李伟利:找准优势 小型电动化是自主品牌发展方向

网易汽车2020年8月15日报道。2020年8月13日至15日，以“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”为主题的“2020中国汽车论坛”在上海举行。

8月15日上午，国家信息中心经济咨询中心副主任李伟力在“推进新能源汽车市场化”分论坛上发表主题演讲。对于新能源汽车的市场化趋势，他表示，目前新能源汽车还处于政策驱动阶段，市场化程度还比较低。二是政策市场对其规模有上限，新能源汽车必须依靠非政策市场才能持续快速发展。第三，非政策市场必须由市场力量推动，由技术进步和成本效益改善，但中期来看，仍然需要因势利导的政策。

对于这样的市场应该怎么做？李伟力提到，低价车补贴和税收政策非常有效，因为价格在经济购买行为中发挥的作用更大。

第二，推进电动化，要把政策转向使用环节，大幅度改善使用环境，比如建设充电桩。

此外，李伟力认为，自主品牌要想快速提升新能源汽车规模，需要在小电动化上下功夫，消费者和市场都比自主品牌有优势。找准自主品牌的优势，低端小电气化或者未来发展的整体方向。

以下为演讲实录:

李伟力:谢谢叶秘书长，各位领导，各位来宾。早上好。

借本次论坛之机，就新能源汽车市场化趋势，与大家分享一些看法。我主要跟大家分享三点:

第一，新能源汽车还处于政策驱动阶段，市场化程度还比较低。

二是政策市场对其规模有上限，新能源汽车必须依靠非政策市场才能持续快速发展。

第三，非政策市场必须由市场力量推动，由技术进步和成本效益改善，但中期来看，仍然需要因势利导的政策。

先看第一个观点，新能源汽车还处于政策驱动的阶段。为什么这么说？近年来，新能源汽车的发展得到了政策的大力推动，政府各部门也出台了相关的政策措施。由工信部、财政部、科技部牵头的部委大力推动新能源汽车的发展。经过近10年的发展，新能源汽车已超过100万辆，在全球市场规模中处于较高位置。

今年新能源汽车出现了一些波动，尤其是去年下半年以来的市场。我们的判断主要是政策的原因，因为其他没什么变化，主要是政策补贴力度的下降。

过去，该政策也一直在后退。为什么2019年的退堂鼓比较强？这是相关的。与此同时，企业管理有一个退的临界点。我们来看看相关数据。

新能源普及率从去年开始下降。从月度来看，我们可以看到去年1-6月，在补贴政策没有变化的情况下，整体销量仍然以较高的速度增长。7月份以后，今年连续负增长的趋势仍然是负的。大家都说今年可能会有疫情。如果没有疫情，我想会很困难。

有三大类策略:

第一，税费政策，包括补贴+车购税，是大家感知的相关政策。从2010年开始，当时一辆车交了20多万。慢慢的，随着规模的增大，政策的补贴在下降。2019年7月以后，全车加起来1.5万左右。其实还有一个补贴。对于电动车来说，插电可能会按照排量来征收，但是纯电是不征收消费税的，但是消费税在汽车行业中占有非常重要的地位。根据加油车……可见，不同排量征收的消费税是不一样的；小排量可能相对较低。排气量超过4.0就要征收40%的消费税，消费税是价内税。我给你粗略算了一下。如果进口车是2.0-2.5排量，到岸价20万，消费税2万多，大概是30万辆。如果是进口的，如果是燃油车的话消费税是2.32万。

电动车没有这部分成本，国产车也没有。纯电动车国内价格30万的话，一般差不太多，补贴2万多，消费税2万多，车辆购置税2万多，一共7万多。虽然我们看到补贴政策，到2019年，中央和地方补贴都在2万以上，但是整体算下来，一辆30万的电动车享受财政补贴7万多，还是比较大的。这也是为什么新能源汽车的发展是一个非常重要的政策市场。

第二，发牌政策。主要部分是限购，部分是限购。在过去的一半时间里，新能源汽车销售到了限购城市，但限购城市的乘用车整车和汽车市场的销量只有13%左右。新能源汽车的主体是因为牌照。非限购中仍有部分城市限购。每个人都为绿卡买一辆新能源车。

