【2020汽车蓝皮书论坛】圆桌讨论：新基建时代，充电或换电模式

8月11日，以“冬芽”为主题的第十二届中国汽车蓝皮书论坛2020在英雄之城武汉隆重开幕。

今年中国汽车蓝皮书论坛的主题是“冬芽”。中国汽车蓝皮书论坛希望“冬芽”这个主题能够更好地传递积极向上、乐观向上、不屈不挠的精神，非常适合后疫情时代。

作为新冠肺炎疫情后中国汽车行业举办的首个重量级汽车论坛，本次论坛连续举办三天(8月11日-13日)，邀请200多位行业领袖出席，22个重要圆桌议题，30场精彩演讲。

8月12日下午，一场主题为“新基础设施时代:充电还是切换模式”的圆桌讨论吸引了数百名听众。受邀嘉宾就换电模式的可能性和未来单独为企业供能模式的可持续性进行了激烈的讨论。

以下为圆桌讨论现场实录。

尹:感谢组委会给我这样一个机会。我将在这个环节主持“新基础设施时代:充电桩还是换电模式”。首先，我们欢迎几位嘉宾。第一位是万邦新能源和星星充电联合创始人兼高级副总裁王乐妍先生。第二位是蔚来汽车新能源副总裁沈飞先生；第三位是凯辉智慧能源基金合伙人张莉女士；第四名是奥东新能源高级副总裁杨叶女士；最后一位是国家电网公司副总经理阙世峰先生。

在这个圆桌会议的开始，我想介绍一个背景。这个背景是7月23日工信部副部长辛给出的，在业内也有很大反响。在新基础设施时代，原有的新基础设施充电基础设施是新基础设施七大方向的重要组成部分。这次特别强调了充电和换电的模式，换电的模式也做了特别的描述，也描述了它的六大好处。我把这六个好处，但是他其实很长，所以我就随便挑一下，随便给它挑出前几个关键词。

第一个是车电可以分离，普通人可以买车不买电，模式创新；二是增加了消费者出行的便利性，这也是辛部长所说的；第三，电池可以集中监控、维护和管理；第四，利用峰谷电时间错开高峰电池，可以降低充电成本；第五，根据每天的行驶里程，可以租大电池，也可以租小电池。这种电池可以租大也可以租小，以多样化的方式租电池；第六，实际上催生了新的服务业态，增加了新的积极的经济增长点。这是全部六条，当然还加了一条。我就称之为第七条解决老旧小区充电桩建设难的问题。这就是辛部长说的改电的重大好处，七大好处，6+1。

我们也是今天这个话题的来源。贾可跟我说，这个你来主持。我说充电换电。我们已经讨论了十多年了。这是个老话题了。说实话，这个话题至少是我第三次主持这样的论坛了，可以说是老鸟了。今天，我们来听听大家的看法。在新的时代，我们能不能在这个问题上有一些新的想法和火花？鉴于第一个背景，请问我们的明星充电公司王先生。星星充电也是我们行业一个TOP3的企业。

当然他们现在的模式，据我所知主要是收费模式，所以我就想先问问王总，你怎么看，这个充换电，特别是现在提了这么多好处，你从明星的角度和你的企业文化怎么理解这个事情，你还坚持让我们做这个充电吗？请回答。

王乐妍:我不能说部长说的是错的。

尹:从企业的角度来说，也就是说从商业模式来说，你现在收费。我相信一定有原因。这里说说你的企业看到了什么，不否定任何人。

王乐妍:最近换电真的很热。这个问题最近在三个论坛问了，因为我们主要是像国网一样收费，也在做其他模式。从充电的角度，我们来看看目前的一些情况。

也就是从几个方面来看，第一次充电解决了什么样的问题。我们来看看为什么这两年充电居然有发展。我们认为是比较快的，因为阻碍了现在电动车的推广。现在充电也在各大城市推广，各种充电模式、功率、分配状态也有了分配。

这是基于什么？这是基于我们现在车的一些趋势。充电还是解决一些基本的充电服务。从需求的角度，我们说充电，说起来简单，但是真正做充电的人，你知道是很复杂的，因为充电的场景千差万别。

一般的购车者，在这里，可能是老板，也可能是今天参加会议的白领。买车的话，家里大概就能装充电桩了，相信在座的很多人都没有买过电动车。所以没有买电动车，也不知道怎么充电，所以建议先买车开。在座的各位应该都是C端用户。你重点关注的是家里怎么充，小区周边怎么充。这是一个场景。另一个场景是什么？就是大量的运营车辆，网约车，出租车。他们是怎么收费的？现在看，有可能换电，主要是解决现在这部分用户的需求。

现在有物流车，公交车，工程车，今天早上有朋友问我岸电怎么办，这些都需要不同的充电服务场景来解决。在每一个需求中，你的服务都是不一样的，因为有的人对价格敏感，有的人对位置敏感，有的人对充电功率的速度敏感，有的人对服务敏感。针对不同的用户群体，不同敏感系数的人群，需要提供不同的充电投入方案，这也是我们正在做的事情。

第二个是趋势。2019年，如果打开1-6月电动车销量排名，会看到大部分都是10万辆左右。今年1-6月，10个畅销品牌应该有8个左右，其车辆销售价格区间在15万或20万以上，区间在20-30万。当然，这是一个好的改变。我们专注于C端客户，这是第二个。

第三是充电的进步，大功率充电，小功率DC，包括我们的家庭能源，包括我们跟国家电网做的有序的目的充电，这样技术进步会让我们的充电更合理。所以我不说换电有什么不好，只说现在怎么办。

尹:其实，你还是个……发现了一个问题。由于我们主要是收费模式，如果你不好回答，我就换个问题。你准备好了吗？既然说了这么多好处，你有想法去做吗？

王乐妍:一开始我不想透露。其实我和沈先生已经在成都合建了一个充电站。他在我们的地盘，我们有多余的电力。我们可以一起合作。我和杨总也在福州做了一个。当然，我们也与BAIC合作，我们也是BAIC电力交易所的股东。

尹:实际上，这是一种不同的商业模式。我必须问一个问题。这些东西一个是你直接投资的，一个是给对方做的。这是两个概念。不要偷换概念。

王乐妍:这也是大量的计算。对我们来说，我们从收费中找到了商业模式和盈利模式，而且从去年2019年的财务报表来看，我们的盈利情况还是不错的。所以充电这件事消耗了我们很多精力，我们也在其中找到了方向，为什么不深挖呢？

尹:我明白了。王先生的意思是回避刚才的直接问题。其实答案很明显。我们暂时坚持充电换电，这是我的理解。所以我们来了，魏来申先生和张先生。先等一会儿，先问充电行业的基础设施，再问两位。

杨总，你是敖东人，很多人都买。这个企业的特点也很明确。最早可以换电，现在可以充电换。你怎么想呢?你觉得这个换电的春天来了吗？你以后会如何从战略上考虑这个问题？你觉得换电是一个主要的非常好的模式吗？或者我们也可以像王先生一样，坚持下去。我会寻找这条路，优先考虑。大家说说自己的看法吧。

杨晔:谢谢尹教授。我们决心改变电力。我们已经做了20年了。从最早的时候，我们就和国家电网合作，在公交车和商用车上换电。当时也有16字政策，以换为主，收费为辅。当然，当时是这样的政策。后来由于一些商业模式问题，电交所停滞了一段时间。

然而，自2014年以来，我们一直在与BAIC新能源合作，探索电力交换。尤其是在多频的商用车，也就是出租车和物流车，让所有涉及高频的车辆都是我们研究的方向，也是我们现在在做的事情。

我现在的公司分两步走，一个是小的城市网络，一个是大的全国网络。小城市网，我们现在有15个城市在做改电的商业化运营，广州和厦门已经盈利，北京接入网的出租车还比较少，所以目前我们只是在北京投入，100多个站点。

现在全国差不多有300个电站，差不多有18000多辆车在运行，和王先生这边是一样的。我们是置换和充电的结合，双模在做这个。

尹:对了，你们现在的主要客户群是什么？

杨野:暂时可以服务多个车型和品牌。但是，目前我们主要是在BAIC，现在广汽有车辆在试运行。

尹:谢谢。我想再问问阙先生。国家电网是控电的大动脉，所以我觉得我想从更高的层面来讨论这个问题。一方面，你怎么能靠这样一个关系问题，就是你直接给别人提供能源，因为这是电力法规定的，别人没有这个资源，这个资源在你手里。另外，现在也在充换电，所以现在都说源头是你。结果，具体管理的也是你。这里的第一个问题是如何解决公平竞争的问题。

