新能源汽车“准生证”价值反思，16家获批车企今何在？

“新能源汽车的发展才刚刚起步，我们希望放几条鲶鱼进去，把这个池子里的水搅浑。但是放进去的‘鲶鱼’起点高，希望能有一个和现有车型不一样的水平，不想放进去一批‘虾’。”2015年全国两会期间工信部相关领导的话以及随后发布的《新型纯电动汽车/a & gt；《企业管理条例》引发了企业申请“准生证”造车的热潮。准入审批的大门打开后，16家企业获得政府相关部门的批准，成为业界期待真正搅动市场的“鲶鱼”。此举被认为类似于发展自主品牌汽车的起步阶段，奇瑞、吉利获批进入市场，带动了整个新一轮自主品牌汽车的发展。政策制定者希望整个新能源汽车产品的成本水平和服务水平、技术标准等各方面都有大的升级和提高，以满足客户需求。然而时过境迁，获得“出生证”的16条“鲶鱼”已经很少名副其实了。传统车企是否没有必要拿资质？第一个拿到“准生证”的企业是BAIC新能源。2016年3月24日，国家发改委网站发布消息，为加快新能源汽车产业发展，支持企业整合优势资源，拓展发展空间，提升竞争力，根据《汽车产业发展政策》和《新建纯电动乘用车管理规定》，同意北京新能源汽车有限公司实施纯电动乘用车建设项目。同年5月4日，工信部官网在《车辆生产企业及产品公告》(第284批)中公示了即将发布的新增车辆生产企业名单，其中BAIC新能源被公布为新增乘用车生产企业，成为行业内首家获得新能源乘用车“准生证”的企业。对于传统车企来说，拥有完整的整车生产资质，不需要单独申请。成立于2009年的BAIC新能源，在获得“准生证”之前，已经于2012年推出了E150EV，2015年推出了EV160，并以母公司的生产资质直接量产上市。换句话说，BAIC新能源并不缺乏生产资质，获得第一张“准生证”的意义并不明显。与BAIC新能源类似的公司还有奇瑞新能源、江铃新能源和重庆金康。他们的母公司可以直接生产新能源汽车。这三家公司分别于2016年10月、2016年12月和2017年1月获得国家发改委的核准。四家企业中，江铃新能源值得关注。其产品上市后，市场反响一般，母公司江铃集团也遭遇了发展危机。2019年8月16日，江铃集团、长安汽车、爱知汽车合资公司——新江铃控股成立。作为全国央企、地方国企、民企混合所有制改革第一案，新江铃控股由爱知汽车、江铃集团、长安汽车以50%:25%:25%的股比重组而成。50%的持股比例意味着爱驰汽车基本掌握了江铃控股的决策权，而江铃新能源作为江铃控股的子公司，也获得了爱驰汽车生产新能源汽车的资格。低速电动车企业很难担当大任。在获得生产资质的16家企业中，有几家是由低速电动车企业升级而来。为加强对低速电动车发展混乱的管理，国家相关部委提出了“提升一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。2016年10月，工信部网站发布了国务院关于我国低速电动车管理的指示。在对十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复中，2015年，工信部、发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“提升一批、规范一批、规范一批”的工作思路……批了一批”，这是国务院领导批准的。所谓“提升一批”，是指符合常规纯电动乘用车要求的低速电动车生产企业可以升级为常规纯电动乘用车生产企业，2015年6月纳入。发展改革委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车管理规定》进行管理，引导低速电动车行业转型升级。第一个成功升级的是郅都汽车。2017年11月1日下午18: 00，工业和信息化部网站发布公告，公告中同意设立纯电动乘用车生产企业——兰州郅都电动汽车有限公司，这标志着郅都获得了新型纯电动乘用车生产资质。