第三，特定领域的直接推广。主要在公共服务领域，一些城市开始大力推进公共领域电气化。比如深圳、广州强制要求所有新增或更新的新能源电动汽车都要使用电动汽车，这个比例比较高，而合肥、重庆如果没有规定，普及率更低。

从这三个方面，给出第一个判断。新能源汽车的补贴虽然有所下降，但仍然处于政策驱动的市场，市场化程度还比较低。

综上，根据2019年新能源汽车终端100万辆的数据，商用车基本受政策影响，公交等其他领域约有14万辆；从乘用车86万辆来看，40万辆的运营基本是政策因素带来的。

在私人领域，我刚才提到限购有20万辆，可能有一些非政策因素。我就是想买个油车牌照的电动车，可能也有制约因素。按照16万辆计算，其余为非限行城市。提到绿色许可证是另一个因素。A级车型大概是BAIC EU5，比亚迪几款都是A级车型。基本上都是私人购买后，做线上租车运营。如果电动车，现在400公里的电动车，A级车差不多12万元，这也是一个政策市场。

综合来看，可以看出非政策性市场，也就是市场化市场，现在电气化程度在20%左右。

第二个判断是，政策市场有规模上限，新能源汽车要想实现持续快速发展，必须依靠非政策市场。

为什么这么说？马主任表示，行动计划中提出了新能源汽车的发展目标，到2025年新能源汽车普及率达到25%。我们应该依靠什么？从现场分析来看，除了长途和大型中重型商用车，整个新能源汽车都可以真正实现电动化。到2025年，30万左右的市场，今年会比较低。

第二个场景，运营市场，出租，租赁，网约，共享汽车，初步估计各地续租进度不同，另外到2025年运营车辆规模应该在60万左右。

第三种情况是限制城市私人市场的购买。基本上每个城市都差不多。近几年还会增加一些市场，比如上海和广州，尤其是广州和杭州。不是每个人都必须买电动汽车。可以摇号，拍牌，以价格为导向。北京除了强制购买电动车，规模都不算太大，整体上限加起来35万辆。如果传统燃油车全部转为电气化，可能性不大。即使那样，限购城市的市场空间是60万辆，传统汽车在限购城市的年销量是60万辆。

根据场景，政策目标是25%，到2025年，25%的政策目标是700万辆电动汽车。在我们刚刚扣除了前三种情景之后，我们将不会限制在私人市场购买近600万辆汽车，以实现上述政策目标。年均增长26万辆私人无限制市场2019年至575万辆，年均增长68%实现政策目标。

如何实现？第三个判断是，非政策市场必须由市场力量驱动，由技术进步提升，由性价比提升，但中期来看，还是需要因势利导的政策。你也看到了，买新能源车有各种各样的因素，最核心的一个其实是性价比，或者你的车可能更贵，但是产品性能更好或者不是很好，但是价格很便宜。不同类型可以达到这个目的。按照目前的渗透率，非限制私有市场渗透率仅为1.8%。如果到2025年私人非限购城市普及率提升到26.8%，可以看到几个模式的对比。如果电动车价格接近传统车，销售比例更好。新能源汽车价格溢价15%-40%，有轨电车和油罐车销售比例较高。卖一辆电动车可能卖六辆油车，高端合资产品也一样。轩逸的价格比较高，接近60%(相对于油车)，宝马的X5混动版比油车高17%，免征购置税后大致相同，所以它的油电比是1: 7，但是轩逸是1: 853，也就是卖一辆电车可以卖800多辆。

我们的产品市场在哪里？从目前的市场可以看出，有两类。

第一，今年B级以上的高端产品比较特殊，高端产品占比超过40%，往年在25%左右。

其次，在低端市场(小型化电动车A00)，我们可以看到m……A00的ket普及率基本达到了90%。也就是说，在A00市场，传统的运油车已经不见了，基本都是小规模的电气化。b级车的普及率比较高，但是A级和A0级车的普及率比较低。