阙世峰:我觉得公平竞争的问题，其实我觉得我今天不是来回答这个问题的。应该是我觉得这个市场，我们电动车发展了十几年的市场……s，来回答这个问题。如果说在这个过程中，我们利用了自己的自然垄断优势，做了一些不利于市场发展的行为，那么我想市场这么多参与者自然会对我们有一个舆论，就是你在这里扮演了一个什么样的角色。

我觉得我们还是挺对得起自己和行业的，说我们起到了建设整个基础设施，支撑整个行业，发展整个行业的作用。在公平竞争方面，我想在座的各位或多或少都应该是这个行业的参与者，大家可以评价一下国家电网是否做到了公开、公平、公正的竞争。比如我们现有的充电站建设过程中，按照桩数来说应该说我们排第三。如果市场不公平，怎么会有这种情况，更何况这么多中小企业。

然后换电。国家电网是最早做的，现在大家都在做，国家电网也在参与其中。所以这个市场，我觉得是一个多元化的市场，我个人觉得是一个良性互动的环境。我们想成为这个市场整个系统的一部分。刚才讲了支持基础设施，帮助大家做这个市场，我们会和大家一起发展，而不是利用我们的一些自然垄断优势来阻碍这个行业的发展。

因为毕竟这个行业，无论是对于交通还是能源行业，我们相信未来是一片极其广阔的蓝海。所以未来20年大有可为，前景非常广阔。我们没有说一个人把太平洋抱在怀里，所有人都会这么做。

殷:谢谢阙先生。首先，我觉得国家电网从国家支柱产业布局的广阔心态，还是要鼓这个鼓的。对了，在充换电方面，你们还在继续沿着高速公路网铺设，还是已经到了对所有可能的这种车进行大规模、全国范围的零配件的阶段？让用户买了之后，我想跑遍全世界去造这个车。你觉得这个建设进度有这样的思维吗？第一，现在是思考的时候了吗？第二，这上面的布局顺序是什么？从国家电网的角度来看，宏观上应该是什么样子？

阙世峰:我是这样看整个接下来的发展问题的。我觉得这个行业本身就是一个发展过程中的行业。8月11日，以“冬芽”为主题的第十二届中国汽车蓝皮书论坛2020在英雄之城武汉隆重开幕。

今年中国汽车蓝皮书论坛的主题是“冬芽”。中国汽车蓝皮书论坛希望“冬芽”这个主题能够更好地传递积极向上、乐观向上、不屈不挠的精神，非常适合后疫情时代。

作为新冠肺炎疫情后中国汽车行业举办的首个重量级汽车论坛，本次论坛连续举办三天(8月11日-13日)，邀请200多位行业领袖出席，22个重要圆桌议题，30场精彩演讲。

8月12日下午，一场主题为“新基础设施时代:充电还是切换模式”的圆桌讨论吸引了数百名听众。受邀嘉宾就换电模式的可能性和未来单独为企业供能模式的可持续性进行了激烈的讨论。

以下为圆桌讨论现场实录。

尹:感谢组委会给我这样一个机会。我将在这个环节主持“新基础设施时代:充电桩还是换电模式”。首先，我们欢迎几位嘉宾。第一位是万邦新能源和星星充电联合创始人兼高级副总裁王乐妍先生。第二位是蔚来汽车新能源副总裁沈飞先生；第三位是凯辉智慧能源基金合伙人张莉女士；第四名是奥东新能源高级副总裁杨叶女士；最后一位是国家电网公司副总经理阙世峰先生。

在这个圆桌会议的开始，我想介绍一个背景。这个背景是7月23日工信部副部长辛给出的，在业内也有很大反响。在新基础设施时代，原有的新基础设施充电基础设施是新基础设施七大方向的重要组成部分。这次特别强调了充电和换电的模式，换电的模式也做了特别的描述，也描述了它的六大好处。我把这六个好处，但是他其实很长，所以我就随便挑一下，随便给它挑出前几个关键词。

第一个是车电可以分离，普通人可以买车不买电，模式创新；二是增加了消费者出行的便利性，这也是辛部长所说的；第三，电池可以集中监控、维护和管理；第四，利用峰谷电时间错开高峰电池，可以降低充电成本；第五，根据每天的行驶里程，可以租大电池，也可以租小电池。这种电池可以租大也可以租小，以多样化的方式租电池；第六，实际上催生了新的服务业态，增加了新的积极的经济增长点。这是全部六条，当然还加了一条。我就称之为第七条解决老旧小区充电桩建设难的问题。这就是辛部长说的改电的重大好处，七大好处，6+1。

我们也是今天这个话题的来源。贾可跟我说，这个你来主持。我说充电换电。我们已经讨论了十多年了。这是个老话题了。说实话，这个话题至少是我第三次主持这样的论坛了，可以说是老鸟了。今天，我们来听听大家的看法。在新的时代，我们能不能在这个问题上有一些新的想法和火花？鉴于第一个背景，请问我们的明星充电公司王先生。星星充电也是我们行业一个TOP3的企业。

当然他们现在的模式，据我所知主要是收费模式，所以我就想先问问王总，你怎么看，这个充换电，特别是现在提了这么多好处，你从明星的角度和你的企业文化怎么理解这个事情，你还坚持让我们做这个充电吗？请回答。

王乐妍:我不能说部长说的是错的。

尹:从企业的角度来说，也就是说从商业模式来说，你现在收费。我相信一定有原因。这里说说你的企业看到了什么，不否定任何人。

王乐妍:最近换电真的很热。这个问题最近在三个论坛问了，因为我们主要是像国网一样收费，也在做其他模式。从充电的角度，我们来看看目前的一些情况。

也就是从几个方面来看，第一次充电解决了什么样的问题。我们来看看为什么这两年充电居然有发展。我们认为是比较快的，因为阻碍了现在电动车的推广。现在充电也在各大城市推广，各种充电模式、功率、分配状态也有了分配。

这是基于什么？这是基于我们现在车的一些趋势。充电还是解决一些基本的充电服务。从需求的角度，我们说充电，说起来简单，但是真正做充电的人，你知道是很复杂的，因为充电的场景千差万别。

一般的购车者，在这里，可能是老板，也可能是今天参加会议的白领。买车的话，家里大概就能装充电桩了，相信在座的很多人都没有买过电动车。所以没有买电动车，也不知道怎么充电，所以建议先买车开。在座的各位应该都是C端用户。你重点关注的是家里怎么充，小区周边怎么充。这是一个场景。另一个场景是什么？就是大量的运营车辆，网约车，出租车。他们是怎么收费的？现在看，有可能换电，主要是解决现在这部分用户的需求。

现在有物流车，公交车，工程车，今天早上有朋友问我岸电怎么办，这些都需要不同的充电服务场景来解决。在每一个需求中，你的服务都是不一样的，因为有的人对价格敏感，有的人对位置敏感，有的人对充电功率的速度敏感，有的人对服务敏感。针对不同的用户群体，不同敏感系数的人群，需要提供不同的充电投入方案，这也是我们正在做的事情。

第二个是趋势。2019年，如果打开1-6月电动车销量排名，会看到大部分都是10万辆左右。今年1-6月，10个畅销品牌应该有8个左右，其车辆销售价格区间在15万或20万以上，区间在20-30万。当然，这是一个好的改变。我们专注于C端客户，这是第二个。

第三是充电的进步，大功率充电，小功率DC，包括我们的家庭能源，包括我们跟国家电网做的有序的目的充电，这样技术进步会让我们的充电更合理。所以我不说换电有什么不好，只说现在怎么办。

尹:其实，你还是个……发现了一个问题。由于我们主要是收费模式，如果你不好回答，我就换个问题。你准备好了吗？既然说了这么多好处，你有想法去做吗？

王乐妍:一开始我不想透露。其实我和沈先生已经在成都合建了一个充电站。他在我们的地盘，我们有多余的电力。我们可以一起合作。我和杨总也在福州做了一个。当然，我们也与BAIC合作，我们也是BAIC电力交易所的股东。

