卡罗拉、雷凌、凯美瑞、亚洲龙等混合动力电动汽车在中国的主要供应商，袁可立于2019年初决定在原有年产能12万套的基础上扩大4倍生产，预计到2021年实现48万套/年的产能，以满足丰田的需求。

据了解，随着销量的不断提升和成本控制能力的不断增强，同级别混合动力汽车与传统燃油汽车的价格差距正在逐步缩小。目前两者相差15000元左右，已经是市场上可以接受的价格了。自2017年中国汽车产销量达到历史峰值后，2018年和2019年中国汽车市场连续负增长。被寄予厚望的新能源汽车市场，在财政补贴大幅下降后，也继续下滑。相比之下，混合动力汽车从2017年到2019年实现了三年的稳步增长:17万辆、23万辆和37万辆。持续稳定的市场增长趋势已经表明，即使没有补贴政策的支持，完全依靠市场化手段，混合动力汽车也具备大规模普及的条件。更重要的是，节油效果好的混合动力汽车属于修订后的“双积分”政策明确支持和鼓励的低油耗汽车，市场前景b……好吧。

但一个不容忽视的客观事实是，目前国内混动市场基本被丰田、本田为代表的日系品牌占据，市场份额超过95%。自主品牌几乎可以忽略不计，甚至连一款真正被认可的混动车型都没有。自主混动发展滞后是不言而喻的。

■政策遭遇“一边倒”

为什么混合动力技术路线在国内发展不起来，尤其是自主品牌为什么没有做出成绩？这要从国家产业政策说起。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，明确提出要加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃油经济性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新，引进消化吸收再创新。专注于混合动力技术研究，开发混合动力发动机和机电耦合装置。乘用车节能目标上，提出到2020年，乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

单从2012年的这个政策来看，混动技术路线应该是大力鼓励和支持的，但此后出台的产业政策却不是。以延续至今的财政补贴政策为例。纯电动汽车、插电式混合动力汽车、氢燃料汽车都在补贴范围之内，但是混合动力汽车驾驶员因为属于节能汽车而被排除在外，这在很大程度上使得自主品牌的发展重点转向新能源汽车。

“国家的好政策几乎都给了新能源汽车。政策对新能源汽车的支持，客观上带动了资金流向新能源汽车。企业重点发展新能源汽车，其产业资金也流向新能源汽车。”湖南袁可立新能源股份有限公司董事会秘书潘礼贤在接受《中国汽车报》采访时表示，“一边倒的财政补贴政策造成了市场的不公平，混合动力技术路线需要公平的市场竞争环境。”

除了“一边倒”的财政补贴政策，混动技术路线在“双积分”政策中也遭到了鄙视。2017年出台的第一版“双积分”政策，客观上造成了自主品牌“重电轻节能”的现象。浙江吉利动力总成研究院副院长赵福成在接受《中国汽车报》采访时表示:“由于没有计算电动汽车的能耗，换算成企业的平均油耗是成倍增长的，法规在促进电动汽车发展的同时，对内燃机在某些方面的油耗要求更加宽松，这就错误地促进了2.0L涡轮增压直喷发动机等大排量的应用，反而进一步增加了客户对动力的需求。”

■被误认为过渡路线

自主品牌在混动技术路线发展上的滞后也和观念认识有很大关系。尤其是2017年下半年以来，一些国家出台的“禁止销售燃油车”的传闻和“退出燃油车市场时间表”，让内燃机的未来和命运看起来很不妙，混动技术路线是内燃机的升级，更被误认为是过渡路线。

很多业内专家也纠正了这种错误观念。“我们应该坚定不移地推进节能减排，不考虑某一条技术路线进展快还是慢。对于混动技术路线，我认为是传统汽油机的升级版，可以显著提高效率，节省燃油。它不是电动汽车的过渡计划，也不是妥协。”早在2013年，中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董阳就曾在一次论坛上呼吁国内汽车企业重视混合动力技术路线的发展。董阳之所以站出来呼吁，是因为他调查了国内外的形势和形势……混合领域自主品牌发展的滞后性。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也不认为混合动力技术是一条过渡路线。王炳刚表示，混合动力技术是提升传统汽车技术的必然途径。汽车行业应高度重视混合动力技术，企业应投入人力物力加快自身研发进度。赵福全认为，混合动力作为开源和节流的交叉技术，不是一种过渡技术。混合动力应用范围广，应用前景广阔，企业做出选择有很大的调整空间，是满足2020年油耗法规的必然选择。