人们为什么要买电动汽车？

第一，这是政策和企业产品的重点。据调查，买A00的主要原因是购买经济，使用成本低，购买成本低，维护费用低。电动车(A00)保养费用80-100元，每万公里只保养一次。燃油车每5000公里需要保养一次，一次可能要500到600元。A00就算便宜点，也要300到400元。两者差距很大。

b级车主要靠情感和产品驱动。这里不谈品牌。每个人都会出于对电动车的热爱或者对高科技产品的追求而买一辆电动车。基本上他们家都有一辆车甚至更多的车。这款车只是一个补充。

对于这样的市场应该怎么做？低价汽车补贴和税收政策非常有效。因为是经济型购买，所以价格在他的购买行为中起的作用更大。B级以上的高端或豪华电动车主要在产品。我们刚刚和你一起看到，比如一款30万的车型要补贴7万，这对消费者是有用的。如果把7万元的补贴补到低价，一辆7万元的电动车可能补三辆，2万元的车降到5万元，这将非常有效地促进小型车的发展。可见小型车基本都是电动车，人们不会买油罐车。

第二，推进电气化，要把政策转向使用环节，大幅度改善使用环境。比如像充电桩的建设，我调查过很多城市，只有少部分小区或者区域可以安装充电桩，大家还是依赖公共充电桩。如果是这样的话，大家购买电动车的意愿都比较低，这些都是汽车厂商解决不了的问题，需要政策支持。

以上是分享给大家的三点。

最后简单说一下新能源汽车的发展。总书记讲，新能源汽车是建设汽车强国的必由之路。从近几年的情况来看，我们可以看到合资企业的整体销量在持续上升。

产品结构上，小电气化基本独立。自主品牌要想快速提升新能源汽车规模，应该在小电动化上下功夫，这对自主品牌更有优势，无论是消费者还是市场。如果不能完全形成电动化市场，自主品牌开发新能源汽车的利润消化会非常大。纵观几家主流企业，电动化整辆自行车的利润相对较低。新能源汽车的研发和销售不能亏本。如果亏损的话，对发展整个汽车产业非常不利。一定要搞清楚自主品牌的优势在哪里，低端小电动化是未来发展的大方向。

这就是我要和你分享的全部。谢谢大家！网易汽车2020年8月15日报道。2020年8月13日至15日，以“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”为主题的“2020中国汽车论坛”在上海举行。

8月15日上午，国家信息中心经济咨询中心副主任李伟力在“推进新能源汽车市场化”分论坛上发表主题演讲。对于新能源汽车的市场化趋势，他表示，目前新能源汽车还处于政策驱动阶段，市场化程度还比较低。二是政策市场对其规模有上限，新能源汽车必须依靠非政策市场才能持续快速发展。第三，非政策市场必须由市场力量推动，由技术进步和成本效益改善，但中期来看，仍然需要因势利导的政策。

对于这样的市场应该怎么做？李伟力提到，低价车补贴和税收政策非常有效，因为价格在经济购买行为中发挥的作用更大。

第二，推进电动化，要把政策转向使用环节，大幅度改善使用环境，比如建设充电桩。

此外，李伟力认为，自主品牌要想快速提升新能源汽车规模，需要在小电动化上下功夫，消费者和市场都比自主品牌有优势。找准自主品牌的优势，低端小电气化或者未来发展的整体方向。

以下为演讲实录:

李伟力:谢谢叶秘书长，各位领导，各位来宾。早上好。

借本次论坛之机，就新能源汽车市场化趋势，与大家分享一些看法。我主要跟大家分享三点:

第一，新能源汽车还处于政策驱动阶段，市场化程度还比较低。

二是政策市场对其规模有上限，新能源汽车必须依靠非政策市场才能持续快速发展。

第三，非政策市场必须由市场力量推动，由技术进步和成本效益改善，但中期来看，仍然需要因势利导的政策。

先看第一个观点，新能源汽车还处于政策驱动的阶段。为什么这么说？近年来，新能源汽车的发展得到了政策的大力推动，政府各部门也出台了相关的政策措施。由工信部、财政部、科技部牵头的部委大力推动新能源汽车的发展。经过近10年的发展，新能源汽车已超过100万辆，在全球市场规模中处于较高位置。