尹:实际上，这是一种不同的商业模式。我必须问一个问题。这些东西一个是你直接投资的，一个是给对方做的。这是两个概念。不要偷换概念。

王乐妍:这也是大量的计算。对我们来说，我们从收费中找到了商业模式和盈利模式，而且从去年2019年的财务报表来看，我们的盈利情况还是不错的。所以充电这件事消耗了我们很多精力，我们也在其中找到了方向，为什么不深挖呢？

尹:我明白了。王先生的意思是回避刚才的直接问题。其实答案很明显。我们暂时坚持充电换电，这是我的理解。所以我们来了，魏来申先生和张先生。先等一会儿，先问充电行业的基础设施，再问两位。

杨总，你是敖东人，很多人都买。这个企业的特点也很明确。最早可以换电，现在可以充电换。你怎么想呢?你觉得这个换电的春天来了吗？你以后会如何从战略上考虑这个问题？你觉得换电是一个主要的非常好的模式吗？或者我们也可以像王先生一样，坚持下去。我会寻找这条路，优先考虑。大家说说自己的看法吧。

杨晔:谢谢尹教授。我们决心改变电力。我们已经做了20年了。从最早的时候，我们就和国家电网合作，在公交车和商用车上换电。当时也有16字政策，以换为主，收费为辅。当然，当时是这样的政策。后来由于一些商业模式问题，电交所停滞了一段时间。

然而，自2014年以来，我们一直在与BAIC新能源合作，探索电力交换。尤其是在多频的商用车，也就是出租车和物流车，让所有涉及高频的车辆都是我们研究的方向，也是我们现在在做的事情。

我现在的公司分两步走，一个是小的城市网络，一个是大的全国网络。小城市网，我们现在有15个城市在做改电的商业化运营，广州和厦门已经盈利，北京接入网的出租车还比较少，所以目前我们只是在北京投入，100多个站点。

现在全国差不多有300个电站，差不多有18000多辆车在运行，和王先生这边是一样的。我们是置换和充电的结合，双模在做这个。

尹:对了，你们现在的主要客户群是什么？

杨野:暂时可以服务多个车型和品牌。但是，目前我们主要是在BAIC，现在广汽有车辆在试运行。

尹:谢谢。我想再问问阙先生。国家电网是控电的大动脉，所以我觉得我想从更高的层面来讨论这个问题。一方面，你怎么能靠这样一个关系问题，就是你直接给别人提供能源，因为这是电力法规定的，别人没有这个资源，这个资源在你手里。另外，现在也在充换电，所以现在都说源头是你。结果，具体管理的也是你。这里的第一个问题是如何解决公平竞争的问题。

阙世峰:我觉得公平竞争的问题，其实我觉得我今天不是来回答这个问题的。应该是我觉得这个市场，我们电动车发展了十几年的市场……s，来回答这个问题。如果说在这个过程中，我们利用了自己的自然垄断优势，做了一些不利于市场发展的行为，那么我想市场这么多参与者自然会对我们有一个舆论，就是你在这里扮演了一个什么样的角色。

我觉得我们还是挺对得起自己和行业的，说我们起到了建设整个基础设施，支撑整个行业，发展整个行业的作用。从公平竞争的角度来说，我想在座的各位应该或多或少都是这个行业的参与者，大家可以评价一下国家电网是否做到了公开、公平、公正的竞争。比如我们现有的充电站建设过程中，按照桩数来说应该说我们排第三。如果市场不公平，怎么会有这种情况，更何况这么多中小企业。

然后换电。国家电网是最早做的，现在大家都在做，国家电网也在参与其中。所以这个市场，我觉得是一个多元化的市场，我个人觉得是一个良性互动的环境。我们想成为这个市场整个系统的一部分。刚才讲了支持基础设施，帮助大家做这个市场，我们会和大家一起发展，而不是利用我们的一些自然垄断优势来阻碍这个行业的发展。

因为毕竟这个行业，无论是对于交通还是能源行业，我们相信未来是一片极其广阔的蓝海。所以未来20年大有可为，前景非常广阔。我们没有说一个人把太平洋抱在怀里，所有人都会这么做。

殷:谢谢阙先生。首先，我觉得国家电网从国家支柱产业布局的广阔心态，还是要鼓这个鼓的。对了，在充换电方面，你们还在继续沿着高速公路网铺设，还是已经到了对所有可能的这种车进行大规模、全国范围的零配件的阶段？让用户买了之后，我想跑遍全世界去造这个车。你觉得这个建设进度有这样的思维吗？第一，现在是思考的时候了吗？第二，这上面的布局顺序是什么？从国家电网的角度来看，宏观上应该是什么样子？

阙世峰:我是这样看整个接下来的发展问题的。我觉得这个行业本身就是一个发展过程中的行业。目前如果说已经到了一个阶段，可以做一个总结或者可以是一个标志性的节点，我觉得还远远没有。国家电网确实在全国或全球范围内率先布局了更大范围、分布最广的高速公路网络体系，这是公认的电动汽车发展的基础。

下一步我们觉得如果只是从整个布局的角度来看电动车的发展，我觉得我们考虑的布局确实比原来大很多。我可以稍微分析一下，展开一下。比如整个高速公路，我们认为未来的高速公路需要这样做:

一次优化。目前高速公路是按照50公里一个服务区来安排的。目前整个电动车的续航里程平均达到了400公里以上，50公里的站点布局相对于现有格局显然有点过于密集。同时由于车辆整个待电工具的改进，我觉得按照原来60 kWh的布局，充电时间似乎更短，时间不够。

同时，目前高速公路更多的是满足小型车的需求。以后考虑到路上有重型货车，它的等待能力可能会大大增加。如果配电网支持发生变化，很可能需要配备一些储能。所以就高速公路而言，我来点题。它有许多工作要做。

回过头来看，城市里跑的车还是很多的，城市运营需要解决很多问题。比如上面说的，我们的私家车运营有其特殊的环境，肯定是以家庭充电为主，公共服务为辅。家庭充电时如何保证安装充电桩充电？对于运营车辆，比如租赁和网络预约，哪种收费方式解决最快最方便？是赶紧换还是赶紧充电……需要我们的规划和考虑。

下一步，考虑到整个布局，我们需要在我们最初构建的整个战略规划布局中，进一步细化和完善这些不同场景的各方面需求，为其未来的增长点提前做一些考虑和布局。

尹:谢谢阙世峰总经理。刚才我们那么多同志都在说一个话题，用户需求，这个词可能是这两天大家最熟悉的了。其实对于我们今天这个充电行业来说，满足用户的需求肯定是很重要的，但是很明显，我觉得用户的需求是不够的，因为这是一个三角关系:第一，用户直接买车，而不是充电站，充电站和换电站是为了这个用户出去做服务。

其实这就意味着一个是产品制造商，一个是服务商，或者说涉及的行业是两个行业:汽车行业和能源供应行业，然后最后的人才是用户。它只是意味着用户可能会对单个得到一些意想不到的结论，但这个结论可能是不正确的。

汽车和基础设施高度相关。我们这里有个沈经理，很典型。未来是一款既造车又有新势力造车的车型，也是目前国内最大的。另外他们还做充换电，两个都做。我刚才说了，一个是汽车企业，是汽车工业，一个是能源供应的服务业。

现在同样的企业，不是说我们不能投资它，而是我的意思是怎么思考这个问题？你为什么这么想？为什么一个初出茅庐，需要到处融资才能保证稳定发展的新企业，要同时做两个看似不相关的行业，又要做一个初创企业？如何考虑这种逻辑关系？请沈飞总经理介绍一下。

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沈飞:蔚来汽车确实做汽车。目前蔚来汽车总部蔚来中国位于合肥。但是蔚来能源本身是一家汽车能源服务公司，总部在武汉。目前蔚来能源不仅服务于蔚来汽车，还为国内其他众多品牌提供围绕电动汽车的能源服务。所以我们也是能源服务公司，这是第一个澄清。

其次，从我们的角度来说，我们能源服务的初衷不是建充电站、电站或者做一些其他的服务。我们的出发点是从用户需求和用户体验出发。这两天我们聊了很多这个话题，包括最后一个，主持人也问了几位大佬，核心竞争力重要不重要。