但获得资质后，郅都汽车高开低走，依靠微型电动车一度占据新能源汽车销量榜前列。随着财政补贴的减少，技术储备不足以制造汽车的郅都迅速衰落。其在浙江、山东、甘肃的工厂处于停产状态。知豆之后还有陆地方舟和康迪。据官方介绍，陆地方舟是中国最早专业从事纯电动汽车R&D和核心技术生产的国家级高新技术企业。除了自主拥有包括“三大电器、三小电器”在内的电动车三大核心技术、八大关键技术外，还积累了丰富的产业化技术和经验。公司在深圳、上海、北京、江苏、佛山设立了分公司，投资超过100亿元。但是，现在的陆方舟其实已经是债台高筑，倒闭了。《中国汽车报》记者曾走访其位于江苏如皋的分公司，工厂早已停工。康迪是第16家获得批准的企业。2019年1月8日，康迪电动车江苏有限公司(以下简称“康迪汽车”)收到江苏省发改委关于核准其年产5万辆纯电动乘用车的通知。但是，到现在为止，我们还没有看到它的产品量产的消息。零部件公司很难制造汽车。合格企业中，有三家来自零部件企业。作为业内知识渊博的企业，也被赋予了不同寻常的希望。然而最后的结果却并非如此。2016年10月10日，国家发改委正式核准北京长城华冠汽车技术有限公司(以下简称“长城华冠”)全资子公司未来汽车(苏州)有限公司年产5万辆新能源乘用车项目。长城华冠成为第三家获得新能源乘用车生产资质的企业。获得资质后，未来汽车仅推出了一款售价60多万元的未来K50。自2018年8月8日上市以来，未来K50在2018年的销量仅为59辆。此后，未来汽车也深陷债务纠纷，其造车生涯实际上已经陷入停滞。江苏民安是第二家从零部件企业申请“准生证”的企业。资料显示，江苏民安由香港展途(中国)投资有限公司和江苏淮安发展控股有限公司设立，而香港展途(中国)投资有限公司由汽车内饰密封件供应商石民集团设立。民安的命运和未来，一个汽车结局。2019年10月，网上曝光了一份民安汽车实施阶段性放假的通知(以下简称《通知》)。《通知》指出，受国家政策、新能源汽车消费市场环境以及国家和地方补贴政策变化等因素影响，公司经营困难，持续亏损。为实现公司战略转型，结合公司现状，公司经第一次职代会讨论决定实行阶段性休假。与长城华冠和石民集团不同，获得资质的万向集团一直在积极准备进入新能源ve领域……cle制造了很长时间。为此还收购了美国电动汽车制造商Fisco，但一直受困于整车制造资质不足。在“跳龙门”的契机之后，万向也拿到了一个制作资质。就在外界对万向造车寄予厚望的时候，万向突然停滞了。自2016年底“万向年产5万辆纯电动乘用车”获国家发改委批复以来，万向的新能源汽车一直处于难产状态。据悉，从未向市场推出过一款电动汽车产品的万向集团已暂停其新能源汽车生产资格。“鲶鱼”很难有证上岗。长江汽车、浙江何忠、河南速达、杜云新能源、国能新能源是16家颇为“白手起家”的企业中的5家。就目前情况来看，只有何忠汽车还比较乐观，其他公司要么暴露出资金链短缺和拖欠工资的问题，要么已经被其他公司收购，要么处于经营困难的状态。整体来看，获得“准生证”的企业并没有起到“鲶鱼”的作用，远没有达到预期的效果。相反，一些没有通过资格申请的新企业脱颖而出。7月30日晚，李创始人李想带领团队核心成员在北京敲钟，李登陆纳斯达克。李仅用了6个半月的时间就完成了第一批1万辆新车的交付，受到了广泛的关注。较早上市的蔚来汽车，通过将总部落户安徽合肥，于4月获得安徽地方国资70亿元投资。7月，蔚来中国获得6家银行104亿元综合授信。7月18日，蔚来汽车迎来第5万辆下线。目前正计划登陆美股的Xpeng Motors也得到了市场的认可。如果一切顺利，它将成为继蔚来汽车和李之后第三家登陆美国股市的新造车企业。成立于2015年的威马汽车开局顺利。从2016年开始，威马先后获得百度、SIG Hainaiyatou、红杉、腾讯的资本加持。