然而时至今日，仍有自主品牌认为混动是一种过渡路线。“HEV产品有一些‘先天’优势，比如油耗低，排放污染少，没有里程焦虑。它可以有效地应对全球日益严格的排放标准。”某车企相关负责人表示，“不过，随着插电式混合动力(PHEV)、纯电动(BEV)、氢燃料电池(FCEV)技术的成熟，现阶段清洁能源产品的里程焦虑也会随之崩塌。从长远来看，混合动力是一种过渡产品。虽然在一段时间内具有可观的市场前景，但最终会被真正的清洁能源所取代。”

那么，混动属于什么样的技术路线呢？在2019年11月举行的一次论坛上，清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅金诗认为:“内燃机和电机优势互补，具有强大的生命力。不是过渡性的技术路线，而是非常好的普及性技术路线。混合动力更简单，新一代内燃机不是没有机会，而是机会更多。”

■日本混合动力技术形成垄断。

提到混动车，大多数人直接想到的是丰田、本田等日系品牌的领先地位。从目前国内的市场份额来看，也确实如此。丰田、本田等合资品牌的市场占有率都在95%以上，其中以丰田为主。日系车企在混动领域的领先地位，让业界似乎形成了一种认识，即日系车已经形成了混动技术垄断，国产自主品牌根本无法回避技术专利，混动技术没有未来。

现实中真的没有未来吗？“虽然自主品牌和合资品牌在混动技术上有一定差距，但追赶也不是不可能。”潘礼贤介绍，以袁可立与吉利集团、长安、云内共同出资成立的袁可立混合动力科技有限公司为例，通过多年的技术研发，取得了多项重要技术突破，完成了混合动力总成总成平台建设，掌握了基于控制策略的核心算法和整车集成能力。目前建立的技术平台可以满足A级、B级、C级乘用车和商用车混合动力系统产品的开发需求。

在谈到“所谓的日系车企对混合动力技术的垄断”时，赵福成表示:“其实就是对混合动力架构的专利垄断，技术上大家都有研究。发动机结构基本只有一种，但混动结构有很多种，解决方案也很多。我们虽然起步晚，但也有后来者的优势。我们可以充分衡量不同混合动力的优缺点，取长补短，并结合powershift最新的R&D经验，开发出独特的系统。”

长城汽车相关负责人表示，日系品牌在混动方面还是有一定优势的。但这一差距正在缩小。据潘礼贤介绍，除了袁可立和吉利，国内理性的传统燃油车企业选择采用“两条腿”走路的发展策略，技术路线是双重选择:纯电动+混合动力。只是因为没有财政补贴和优惠政策的支持，混合动力还没有被推到……企业营销。

“丰田的混动技术值得整车企业深入研究。现在丰田也开放了相关的技术专利，他们也知道不是春天才能脱颖而出。”一位车企负责人建议，有技术储备和基础的企业可以充分消化、吸收和创新丰田的混动技术。

■政策整改将推进。

修改后的“双积分”政策的整改，让一些自主品牌看到了发展混动的优势和必要性。在潘礼贤看来，“双积分”政策特别提出了低油耗车的概念，这对混动技术是一大利好。要达到低油耗车的标准，油耗需要降到4.5升/百公里以下。以现在的涡轮增压技术，车辆轻量化技术，48V轻混技术，节油效果10%~15%，离标准还有差距。相比之下，混合动力技术的节油效果可以达到30%以上，这或许是唯一可以达标的传统技术路线。

这意味着，主要依靠传统燃油车在市场上立足的企业，必须在深度混合动力方面有所作为，以缓解达标压力。

赵福成认为，修改后的“双积分”政策尘埃落定，对传统车企总体来说是宽松的。比如一辆1.4吨的车，可以以9升/百公里的油耗进入市场，但需要降到4.6L/百公里，以达到企业平均油耗规定的自平衡。这基本上只有混动车才有可能。同时，这种车也可以算是节能车，对新能源车的积分要求也大幅下降。因此，混基是中国企业平均油耗法规和技术的平衡点，也是内燃机行业的新机遇。

“目前，煤炭占中国能源结构的66%。考虑到全生命周期的CO2排放量，与混合动力汽车相当。新能源汽车的发展短期取决于纯电动汽车技术的突破，中期取决于大功率电网的建设和电动汽车的碳排放要求，长期取决于我国能源结构调整的进展。”在赵福成看来，内燃机还有很大的潜力和机会，一定会走向多元混合，以平衡客户和法规的需求。

■自主品牌开始追赶。

据潘礼贤介绍，混动技术路线主要分为三种:第一种是动力分流的深度混动技术，以丰田、通用、CHS为代表；第二种是基于本田的混联技术体系；第三种是技术来源于欧洲很多自主品牌开发的系统，即P2技术(即通过在发动机和变速器之间插入一个系统模块来实现混动)。