其实我觉得像第一天贾柯老师讲的智能电动车，我觉得这里最关键的关键词是车。车的目的是解放人的腿，你可以去很远的地方。如果变成电动，你只能在城市里开，不能回老家去外地，那就失去了车的意义。电动化、智能化没有意义，用户不会买单。

因此，我们不能低估能源服务在新能源汽车和电动汽车竞争力中的作用。如果说在这个时间点上，不能满足用户出行的需求，解决大家的焦虑，我觉得这款车很难卖得好。

所以从这个角度来说，作为一家创业公司，蔚来从一开始就想着给用户最好的体验。当时有两个口号，现在加电比加油方便。一个是油罐车能走我们就能走。我们不仅换电，还做了很多充电角度。国内灌注桩的安装率是所有主机厂中最高的。最近我们在做有过充的长途站，甚至移动充电车，所以我们提供全套的能源解决方案，让用户跑的更远，想去哪里就去哪里，提供很好的能源服务。

尹:对了，我在刚才的演讲中提到了汽车行业最根本的核心问题，就是整车为王，整车控制一切，整车是一个高度竞争的行业，整车在车内殊死搏斗。假设这种情况，你的竞争对手目前似乎已经完全整合，而蔚来是第一个……这两种新的力量需要一起考虑。

如果我们设想这样一个场景，未来的小鹏，未来的魏玛，未来的其他东西都不需要做充换电基础设施，你做得相当好，我用你的。这个时候，当他以极低的成本利用你的网络与你的主机进行强有力的竞争时，你的逻辑关系是什么？允许使用吗？

沈飞:是的，只要李斌对自己的汽车有信心，我们可以提供其他能源服务。为什么不呢？我们现在只有五万多辆车。就现在，主机厂500万很多。比如宝马、奔驰希望这个服务不给你提供，就自己拉队伍？所以我觉得在所有的电动车行业，大家共享的是所有的能源服务，不仅仅是蔚来能源服务，还有我们的充电和所有的能源服务。如果大家开放、共享、互联，给用户更好的体验，一定会极大的促进整个行业的发展。我们一直抱着开放的心态在做这些事情，不用害怕那些比赛。我们的竞争对手不是朋友，而是运油车。

尹:感谢蔚来，祝他们圆满成功。在历史上，它在这里只为一家OEM服务。即使主机厂做了很多工作，历史上也有很多拆分的例子。比如德尔福来通用，一定要把它的零件拆分到一定程度，不然就死定了，因为成本降不下来，也服务不了其他服务，所以我很赞同，我也一定赞同。

电桩与丰田分离。这里很清楚，未来蔚来充电将走向与蔚来分离的逻辑。这也是一个可能的选择。蔚来怎么走？我想可能需要一段时间才能看到。但无论如何，开放和分享是更好的方式。

让我们问问张莉先生，从投资者的角度来看，新的基础设施是充电还是换电好，虽然国家在大力推动。目前从你投资的逻辑来看，你怎么看待充电模式、换电模式、单企联企？评价完刚才嘉宾说的话，让你做出选择。你觉得哪个方向最适合你投资或者最有可能成功？你从资本的角度给我们分析一下。你怎么想呢?

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张莉:我认为从资本的角度来看，有被动资本和主动资本。现在是两点。被动资本目前可能这么多菜，我从一到六选一。活跃资本是市场有这个需求，我会有一定的回报来满足这个需求。比如充换电，假设我们把充换电当成一个很长一段时间的基建资金，假设是十年或者十五年，在这么长的一段时间里，我们充换电的年化收益率可以超过12%，这件事就有了投资的可能。

为什么？因为就算拿这个去市场融钱，我们的资金成本在银行大概是4%、5%，比如国有资产担保，信托可能大概是8%到11%。在这种情况下，我们有一种资本运作的可能性。所以从活跃资本的角度，我觉得凯辉一直是活跃资本，这个市场有这样的需求。让我们组织这个基金，组织低成本的基金，帮助大家投资这个基础设施。所以现在我们也在和很多合作伙伴讨论，我们会成立这个基础设施基金，持有这个资产。

可能我们在行业里花的时间太多了，在想这个东西，要么客户扛，要么我扛。有的客户可能赔钱，或者国家可能赔钱。但这件事不是今年要解决的问题，可能是十年十五年才能解决的问题。

如果我要做这个，应该是长期基金来做。这个长期基金是有固定回报的。这种固定回报找到投资者，然后把钱给我们的行业，帮助它发展。这是资本希望在这方面做的事情。我觉得这样才能把最好的资源给客户，同时也能有长久的耐心陪伴这个行业的成长。

比如下面的王先生，电池的性能可能允许充一天电。它能在短时间内完成10度20度的电。比如换电，商用车对t更敏感……3分钟后离开。所以它会适应不同的商业模式。

从客户的角度来说，可能有2G、2B、2C的客户，基建领域真的是高频。所有客户都只是2G，2B客户，C端客户需要基础设施来服务。国家电网是专家，我来铺设水管。可以一辈子收你一点钱，但是可以赚很多钱。这是我的看法。

尹:我有一个问题你没有回答，或者你故意回避。我喜欢刨根问底。现在在这里，你认为能源供应行业应该是单一行业，我投这个门去做。你还以为我觉得蔚来的这个模式很好，直接，极致用户。

因为车是卖给终端用户的，而充电桩不是给终端用户的，所以是弯的。你觉得它的模式好吗？如果让你投票，谁会是你的第一选择？蔚来还是只充电模式第二重要还是换电池模式，谁排第一？从资本的角度来说。

张莉:蔚来能源必须分拆。

尹:很明显，必须拆分，否则行业就不一样了。时间已经过去一半了，下面给大家介绍一下第二个背景，后半部分我们再讨论。一个背景看似与我们的收费行业无关，其实内在的因果关系或者说逻辑关系是很相关的。题外话，在座的各位可能都是80年代过来的40多岁的人。今天谁知道IBM兼容机和IBMPC的概念？我今天就来说说这个。

1986年，IBM正式向全球开放其PC的所有架构，允许他人将其架构作为兼容机使用。这个兼容机最后的结果是什么？正是为了全人类的利益，我们今天看到的所有电脑都以白菜价出售，为人类社会的进步做出了最大的杰出贡献。电脑方面，普通人不把它当回事，这确实促进了社会进步。

但是它的开放性和它的兼容性的结果是什么？这个结果是两个企业的最终成就，一个是英特尔，一个是微软。

当年品牌机盛行的时候，包括IBM本身，今天都烟消云散了。事实上，IBM在1988年完全敞开大门，90年代开始大规模拥有兼容机后，在14年后的2004年将整个业务卖给了联想。也就是说，从它开始营业的那一天起，其实就是给企业自己挖了一个坑，十年后把自己埋了，IBM的股价一直蹭到今天的全世界。

我们为什么要讲这个故事？让我们回头看看我们的汽车，一个与换电相关的行业。因为它的开放性，为什么普通品牌机不能生存？因为造电脑太简单了。

电动车如果走到今天会有什么命运？就像它，品牌机只做机箱，省主板厂商白菜价卖，就一个英特尔两个核心。这是什么情报？其实就是我们电动车中的电池公司特别想扮演的角色。

微软还有什么？新的一对一架构带来的控制器和BMS都在这一个，它的整个架构在那一个一定有它独特的话语权。这些人在软件和硬件方面都会有一个核心。这些人想成为继换电领域之后，引领新兴电动汽车产业的微软。车厂还有什么？品牌呢？个性化呢？自己完整独立的一对一架构呢？

你有没有想过，刚才朱军讲换电还是很难，他只说了这么一句话？我在这里代表这个OEM提出他们的逻辑。很可惜今天这个传统代工已经没有人了，否则话是从他们嘴里说出来的。目前如果说已经到了一个阶段，可以做一个总结或者可以是一个标志性的节点，我觉得还远远没有。国家电网确实在全国或全球范围内率先布局了更大范围、分布最广的高速公路网络体系，这是公认的电动汽车发展的基础。

下一步我们觉得如果只是从整个布局的角度来看电动车的发展，我觉得我们考虑的布局确实比原来大很多。我可以稍微分析一下，展开一下。例如，整个高速公路，我们认为未来的高速公路……需要这样做:

一次优化。目前高速公路是按照50公里一个服务区来安排的。目前整个电动车的续航里程平均达到了400公里以上，50公里的站点布局相对于现有格局显然有点过于密集。同时由于车辆整个待电工具的改进，我觉得按照原来60 kWh的布局，充电时间似乎更短，时间不够。