一年后，威马首款量产车型EX5在上海品牌发布会上正式亮相。11个月后，威马EX5正式开始量产。传闻威马汽车也在加快上市。虽然这四家企业未来能否真正成长起来并走到最后还是个未知数，但在现阶段，它们已经成为造车新势力的代表企业。他们在很大程度上扮演了“鲶鱼角色”。6月，何肖鹏在微博中晒出与李斌、李湘的合影，并写下《努力思考，改变……》一文这条看似自嘲的微博，很可能成为中国汽车工业史上的一个特殊时刻。似乎预示着继李书福、魏建军、王传福等上一代民营汽车企业家创业二三十年后，新一代“70后、80后”汽车企业家正以强劲、崭新的势头走上历史舞台，他们并非政府部门的“天选之子”。“好心办坏事”的政策政府相关管理部门设置准入门槛的初衷是好的，但在实际审核阶段却遭到质疑。以河南速达为例，其造车实力受到多方质疑，但还是拿到了准入资格，而康迪申请资格的一波三折也引发了李书福对政府相关管理部门的炮轰。2018年，李书福在一个论坛上表示，“有的企业拿到了新能源汽车生产资质，但根本没有实力生产汽车，而是通过‘资质’寻找投资；很多有能力也想生产新能源汽车的公司都没有生产资格。“李书福之所以炮轰，是因为他投资股份的康迪被挡在了门口。自此，康迪汽车获得了这一资格。但李书福指出的问题显然是存在的。申请不到资质的企业只好寻求代工或收购资质。他们不仅在造车前期付出了宝贵的资金，还耽误了造车的进程。蔚来汽车作为第一家登陆美股的新造车企业，仍然由江淮代工生产，多少有些尴尬。为解决资质问题，李于2018年12月以6.5亿元从力帆实业(集团)有限公司收购力帆汽车100%股权，从而获得乘用车生产资质。但让李没想到的是，就在他忙着量产的时候，力帆集团控股力帆汽车，一个又一个合同纠纷找上了他的门。如今，造车新势力的故事还在继续。需要政府相关管理部门反思的是，如何让“资格”发挥积极作用，让有能力的人也有资格。记者说宽严相济更关键。当生产资质成为舶来品可以生存的“商品”时，政府相关管理部门真的应该反思了。是什么原因导致最后的结果与最初的设想相差甚远？生产资质是否应该成为门槛，在这个问题上有很多争论。不过从最近政府管理部门的政策调整中也能看出一二。日前，工业和信息化部发布了关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定。主要修改内容包括:删除新能源汽车生产企业申请准入的“设计开发能力”要求；将新能源汽车生产企业停产时间由12个月调整为24个月；删除《新能源汽车生产企业申请准入暂行规定》，决定自2020年9月1日起实施。可以说放宽了准入标准，可能也和疫情带来的不良影响有关。这样的举动值得喝彩。但与其逐步完善，不如宽进严出，因为准入的“严”并不能准确评价一个企业是否真的有实力，还要看它以后研发出来的量产产品。国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚日前接受记者采访时表示:“过去提前对R&D能力进行了认真评审，但评审并不能代表汽车企业的R&D能力。R&D能力不是硬件设备，更重要的是人才的R&D能力。这是一个在评估过程中无法得出结论的领域，也不可能在几天内得出准确的结论。”王炳刚说，从政府的角度来看，主要关注的是产品是否符合标准，是否能满足市场需求，是否能让消费者满意。作者同意王炳刚的观点。事实表明，那些获得生产资质的企业生产的产品有相当一部分没有通过安全验证，这也是其最终失败的重要原因之一。在政策管理上，产品要严格把关，产品出现重大问题要处罚，包括取消资格。在准入环节，企业没有必要付出太多的金钱和时间过关。最重要的是，任何企业都希望有一个公平的竞争环境。俗话说，不患寡，患不均。只要在公平的基础上优先考虑效率，就能激发商务人员的最大潜能，良币驱逐劣币后也会带来健康的产业发展。