今年新能源汽车出现了一些波动，尤其是去年下半年以来的市场。我们的判断主要是政策的原因，因为其他没什么变化，主要是政策补贴力度的下降。

过去，该政策也一直在后退。为什么2019年的退堂鼓比较强？这是相关的。与此同时，企业管理有一个退的临界点。我们来看看相关数据。

新能源普及率从去年开始下降。从月度来看，我们可以看到去年1-6月，在补贴政策没有变化的情况下，整体销量仍然以较高的速度增长。7月份以后，今年连续负增长的趋势仍然是负的。大家都说今年可能会有疫情。如果没有疫情，我想会很困难。

有三大类策略:

第一，税费政策，包括补贴+车购税，是大家感知的相关政策。从2010年开始，当时一辆车交了20多万。慢慢的，随着规模的增大，政策的补贴在下降。2019年7月以后，全车加起来1.5万左右。其实还有一个补贴。对于电动车来说，插电可能会按照排量来征收，但是纯电是不征收消费税的，但是消费税在汽车行业中占有非常重要的地位。根据燃料运输……可见，不同排量征收的消费税是不一样的；小排量可能相对较低。排气量超过4.0就要征收40%的消费税，消费税是价内税。我给你粗略算了一下。如果进口车是2.0-2.5排量，到岸价20万，消费税2万多，大概是30万辆。如果是进口的，如果是燃油车的话消费税是2.32万。

电动车没有这部分成本，国产车也没有。纯电动车国内价格30万的话，一般差不太多，补贴2万多，消费税2万多，车辆购置税2万多，一共7万多。虽然我们看到补贴政策，到2019年，中央和地方补贴都在2万以上，但是整体算下来，一辆30万的电动车享受财政补贴7万多，还是比较大的。这也是为什么新能源汽车的发展是一个非常重要的政策市场。

第二，发牌政策。主要部分是限购，部分是限购。在过去的一半时间里，新能源汽车销售到了限购城市，但限购城市的乘用车整车和汽车市场的销量只有13%左右。新能源汽车的主体是因为牌照。非限购中仍有部分城市限购。每个人都为绿卡买一辆新能源车。

第三，特定领域的直接推广。主要在公共服务领域，一些城市开始大力推进公共领域电气化。比如深圳、广州强制要求所有新增或更新的新能源电动汽车都要使用电动汽车，这个比例比较高，而合肥、重庆如果没有规定，普及率更低。

从这三个方面，给出第一个判断。新能源汽车的补贴虽然有所下降，但仍然处于政策驱动的市场，市场化程度还比较低。

综上，根据2019年新能源汽车终端100万辆的数据，商用车基本受政策影响，公交等其他领域约有14万辆；从乘用车86万辆来看，40万辆的运营基本是政策因素带来的。

在私人领域，我刚才提到限购有20万辆，可能有一些非政策因素。我就是想买个油车牌照的电动车，可能也有制约因素。按照16万辆计算，其余为非限行城市。提到绿色许可证是另一个因素。A级车型大概是BAIC EU5，比亚迪几款都是A级车型。基本上都是私人购买后，做线上租车运营。如果电动车，现在400公里的电动车，A级车差不多12万元，这也是一个政策市场。

综合来看，可以看出非政策性市场，也就是市场化市场，现在电气化程度在20%左右。

第二个判断是，政策市场有规模上限，新能源汽车要想实现持续快速发展，必须依靠非政策市场。

为什么这么说？马主任表示，行动计划中提出了新能源汽车的发展目标，到2025年新能源汽车普及率达到25%。我们应该依靠什么？从现场分析来看，除了长途和大型中重型商用车，整个新能源汽车都可以真正实现电动化。到2025年，30万左右的市场，今年会比较低。

第二个场景，运营市场，出租，租赁，网约，共享汽车，初步估计各地续租进度不同，另外到2025年运营车辆规模应该在60万左右。

第三种情况是限制城市私人市场的购买。基本上每个城市都差不多。近几年还会增加一些市场，比如上海和广州，尤其是广州和杭州。不是每个人都必须买电动汽车。可以摇号，拍牌，以价格为导向。北京除了强制购买电动车，规模都不算太大，整体上限加起来35万辆。如果传统燃油车全部转为电气化，可能性不大。即使那样，限购城市的市场空间是60万辆，传统汽车在限购城市的年销量是60万辆。