同时，目前高速公路更多的是满足小型车的需求。以后考虑到路上有重型货车，它的等待能力可能会大大增加。如果配电网支持发生变化，很可能需要配备一些储能。所以就高速公路而言，我来点题。它有许多工作要做。

回过头来看，城市里跑的车还是很多的，城市运营需要解决很多问题。比如上面说的，我们的私家车运营有其特殊的环境，肯定是以家庭充电为主，公共服务为辅。家庭充电时如何保证安装充电桩充电？对于运营车辆，比如租赁和网络预约，哪种收费方式解决最快最方便？是换还是快充，需要我们的布局和考虑。

下一步，考虑到整个布局，我们需要在我们最初构建的整个战略规划布局中，进一步细化和完善这些不同场景的各方面需求，为其未来的增长点提前做一些考虑和布局。

尹:谢谢阙世峰总经理。刚才我们那么多同志都在说一个话题，用户需求，这个词可能是这两天大家最熟悉的了。其实对于我们今天这个充电行业来说，满足用户的需求肯定是很重要的，但是很明显，我觉得用户的需求是不够的，因为这是一个三角关系:第一，用户直接买车，而不是充电站，充电站和换电站是为了这个用户出去做服务。

其实这就意味着一个是产品制造商，一个是服务商，或者说涉及的行业是两个行业:汽车行业和能源供应行业，然后最后的人才是用户。它只是意味着用户可能会对单个得到一些意想不到的结论，但这个结论可能是不正确的。

汽车和基础设施高度相关。我们这里有个沈经理，很典型。未来是一款既造车又有新势力造车的车型，也是目前国内最大的。另外他们还做充换电，两个都做。我刚才说了，一个是汽车企业，是汽车工业，一个是能源供应的服务业。

现在同样的企业，不是说我们不能投资它，而是我的意思是怎么思考这个问题？你为什么这么想？为什么一个初出茅庐，需要到处融资才能保证稳定发展的新企业，要同时做两个看似不相关的行业，又要做一个初创企业？如何考虑这种逻辑关系？请沈飞总经理介绍一下。

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沈飞:蔚来汽车确实做汽车。目前蔚来汽车总部蔚来中国位于合肥。但是蔚来能源本身是一家汽车能源服务公司，总部在武汉。目前蔚来能源不仅服务于蔚来汽车，还为国内其他众多品牌提供围绕电动汽车的能源服务。所以我们也是能源服务公司，这是第一个澄清。

其次，从我们的角度来说，我们能源服务的初衷不是建充电站、电站或者做一些其他的服务。我们的出发点是从用户需求和用户体验出发。这两天我们聊了很多这个话题，包括最后一个，主持人也问了几位大佬，核心竞争力重要不重要。

其实我觉得像第一天贾柯老师讲的智能电动车，我觉得这里最关键的关键词是车。车的目的是解放人的腿，你可以去很远的地方。如果变成电动，你只能在城里开，不能回老家去oth……场所，它将失去汽车的意义。电动化、智能化没有意义，用户不会买单。

因此，我们不能低估能源服务在新能源汽车和电动汽车竞争力中的作用。如果说在这个时间点上，不能满足用户出行的需求，解决大家的焦虑，我觉得这款车很难卖得好。

所以从这个角度来说，作为一家创业公司，蔚来从一开始就想着给用户最好的体验。当时有两个口号，现在加电比加油方便。一个是油罐车能走我们就能走。我们不仅换电，还做了很多充电角度。国内灌注桩的安装率是所有主机厂中最高的。最近我们在做有过充的长途站，甚至移动充电车，所以我们提供全套的能源解决方案，让用户跑的更远，想去哪里就去哪里，提供很好的能源服务。

尹:对了，我在刚才的演讲中提到了汽车行业最根本的核心问题，就是整车为王，整车控制一切，整车是一个高度竞争的行业，整车在车内殊死搏斗。假设这个场景，你的竞争对手目前看起来已经完全融合了，蔚来是这两个新势力第一个一起考虑的。

如果我们设想这样一个场景，未来的小鹏，未来的魏玛，未来的其他东西都不需要做充换电基础设施，你做得相当好，我用你的。这个时候，当他以极低的成本利用你的网络与你的主机进行强有力的竞争时，你的逻辑关系是什么？允许使用吗？

沈飞:是的，只要李斌对自己的汽车有信心，我们可以提供其他能源服务。为什么不呢？我们现在只有五万多辆车。就现在，主机厂500万很多。比如宝马、奔驰希望这个服务不给你提供，就自己拉队伍？所以我觉得在所有的电动车行业，大家共享的是所有的能源服务，不仅仅是蔚来能源服务，还有我们的充电和所有的能源服务。如果大家开放、共享、互联，给用户更好的体验，一定会极大的促进整个行业的发展。我们一直抱着开放的心态在做这些事情，不用害怕那些比赛。我们的竞争对手不是朋友，而是运油车。

尹:感谢蔚来，祝他们圆满成功。在历史上，它在这里只为一家OEM服务。即使主机厂做了很多工作，历史上也有很多拆分的例子。比如德尔福来通用，一定要把它的零件拆分到一定程度，不然就死定了，因为成本降不下来，也服务不了其他服务，所以我很赞同，我也一定赞同。

电桩与丰田分离。这里很清楚，未来蔚来充电将走向与蔚来分离的逻辑。这也是一个可能的选择。蔚来怎么走？我想可能需要一段时间才能看到。但无论如何，开放和分享是更好的方式。

让我们问问张莉先生，从投资者的角度来看，新的基础设施是充电还是换电好，虽然国家在大力推动。目前从你投资的逻辑来看，你怎么看待充电模式、换电模式、单企联企？评价完刚才嘉宾说的话，让你做出选择。你觉得哪个方向最适合你投资或者最有可能成功？你从资本的角度给我们分析一下。你怎么想呢?

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张莉:我认为从资本的角度来看，有被动资本和主动资本。现在是两点。被动资本目前可能这么多菜，我从一到六选一。活跃资本是市场有这个需求，我会有一定的回报来满足这个需求。比如充换电，假设我们把充换电当成一个很长一段时间的基建资金，假设是十年或者十五年，在这么长的一段时间里，我们充换电的年化收益率可以超过12%，这件事就有了投资的可能。

为什么？因为即使我们把它拿到市场上去融化……oney，我们的资金成本在银行大概是4%、5%，比如国有资产担保，信托可能大概是8%到11%。在这种情况下，我们有一种资本运作的可能性。所以从活跃资本的角度，我觉得凯辉一直是活跃资本，这个市场有这样的需求。让我们组织这个基金，组织低成本的基金，帮助大家投资这个基础设施。所以现在我们也在和很多合作伙伴讨论，我们会成立这个基础设施基金，持有这个资产。

可能我们在行业里花的时间太多了，在想这个东西，要么客户扛，要么我扛。有的客户可能赔钱，或者国家可能赔钱。但这件事不是今年要解决的问题，可能是十年十五年才能解决的问题。

如果我要做这个，应该是长期基金来做。这个长期基金是有固定回报的。这种固定回报找到投资者，然后把钱给我们的行业，帮助它发展。这是资本希望在这方面做的事情。我觉得这样才能把最好的资源给客户，同时也能有长久的耐心陪伴这个行业的成长。

比如下面的王先生，电池的性能可能允许充一天电。它能在短时间内完成10度20度的电。如果换电，比如商务车对时间比较敏感，3分钟后就走了。所以它会适应不同的商业模式。

从客户的角度来说，可能有2G、2B、2C的客户，基建领域真的是高频。所有客户都只是2G，2B客户，C端客户需要基础设施来服务。国家电网是专家，我来铺设水管。可以一辈子收你一点钱，但是可以赚很多钱。这是我的看法。

尹:我有一个问题你没有回答，或者你故意回避。我喜欢刨根问底。现在在这里，你认为能源供应行业应该是单一行业，我投这个门去做。你还以为我觉得蔚来的这个模式很好，直接，极致用户。

因为车是卖给终端用户的，而充电桩不是给终端用户的，所以是弯的。你觉得它的模式好吗？如果让你投票，谁会是你的第一选择？蔚来还是只充电模式第二重要还是换电池模式，谁排第一？从资本的角度来说。