“新能源汽车的发展才刚刚起步，我们希望放几条鲶鱼进去，把这个池子里的水搅浑。但是放进去的‘鲶鱼’起点高，希望能有一个和现有车型不一样的水平，不想放进去一批‘虾’。”2015年全国两会期间工信部相关领导的话以及随后发布的《新型纯电动汽车/a & gt；《企业管理条例》引发了企业申请“准生证”造车的热潮。准入审批的大门打开后，16家企业获得政府相关部门的批准，成为业界期待真正搅动市场的“鲶鱼”。此举被认为类似于发展自主品牌汽车的起步阶段，奇瑞、吉利获批进入市场，带动了整个新一轮自主品牌汽车的发展。政策制定者希望整个新能源汽车产品的成本水平和服务水平、技术标准等各方面都有大的升级和提高，以满足客户需求。然而时过境迁，获得“出生证”的16条“鲶鱼”已经很少名副其实了。传统车企是否没有必要拿资质？第一个拿到“准生证”的企业是BAIC新能源。2016年3月24日，国家发改委网站发布消息，为加快新能源汽车产业发展，支持企业整合优势资源，拓展发展空间，提升竞争力，根据《汽车产业发展政策》和《新建纯电动乘用车管理规定》，同意北京新能源汽车有限公司实施纯电动乘用车建设项目。同年5月4日，工信部官网在《车辆生产企业及产品公告》(第284批)中公示了即将发布的新增车辆生产企业名单，其中BAIC新能源被公布为新增乘用车生产企业，成为行业内首家获得新能源乘用车“准生证”的企业。对于传统车企来说，拥有完整的整车生产资质，不需要单独申请。成立于2009年的BAIC新能源，在获得“准生证”之前，已经于2012年推出了E150EV，2015年推出了EV160，并以母公司的生产资质直接量产上市。换句话说，BAIC新能源并不缺乏生产资质，获得第一张“准生证”的意义并不明显。与BAIC新能源类似的公司还有奇瑞新能源、江铃新能源和重庆金康。他们的母公司可以直接生产新能源汽车。这三家公司分别于2016年10月、2016年12月和2017年1月获得国家发改委的核准。四家企业中，江铃新能源值得关注。其产品上市后，市场反响一般，母公司江铃集团也遭遇了发展危机。2019年8月16日，江铃集团、长安汽车、爱知汽车合资公司——新江铃控股成立。作为全国央企、地方国企、民企混合所有制改革第一案，新江铃控股由爱知汽车、江铃集团、长安汽车以50%:25%:25%的股比重组而成。50%的持股比例意味着爱驰汽车基本掌握了江铃控股的决策权，而江铃新能源作为江铃控股的子公司，也获得了爱驰汽车生产新能源汽车的资格。低速电动车企业很难担当大任。在获得生产资质的16家企业中，有几家是由低速电动车企业升级而来。为加强对低速电动车发展混乱的管理，国家相关部委提出了“提升一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。2016年10月，工信部网站发布了国务院关于我国低速电动车管理的指示。在对十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复中，2015年，工信部、发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“提升一批、规范一批、规范一批”的工作思路……批了一批”，这是国务院领导批准的。所谓“提升一批”，是指符合常规纯电动乘用车要求的低速电动车生产企业可以升级为常规纯电动乘用车生产企业，2015年6月纳入。发展改革委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车管理规定》进行管理，引导低速电动车行业转型升级。第一个成功升级的是郅都汽车。2017年11月1日下午18: 00，工业和信息化部网站发布公告，公告中同意设立纯电动乘用车生产企业——兰州郅都电动汽车有限公司，这标志着郅都获得了新型纯电动乘用车生产资质。