据了解，长城汽车打造了两种不同的混动架构，分别是混合动力DHT和P2/P2+P4(即电机放在车辆的后轮轴上)。其中，混联式DHT是全球首创的两档混合动力系统，可根据不同路况进行串联或并联驱动。P2/P2+P4会有更强的力量。7月20日，长城汽车发布三大科技品牌，其中“柠檬”和“坦克”为整车平台，均涵盖HEV和PHEV动力形式。

其中，“柠檬”平台发动机家族涵盖1.5L和2.0L排量，包括三款混动专用发动机，可根据不同产品需求提供不同动力版本。混合动力发动机的热效率有望在2022年达到42%。此外，柠檬平台匹配9HDCT——蜂巢逸创研发的全球首款水平P2混合动力9速湿式动力换挡。“坦克”平台涵盖PHEV、HEV等三种动力形式，国内首款垂直9AT变速器包括P2。集成3.0GDIT发动机和9AT P2，系统总功率/扭矩分别达到380 kW/750N·m。

据吉利汽车相关负责人介绍，吉利汽车已于去年底推出GHS 1.0混动系统，并定点投放。在广州车展上推出首款上市车型领克01HEV，并获得广州节能车牌照。这是中国品牌在强混混合动力领域的首次试水，该车型和PHEV车型将于明年初进入欧盟市场。

“目前，吉利全球领先的GHS2.0混合动力系统已经开发完成，专门用于开发一款专用于混合动力的高效DHE发动机和一款新开发的高效混合动力DHT变速器。目前正在进行整车组装测试，预计两年内上市。”该负责人告诉《中国汽车报》记者，“GHS2.0混动系统申请了多项专利。在发动机效率方面，我们为量产车型研发的混动专用发动机DHE已经达到42.5%，动力水平和油耗水平完全可以达到甚至超过日系混动。”

专访袁可立董事会秘书潘礼贤:混改市场有望全面开放。

张忠岳写的。

“上半年受疫情影响，混合动力汽车销量有所下降，但下半年有望逐步恢复，呈增长趋势。”湖南袁可立新能源股份有限公司董事会秘书潘礼贤介绍，但总体来看，市场对混合动力汽车的需求仍在持续增长。

截至目前，丰田已售出超过1500万辆电动汽车，并计划在2025年实现全球550万辆电动汽车的年销量，其中包括450万辆混合动力汽车。作为丰田卡罗拉、雷凌、凯美瑞、亚洲龙等混合动力电动汽车在中国的主要供应商，袁可立于2019年初决定在原有年产能12万套的基础上扩大4倍生产，预计到2021年实现48万套/年的产能，以满足丰田的需求。

据了解，随着销量的不断提升和成本控制能力的不断增强，同级别混合动力汽车与传统燃油汽车的价格差距正在逐步缩小。目前两者相差15000元左右，已经是市场上可以接受的价格了。潘礼贤分析了其中的原因:首先，与同排量的传统燃油车相比，混合动力汽车节油效果明显。即使按照目前的油价水平，消费者每跑一万公里也能省下2000元左右的油费，在使用期内有很大概率把钱省回来；混动车的动力性能和驾驶体验都比传统燃油车好，这本身就有溢价，属于较高配置。此前有业内人士预测，如果混合动力汽车与传统燃油汽车的价差能够缩小到万元，整个混合动力市场将全面打开，有望完全取代传统燃油汽车。

在谈到政策支持时，潘礼贤认为，仅仅在“双积分”政策上纠偏是不够的。混动技术路线需要公平的市场竞争环境，不能一边倒。“比如目前的新能源汽车免征购置税优惠。能不能给混动一定比例的减免，而不是和传统燃油车一样的待遇？从目前的市场反应来看，消费者对混搭的接受度越来越高。如果政策面也能给混改一点阳光，将迎来辉煌的未来。”潘礼贤说道。

编辑:陈果潘礼贤分析了其中的原因:首先，与同排量的传统燃油车相比，混合动力汽车具有明显的节油效果。即使按照目前的油价水平，消费者每跑一万公里也能省下2000元左右的油费，在使用期内有很大概率把钱省回来；混动车的动力性能和驾驶体验都比传统燃油车好，这本身就有溢价，属于较高配置。此前有业内人士预测，如果混合动力汽车与传统燃油汽车的价差能够缩小到万元，整个混合动力市场将全面打开，有望完全取代传统燃油汽车。

在谈到政策支持时，潘礼贤认为，仅仅在“双积分”政策上纠偏是不够的。混动技术路线需要公平的市场竞争环境，不能一边倒。“比如目前的新能源汽车免征购置税优惠。能不能给混动一定比例的减免，而不是和传统燃油车一样的待遇？从目前的市场反应来看，消费者对混搭的接受度越来越高。如果政策面也能给混改一点阳光，将迎来辉煌的未来。”潘礼贤说道。

编辑:陈果

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