张莉:蔚来能源必须分拆。

尹:很明显，必须拆分，否则行业就不一样了。时间已经过去一半了，下面给大家介绍一下第二个背景，后半部分我们再讨论。一个背景看似与我们的收费行业无关，其实内在的因果关系或者说逻辑关系是很相关的。题外话，在座的各位可能都是80年代过来的40多岁的人。今天谁知道IBM兼容机和IBMPC的概念？我今天就来说说这个。

1986年，IBM正式向全球开放其PC的所有架构，允许他人将其架构作为兼容机使用。这个兼容机最后的结果是什么？正是为了全人类的利益，我们今天看到的所有电脑都以白菜价出售，为人类社会的进步做出了最大的杰出贡献。电脑方面，普通人不把它当回事，这确实促进了社会进步。

但是它的开放性和它的兼容性的结果是什么？这个结果是两个企业的最终成就，一个是英特尔，一个是微软。

当年品牌机盛行的时候，包括IBM本身，今天都烟消云散了。事实上，IBM在1988年完全敞开大门，90年代开始大规模拥有兼容机后，在14年后的2004年将整个业务卖给了联想。也就是说，从它开始营业的那一天起，其实就是给企业自己挖了一个坑，十年后把自己埋了，IBM的股价一直蹭到今天的全世界。

我们为什么要讲这个故事？让我们回头看看我们的汽车，一个与换电相关的行业。因为它的开放性，为什么普通品牌机不能生存？因为造电脑太简单了。

电动车如果走到今天会有什么命运？就像它，品牌机只做机箱，省主板厂商白菜价卖，就一个英特尔两个核心。这是什么情报？事实上，这是电池公司在我们的电动汽车特别是w……t来玩。

微软还有什么？新的一对一架构带来的控制器和BMS都在这一个，它的整个架构在那一个一定有它独特的话语权。这些人在软件和硬件方面都会有一个核心。这些人想成为继换电领域之后，引领新兴电动汽车产业的微软。车厂还有什么？品牌呢？个性化呢？自己完整独立的一对一架构呢？

你有没有想过，刚才朱军讲换电还是很难，他只说了这么一句话？我在这里代表这个OEM提出他们的逻辑。很可惜今天这个传统代工已经没有人了，否则话是从他们嘴里说出来的。这是一个深层次的问题，和这个产品有直接关系。如果我们某个主机厂把这种换电模式带到全国、全世界，让这辆车跑哪都行，几大网络都在努力。辛部长已经说过，要把标准统一到一个电池组，一个尺寸，一个系统。深意是什么意思？向IBM学习，有哪个老板认同这无异于给自己挖坑，十年后把自己的事业彻底埋葬，谁会做出这样的决定和结论？

这里怎么破这个局，有解决办法吗？换电的逻辑真的和产品有联系吗？我们的电动车需要这样兼容的车型吗？电动汽车需要英特尔，电动汽车需要微软吗？这是汽车行业问的问题。我是来问你对这个问题的看法的。你看呢?你能走路吗？这样的话，我觉得这件事情还是要从宏观上入手，从总经理阙世峰开始。你怎么看待这个问题？

阙世峰:这应该是一个代工问的问题。

尹:今天没有主机厂，所以我提这个问题。

阙世峰:我的角色更多的是扮演一个能源供应商的角色。

尹:你为什么问这个问题？因为这里的权力交换模式才是大家应该重点关注的。你的核心基本逻辑应该是说，你必须找到一个庞大的客户来服务这个事情，这个商业模式如果存在，你才能推。在这里，我刚才问的问题是，在目前整车为王的前提下，这种商业模式是否存在。你认为它存在吗？我问了这个问题。

阙世峰:我反过来说。我纯粹是个人观点，我觉得不存在。

尹:很明显，这种权力交换模式并不是一种全球性的权力交换模式。

阙世峰:之所以不存在，是因为，首先我们说可以参考。我们以兼容的电脑和汽车作为参照物，它们有一定的共性，但也有一定的差异。很简单。现在全球车辆发展到现在，我们的车辆品牌复杂多样，但是是由一系列的东西决定的，比如我们的底盘，发动机，车身密封设计，车内控制系统等等。

我只是想换个角度看看这辆车。车就一个东西，四个轮子，一个底盘，一个车架。为什么这么多年来出现了这么多复杂的模型，从来没有统一过？这就是人类对于这个东西追求个性化的存在。我觉得是一直存在的。个性化的东西只要有需求，根本不可能形成所谓的完全统一。

它和电脑不一样。什么是电脑？说白了，我想用它只是为了满足我，帮助我完成我的算术处理或者分析处理，不管是什么，都是为了完成这个功能。从我存电脑的时候就存了。可以说没有核心变化。是谁从品牌A突破到品牌B的，包括所谓的杂牌机？不，没有突破意味着谁打开这个结构谁就死定了，所有人都会复制你，你最终也会被所有人复制。

但是车，我不这么认为。我们来分解一下，比如电动车如火如荼，但从我内心来说，我现在最期待的电动车是纯电动MPV。我没看见。我说真希望这款车早点出来。

你看我能不能弄辆车，所有底盘都普遍适用于MPV？这个好像有点难。你不能把汽车底盘做成MPV底盘。看来还有很多长度和结构方面做不到，车的复杂系统远远超过o的复杂……我们说的电脑，所以我觉得如果要比较这个东西，有一个东西是可以比较的。我一直拿它和手机比较。

我们在这里这么多年了，好像还没有统一手机里的电池吧？你说手机功能高度相似。为什么手机电池不能统一？没有怎么了？它的内部结构，它肯定会把空间利用到极致，每一块电池都会适合最适合自己品牌的手机，所以很抱歉我不能和你一样。

所以我觉得这个换电的事情有一定的普遍性。比如某个主机厂，某个型号的车，我说的是同一个主机厂还是不同的主机厂，比如我都是拼车和打车。在这种情况下，我个人认为是可行的，可以讨论。但如果说是大类的话，完全收敛太难了。

殷:阙先生明确否认奥派运动主要是以权力交换为基础的。听听杨总的观点。

杨野:主要是尹老师尖锐的提出了这个问题，她还是要回答的。我也这么认为从我们的角度来说，现在提倡的方式之一就是车电分离，电池租赁。我们希望主机厂从商业模式上首先是主机厂自己的生意。刚才顾老师也说了，现在是一个OEM重塑的时代，不仅是软件，还有硬件。所以在这个问题上，我觉得我们是在对的时间。

为什么这么说？因为我们现在做的是商用车运营，积累了一些经验。我们认为主机厂要把它品牌化、服务化、网络化、智能化，然后把真正的精力和动力交给电池公司。

尹:这是我刚才提到的一个问题。当这款车的所有电池标准因为动力变化而统一时，就不是简单的分工了，这将决定它的生死。

杨野:我也这么认为。现阶段确实可以提这样的统一和标准。真的很难。每个论坛都会提到用户体验的问题。我相信只要用户体验到好的东西，主机厂还是能接受的。因为我们已经有不同的主机厂接受这个事情了。

尹:你认为第一个突破口在哪里？什么样的车？

杨野:我们现在做的，比如出租车，网约车，物流车，都是城市化的。

尹:这个好像跟总经理觉的意见是一样的。开关电源并不是说绝对没有市场。其实是在一个很小的区域内，只在一个很小的城市和一个区域内做这件事是完全可行的，不需要开到全世界。

杨野:我不同意。和王伟先生一样，我们是能源服务商。我们也希望在未来，我们不仅能开车，还能开出去，开得远。我们希望如此。

尹:你认为谁应该做出相应的改变？必须有人改变。

杨野:当然要主机厂能接受。谢谢你。

尹:问题来了，终于希望主机厂有所改变。其实我今天早些时候做的PPT就是为了引导这个。整车为王的可能性很小，但是一旦成为一个大的互联的东西，还会有新车吗？它可能会在这个时候出现。

杨野:是的。

尹:这里，把投资放在最后评论。先请沈飞经理，车和这个。你觉得我刚才说的问题怎么样？如果你觉得现在的主机厂让他们开发一辆车，一辆车底盘就要几十亿，因为蔚来已经打通了，蔚来视角下的动力交换可以跳出蔚来的视角。怎么可能大概率看到这个？