但获得资质后，郅都汽车高开低走，依靠微型电动车一度占据新能源汽车销量榜前列。随着财政补贴的减少，技术储备不足以制造汽车的郅都迅速衰落。其在浙江、山东、甘肃的工厂处于停产状态。知豆之后还有陆地方舟和康迪。据官方介绍，陆地方舟是中国最早专业从事纯电动汽车R&D和核心技术生产的国家级高新技术企业。除了自主拥有包括“三大电器、三小电器”在内的电动车三大核心技术、八大关键技术外，还积累了丰富的产业化技术和经验。公司在深圳、上海、北京、江苏、佛山设立了分公司，投资超过100亿元。但是，现在的陆方舟其实已经是债台高筑，倒闭了。《中国汽车报》记者曾走访其位于江苏如皋的分公司，工厂早已停工。康迪是第16家获得批准的企业。2019年1月8日，康迪电动车江苏有限公司(以下简称“康迪汽车”)收到江苏省发改委关于核准其年产5万辆纯电动乘用车的通知。但是，到现在为止，我们还没有看到它的产品量产的消息。零部件公司很难制造汽车。合格企业中，有三家来自零部件企业。作为业内知识渊博的企业，也被赋予了不同寻常的希望。然而最后的结果却并非如此。2016年10月10日，国家发改委正式核准北京长城华冠汽车技术有限公司(以下简称“长城华冠”)全资子公司未来汽车(苏州)有限公司年产5万辆新能源乘用车项目。长城华冠成为第三家获得新能源乘用车生产资质的企业。获得资质后，未来汽车仅推出了一款售价60多万元的未来K50。自2018年8月8日上市以来，未来K50在2018年的销量仅为59辆。此后，未来汽车也深陷债务纠纷，其造车生涯实际上已经陷入停滞。江苏民安是第二家从零部件企业申请“准生证”的企业。资料显示，江苏民安由香港展途(中国)投资有限公司和江苏淮安发展控股有限公司设立，而香港展途(中国)投资有限公司由汽车内饰密封件供应商石民集团设立。民安的命运和未来，一个汽车结局。2019年10月，网上曝光了一份民安汽车实施阶段性放假的通知(以下简称《通知》)。《通知》指出，受国家政策、新能源汽车消费市场环境以及国家和地方补贴政策变化等因素影响，公司经营困难，持续亏损。为实现公司战略转型，结合公司现状，公司经第一次职代会讨论决定实行阶段性休假。与长城华冠和石民集团不同，获得资质的万向集团一直在积极准备进入新能源ve领域……cle制造了很长时间。为此还收购了美国电动汽车制造商Fisco，但一直受困于整车制造资质不足。在“跳龙门”的契机之后，万向也拿到了一个制作资质。就在外界对万向造车寄予厚望的时候，万向突然停滞了。自2016年底“万向年产5万辆纯电动乘用车”获国家发改委批复以来，万向的新能源汽车一直处于难产状态。据悉，从未向市场推出过一款电动汽车产品的万向集团已暂停其新能源汽车生产资格。“鲶鱼”很难有证上岗。长江汽车、浙江何忠、河南速达、杜云新能源、国能新能源是16家颇为“白手起家”的企业中的5家。就目前情况来看，只有何忠汽车还比较乐观，其他公司要么暴露出资金链短缺和拖欠工资的问题，要么已经被其他公司收购，要么处于经营困难的状态。整体来看，获得“准生证”的企业并没有起到“鲶鱼”的作用，远没有达到预期的效果。相反，一些没有通过资格申请的新企业脱颖而出。7月30日晚，李创始人李想带领团队核心成员在北京敲钟，李登陆纳斯达克。李仅用了6个半月的时间就完成了第一批1万辆新车的交付，受到了广泛的关注。较早上市的蔚来汽车，通过将总部落户安徽合肥，于4月获得安徽地方国资70亿元投资。7月，蔚来中国获得6家银行104亿元综合授信。7月18日，蔚来汽车迎来第5万辆下线。目前正计划登陆美股的Xpeng Motors也得到了市场的认可。如果一切顺利，它将成为继蔚来汽车和李之后第三家登陆美国股市的新造车企业。成立于2015年的威马汽车开局顺利。从2016年开始，威马先后获得百度、SIG Hainaiyatou、红杉、腾讯的资本加持。一年后，威马首款量产车型EX5在上海品牌发布会上正式亮相。