根据场景，政策目标是25%，到2025年，25%的政策目标是700万辆电动汽车。在我们刚刚扣除了前三种情景之后，我们将不会限制在私人市场购买近600万辆汽车，以实现上述政策目标。年均增长26万辆私人无限制市场2019年至575万辆，年均增长68%实现政策目标。

如何实现？第三个判断是，非政策市场必须由市场力量驱动，由技术进步提升，由性价比提升，但中期来看，还是需要因势利导的政策。你也看到了，买新能源车有各种各样的因素，最核心的一个其实是性价比，或者你的车可能更贵，但是产品性能更好或者不是很好，但是价格很便宜。不同类型可以达到这个目的。按照目前的渗透率，非限制私有市场渗透率仅为1.8%。如果到2025年私人非限购城市普及率提升到26.8%，可以看到几个模式的对比。如果电动车价格接近传统车，销售比例更好。新能源汽车价格溢价15%-40%，有轨电车和油罐车销售比例较高。卖一辆电动车可能卖六辆油车，高端合资产品也一样。轩逸的价格比较高，接近60%(相对于油车)，宝马的X5混动版比油车高17%，免征购置税后大致相同，所以它的油电比是1: 7，但是轩逸是1: 853，也就是卖一辆电车可以卖800多辆。

我们的产品市场在哪里？从目前的市场可以看出，有两类。

第一，今年B级以上的高端产品比较特殊，高端产品占比超过40%，往年在25%左右。

其次，在低端市场(小型化电动车A00)，我们可以看到m……A00的ket普及率基本达到了90%。也就是说，在A00市场，传统的运油车已经不见了，基本都是小规模的电气化。b级车的普及率比较高，但是A级和A0级车的普及率比较低。

人们为什么要买电动汽车？

第一，这是政策和企业产品的重点。据调查，买A00的主要原因是购买经济，使用成本低，购买成本低，维护费用低。电动车(A00)保养费用80-100元，每万公里只保养一次。燃油车每5000公里需要保养一次，一次可能要500到600元。A00就算便宜点，也要300到400元。两者差距很大。

b级车主要靠情感和产品驱动。这里不谈品牌。每个人都会出于对电动车的热爱或者对高科技产品的追求而买一辆电动车。基本上他们家都有一辆车甚至更多的车。这款车只是一个补充。

对于这样的市场应该怎么做？低价汽车补贴和税收政策非常有效。因为是经济型购买，所以价格在他的购买行为中起的作用更大。B级以上的高端或豪华电动车主要在产品。我们刚刚和你一起看到，比如一款30万的车型要补贴7万，这对消费者是有用的。如果把7万元的补贴补到低价，一辆7万元的电动车可能补三辆，2万元的车降到5万元，这将非常有效地促进小型车的发展。可见小型车基本都是电动车，人们不会买油罐车。

第二，推进电气化，要把政策转向使用环节，大幅度改善使用环境。比如像充电桩的建设，我调查过很多城市，只有少部分小区或者区域可以安装充电桩，大家还是依赖公共充电桩。如果是这样的话，大家购买电动车的意愿都比较低，这些都是汽车厂商解决不了的问题，需要政策支持。

以上是分享给大家的三点。

最后简单说一下新能源汽车的发展。总书记讲，新能源汽车是建设汽车强国的必由之路。从近几年的情况来看，我们可以看到合资企业的整体销量在持续上升。

产品结构上，小电气化基本独立。自主品牌要想快速提升新能源汽车规模，应该在小电动化上下功夫，这对自主品牌更有优势，无论是消费者还是市场。如果不能完全形成电动化市场，自主品牌开发新能源汽车的利润消化会非常大。纵观几家主流企业，电动化整辆自行车的利润相对较低。新能源汽车的研发和销售不能亏本。如果亏损的话，对发展整个汽车产业非常不利。一定要搞清楚自主品牌的优势在哪里，低端小电动化是未来发展的大方向。

这就是我要和你分享的全部。谢谢大家！

标签：轩逸宝马比亚迪北京

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