沈飞:你提的问题很好。这些问题我们之前都没想过。没有长远之忧的人，会有近忧。现在我们在思考如何让更多的用户喜欢我们的车，每个月都买我们的车。在场的人有一半开着我们的车之后，我们会觉得你刚才问的这个问题比较现实。现在有许多挑战需要首先克服。

如果一定要我直接回答你的问题，我只是临时想了想。我们有一句话“人们往往高估了两年左右已经发生的变化，而往往低估了十年后将要发生的变化”。如果放在更长的时间维度来看，其实很多事情都是可能的。

我给你举个例子。刚才，杨总谈到了分离……车辆和电力等等。你可能已经注意到，部长最近也谈到了车电分离和电池租赁问题。昨天，李斌在财务报告中说，我们第一个将汽车和电力分开的用户已经注册了。买车的时候，他只是买了一辆裸车，没有买电瓶。这个车主可能就在这里，购车和车贷保险登记流程已经完成。这个事情看似刚刚发生，其实我们已经做了五年了。

如果是现在，无论哪一家都可能是电池公司、主机厂、杨总奥东等。，对它感兴趣的企业如果从现在开始努力，五年十年都不一定成功，有些问题从现在开始几乎不可能。

不仅你说整车为王，从每辆车的设计来看，你刚才一直讲的底盘高度、轴距、轮距不同，怎么统一电池？就算能统一，BMS也要和车沟通各种保护，同时还要协调好控制远程升级。在5到15年的维度上，解决汽车BMS和软件之间的问题不是一朝一夕的事情，这是一个挑战和努力。

从另一个角度来说，昨天有个嘉宾谈到了魔方。如果未来电池的能量密度进一步提高，这个电池真的会变成一个非常小的魔方。如果能量很快，可能只占车内很小的体积成分。为什么不做成标准化电池？我觉得这些问题还是留给大家在过程中共同努力吧。如果人们看得远并且相信，他们会抓住这些机会找到更好和正确的方法。谢谢你

殷:谢谢沈总。王经理。

王乐妍:这个问题需要直接回答。刚才阙总说不可能。我认为不可行。首先，首先，我们简单想一下。比如你买了奔驰的EQC，就要和比亚迪的阿沁换电池。我怎么想？我说服不了自己。这是第一个。

第二，刚才沈老师说第一种新模式下以租代售的客户出现了，但是我觉得这是个例。不管这个案子对我们来说有多幸福，它一定是个案子。因为我们现在看的是换电的主要应用场景，我一开始讲了很多场景。权力交换最重要的场景是什么？刚才杨总也说了出租车，在线租车，物流车，但是C端用户，为什么我说C端用户很重要？市场变化很重要？因为下一步都是C端用户。

我们现在正在推广电动汽车。在过去的几年里，从中国到6月，我们拥有的电动汽车总数是417万辆。这417万辆中有多少是B端用户？因为我是2014年开始卖电动车的，我们组开始卖车，然后充电。说实话，2015年和2016年，我们卖的电动车60%都卖给了B端用户，但是2020年，市场变化很大。我们看到的是C端用户在我们整个排行榜上确实在增加，不可能跑30万以上的车。目前电动车卖的并不好。问题是B端需求不强，换电是个好办法。对于C端用户来说很重要的一点是，车要便宜，这是一个很好的解决方案，租电池一定是一个很好的解决方案。

但必须注意的是，目前一年2000多万辆燃油车的销量，有多少是B端和C端。电动车要成功，中国要成功，我们的C端用户必须占到90%以上。如何解决90%C端用户的充电需求？这难道不是我们现在应该考虑的吗？这些客户有多少会认同我每天都要换电？如果我能解决家里充电的问题，帮他安装充电桩，这不是最好的解决方案吗？我是沈先生的服务商，他的私人充电桩安装成功率确实是全国最高的，豪车品牌也比较高。

我们现在看到另一个趋势，安装成功率在下降，而不是在提高。但是我有一个数据是下降是好的，这个现象是我很想看到的，因为刚开始的时候，如果家里不能安装充电桩，你还会买电动车吗？你不买。但是现在家里不能装充电桩，所以可以……y一个电动车，因为你家小区旁边就有快速充电桩。如果接下来建更多的充电桩，哪怕只有三四个，你也会愿意买充电桩，因为充电快，因为离家近，因为便宜。

所以我觉得这是一个大家终于看到的可喜的案例，C端用户的需求得到了满足。当然，换电也不是不可能。毕竟有那么多车在跑，在运营，还是要继续做下去。

沈飞:我打断一下。我说上台前不要吵架。王先生刚才说的很关键。很多C端用户包不起家。你还说如果小区周边有一些150 kW、200 kW的超充桩，人们更愿意买。那我来想象一下，如果那边有一个1000 kW的充电站，是不是更方便用户购买？

换电站相当于1000 kW充电桩。现在我们可以很清楚的看到，蔚来用户中所谓的以电为主的住宅概念是在换电站5公里以内，所以显然用户数量会更大。所以今年继续建换电站，明年可能会建得快一点，把全国主要城市都变成以电为主的房子。

在这种情况下，用户用车非常方便。他不用考虑我家里能不能装充电桩。等哪天小区电力容量扩大了，家里再装一个桩就更方便了。

尹:我问你一个问题。你换来的是蔚来服务蔚来的电池。这在逻辑上说得通。现在我们说，作为能源供应行业，你现在是在国家其他国家来换电的时候，包括别人来换电的时候，你在做电池储备的准备。你觉得你能支持吗？这个怎么考虑？

沈飞:就像我刚才说的，先考虑眼前的事情。我们用户现在大部分换电是很能接受的。就算目前用户超过1万，目前这个也是可以的。至于未来，就像我刚才讲的，麦克风也有电池，也是标配的东西。不敢想象未来的电池会是什么样子，给未来留一些可能性。目前电动汽车机动性好、舒适性好、智能化强等特点，在解决省心里程问题的基础上，普通人也可以使用和驾驶。

尹:请从投资的角度分析一下，特别是电力交易。明明说这种商业模式是不可能的，不存在的，还说部分还是可能的。也考虑到以后OEM厂商一定要先转变思路，哪怕像IBM一样死掉，反正是为了人民。这是一个深层次的问题，和这个产品有直接关系。如果我们某个主机厂把这种换电模式带到全国、全世界，让这辆车跑哪都行，几大网络都在努力。辛部长已经说过，要把标准统一到一个电池组，一个尺寸，一个系统。深意是什么意思？向IBM学习，有哪个老板认同这无异于给自己挖坑，十年后把自己的事业彻底埋葬，谁会做出这样的决定和结论？

这里怎么破这个局，有解决办法吗？换电的逻辑真的和产品有联系吗？我们的电动车需要这样兼容的车型吗？电动汽车需要英特尔，电动汽车需要微软吗？这是汽车行业问的问题。我是来问你对这个问题的看法的。你看呢?你能走路吗？这样的话，我觉得这件事情还是要从宏观上入手，从总经理阙世峰开始。你怎么看待这个问题？

阙世峰:这应该是一个代工问的问题。

尹:今天没有主机厂，所以我提这个问题。

阙世峰:我的角色更多的是扮演一个能源供应商的角色。

尹:你为什么问这个问题？因为这里的权力交换模式才是大家应该重点关注的。你的核心基本逻辑应该是说，你必须找到一个庞大的客户来服务这个事情，这个商业模式如果存在，你才能推。在这里，我刚才问的问题是，在目前整车为王的前提下，这种商业模式是否存在。你认为它存在吗？我问了这个问题。

阙世峰:我反过来说。我纯粹是个人观点，我觉得不存在。

易……梁成:很明显，权力交换模式并不作为一种全球权力交换模式而存在。

阙世峰:之所以不存在，是因为，首先我们说可以参考。我们以兼容的电脑和汽车作为参照物，它们有一定的共性，但也有一定的差异。很简单。现在全球车辆发展到现在，我们的车辆品牌复杂多样，但是是由一系列的东西决定的，比如我们的底盘，发动机，车身密封设计，车内控制系统等等。

我只是想换个角度看看这辆车。车就一个东西，四个轮子，一个底盘，一个车架。为什么这么多年来出现了这么多复杂的模型，从来没有统一过？这就是人类对于这个东西追求个性化的存在。我觉得是一直存在的。个性化的东西只要有需求，根本不可能形成所谓的完全统一。