11个月后，威马EX5正式开始量产。传闻威马汽车也在加快上市。虽然这四家企业未来能否真正成长起来并走到最后还是个未知数，但在现阶段，它们已经成为造车新势力的代表企业。他们在很大程度上扮演了“鲶鱼角色”。6月，何肖鹏在微博中晒出与李斌、李湘的合影，并写下《努力思考，改变……》一文这条看似自嘲的微博，很可能成为中国汽车工业史上的一个特殊时刻。似乎预示着继李书福、魏建军、王传福等上一代民营汽车企业家创业二三十年后，新一代“70后、80后”汽车企业家正以强劲、崭新的势头走上历史舞台，他们并非政府部门的“天选之子”。“好心办坏事”的政策政府相关管理部门设置准入门槛的初衷是好的，但在实际审核阶段却遭到质疑。以河南速达为例，其造车实力受到多方质疑，但还是拿到了准入资格，而康迪申请资格的一波三折也引发了李书福对政府相关管理部门的炮轰。2018年，李书福在一个论坛上表示，“有的企业拿到了新能源汽车生产资质，但根本没有实力生产汽车，而是通过‘资质’寻找投资；很多有能力也想生产新能源汽车的公司都没有生产资格。“李书福之所以炮轰，是因为他投资股份的康迪被挡在了门口。自此，康迪汽车获得了这一资格。但李书福指出的问题显然是存在的。申请不到资质的企业只好寻求代工或收购资质。他们不仅在造车前期付出了宝贵的资金，还耽误了造车的进程。蔚来汽车作为第一家登陆美股的新造车企业，仍然由江淮代工生产，多少有些尴尬。为解决资质问题，李于2018年12月以6.5亿元从力帆实业(集团)有限公司收购力帆汽车100%股权，从而获得乘用车生产资质。但让李没想到的是，就在他忙着量产的时候，力帆集团控股力帆汽车，一个又一个合同纠纷找上了他的门。如今，造车新势力的故事还在继续。需要政府相关管理部门反思的是，如何让“资格”发挥积极作用，让有能力的人也有资格。记者说宽严相济更关键。当生产资质成为舶来品可以生存的“商品”时，政府相关管理部门真的应该反思了。是什么原因导致最后的结果与最初的设想相差甚远？生产资质是否应该成为门槛，在这个问题上有很多争论。不过从最近政府管理部门的政策调整中也能看出一二。日前，工业和信息化部发布了关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定。主要修改内容包括:删除新能源汽车生产企业申请准入的“设计开发能力”要求；将新能源汽车生产企业停产时间由12个月调整为24个月；删除《新能源汽车生产企业申请准入暂行规定》，决定自2020年9月1日起实施。可以说放宽了准入标准，可能也和疫情带来的不良影响有关。这样的举动值得喝彩。但与其逐步完善，不如宽进严出，因为准入的“严”并不能准确评价一个企业是否真的有实力，还要看它以后研发出来的量产产品。国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚日前接受记者采访时表示:“过去提前对R&D能力进行了认真评审，但评审并不能代表汽车企业的R&D能力。R&D能力不是硬件设备，更重要的是人才的R&D能力。这是一个在评估过程中无法得出结论的领域，也不可能在几天内得出准确的结论。”王炳刚说，从政府的角度来看，主要关注的是产品是否符合标准，是否能满足市场需求，是否能让消费者满意。作者同意王炳刚的观点。事实表明，那些获得生产资质的企业生产的产品有相当一部分没有通过安全验证，这也是其最终失败的重要原因之一。在政策管理上，产品要严格把关，产品出现重大问题要处罚，包括取消资格。在准入环节，企业没有必要付出太多的金钱和时间过关。最重要的是，任何企业都希望有一个公平的竞争环境。俗话说，不患寡，患不均。只要在公平的基础上优先考虑效率，就能激发商务人员的最大潜能，良币驱逐劣币后也会带来健康的产业发展。

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