它和电脑不一样。什么是电脑？说白了，我想用它只是为了满足我，帮助我完成我的算术处理或者分析处理，不管是什么，都是为了完成这个功能。从我存电脑的时候就存了。可以说没有核心变化。是谁从品牌A突破到品牌B的，包括所谓的杂牌机？不，没有突破意味着谁打开这个结构谁就死定了，所有人都会复制你，你最终也会被所有人复制。

但是车，我不这么认为。我们来分解一下，比如电动车如火如荼，但从我内心来说，我现在最期待的电动车是纯电动MPV。我没看见。我说真希望这款车早点出来。

你看我能不能弄辆车，所有底盘都普遍适用于MPV？这个好像有点难。你不能把汽车底盘做成MPV底盘。好像还有很多长度和结构方面做不到，而且车的系统复杂程度远远超过我们说的电脑的复杂程度，所以我觉得如果要比较这个东西，有一点是可以比较的。我一直拿它和手机比较。

我们在这里这么多年了，好像还没有统一手机里的电池吧？你说手机功能高度相似。为什么手机电池不能统一？没有怎么了？它的内部结构，它肯定会把空间利用到极致，每一块电池都会适合最适合自己品牌的手机，所以很抱歉我不能和你一样。

所以我觉得这个换电的事情有一定的普遍性。比如某个主机厂，某个型号的车，我说的是同一个主机厂还是不同的主机厂，比如我都是拼车和打车。在这种情况下，我个人认为是可行的，可以讨论。但如果说是大类的话，完全收敛太难了。

殷:阙先生明确否认奥派运动主要是以权力交换为基础的。听听杨总的观点。

杨野:主要是尹老师尖锐的提出了这个问题，她还是要回答的。我也这么认为从我们的角度来说，现在提倡的方式之一就是车电分离，电池租赁。我们希望主机厂从商业模式上首先是主机厂自己的生意。刚才顾老师也说了，现在是一个OEM重塑的时代，不仅是软件，还有硬件。所以在这个问题上，我觉得我们是在对的时间。

为什么这么说？因为我们现在做的是商用车运营，积累了一些经验。我们认为主机厂要把它品牌化、服务化、网络化、智能化，然后把真正的精力和动力交给电池公司。

尹:这是我刚才提到的一个问题。当这款车的所有电池标准因为动力变化而统一时，就不是简单的分工了，这将决定它的生死。

杨野:我也这么认为。现阶段确实可以提这样的统一和标准。真的很难。每个论坛都会提到用户体验的问题。我相信只要用户体验到好的东西，主机厂还是能接受的。因为我们已经有不同的主机厂接受这个事情了。

尹:你认为第一个突破口在哪里？什么样的车？

杨野:我们现在做的，比如出租车，网约车，物流车，都是城市化的。

尹:这个好像跟属是一样的……爵总的意见。开关电源并不是说绝对没有市场。其实是在一个很小的区域内，只在一个很小的城市和一个区域内做这件事是完全可行的，不需要开到全世界。

杨野:我不同意。和王伟先生一样，我们是能源服务商。我们也希望在未来，我们不仅能开车，还能开出去，开得远。我们希望如此。

尹:你认为谁应该做出相应的改变？必须有人改变。

杨野:当然要主机厂能接受。谢谢你。

尹:问题来了，终于希望主机厂有所改变。其实我今天早些时候做的PPT就是为了引导这个。整车为王的可能性很小，但是一旦成为一个大的互联的东西，还会有新车吗？它可能会在这个时候出现。

杨野:是的。

尹:这里，把投资放在最后评论。先请沈飞经理，车和这个。你觉得我刚才说的问题怎么样？如果你觉得现在的主机厂让他们开发一辆车，一辆车底盘就要几十亿，因为蔚来已经打通了，蔚来视角下的动力交换可以跳出蔚来的视角。怎么可能大概率看到这个？

沈飞:你提的问题很好。这些问题我们之前都没想过。没有长远之忧的人，会有近忧。现在我们在思考如何让更多的用户喜欢我们的车，每个月都买我们的车。在场的人有一半开着我们的车之后，我们会觉得你刚才问的这个问题比较现实。现在有许多挑战需要首先克服。

如果一定要我直接回答你的问题，我只是临时想了想。我们有一句话“人们往往高估了两年左右已经发生的变化，而往往低估了十年后将要发生的变化”。如果放在更长的时间维度来看，其实很多事情都是可能的。

我给你举个例子。刚才杨总讲了车电分离等等。你可能已经注意到，部长最近也谈到了车电分离和电池租赁问题。昨天，李斌在财务报告中说，我们第一个将汽车和电力分开的用户已经注册了。买车的时候，他只是买了一辆裸车，没有买电瓶。这个车主可能就在这里，购车和车贷保险登记流程已经完成。这个事情看似刚刚发生，其实我们已经做了五年了。

如果是现在，无论哪一家都可能是电池公司、主机厂、杨总奥东等。，对它感兴趣的企业如果从现在开始努力，五年十年都不一定成功，有些问题从现在开始几乎不可能。

不仅你说整车为王，从每辆车的设计来看，你刚才一直讲的底盘高度、轴距、轮距不同，怎么统一电池？就算能统一，BMS也要和车沟通各种保护，同时还要协调好控制远程升级。在5到15年的维度上，解决汽车BMS和软件之间的问题不是一朝一夕的事情，这是一个挑战和努力。

从另一个角度来说，昨天有个嘉宾谈到了魔方。如果未来电池的能量密度进一步提高，这个电池真的会变成一个非常小的魔方。如果能量很快，可能只占车内很小的体积成分。为什么不做成标准化电池？我觉得这些问题还是留给大家在过程中共同努力吧。如果人们看得远并且相信，他们会抓住这些机会找到更好和正确的方法。谢谢你

殷:谢谢沈总。王经理。

王乐妍:这个问题需要直接回答。刚才阙总说不可能。我认为不可行。首先，首先，我们简单想一下。比如你买了奔驰的EQC，就要和比亚迪的阿沁换电池。我怎么想？我说服不了自己。这是第一个。

第二，刚才沈老师说第一种新模式下以租代售的客户出现了，但是我觉得这是个例。不管这个案子对我们来说有多幸福，它一定是个案子。因为我们现在看的是换电的主要应用场景，我一开始讲了很多场景。战俘最重要的场景是什么……交换？刚才杨总也说了出租车，在线租车，物流车，但是C端用户，为什么我说C端用户很重要？市场变化很重要？因为下一步都是C端用户。

我们现在正在推广电动汽车。在过去的几年里，从中国到6月，我们拥有的电动汽车总数是417万辆。这417万辆中有多少是B端用户？因为我是2014年开始卖电动车的，我们组开始卖车，然后充电。说实话，2015年和2016年，我们卖的电动车60%都卖给了B端用户，但是2020年，市场变化很大。我们看到的是C端用户在我们整个排行榜上确实在增加，不可能跑30万以上的车。目前电动车卖的并不好。问题是B端需求不强，换电是个好办法。对于C端用户来说很重要的一点是，车要便宜，这是一个很好的解决方案，租电池一定是一个很好的解决方案。

但必须注意的是，目前一年2000多万辆燃油车的销量，有多少是B端和C端。电动车要成功，中国要成功，我们的C端用户必须占到90%以上。如何解决90%C端用户的充电需求？这难道不是我们现在应该考虑的吗？这些客户有多少会认同我每天都要换电？如果我能解决家里充电的问题，帮他安装充电桩，这不是最好的解决方案吗？我是沈先生的服务商，他的私人充电桩安装成功率确实是全国最高的，豪车品牌也比较高。

我们现在看到另一个趋势，安装成功率在下降，而不是在提高。但是我有一个数据是下降是好的，这个现象是我很想看到的，因为刚开始的时候，如果家里不能安装充电桩，你还会买电动车吗？你不买。但是现在家里装不了充电桩，可以买个电动车，因为你家小区旁边就有快速充电桩。如果接下来建更多的充电桩，哪怕只有三四个，你也会愿意买充电桩，因为充电快，因为离家近，因为便宜。

所以我觉得这是一个大家终于看到的可喜的案例，C端用户的需求得到了满足。当然，换电也不是不可能。毕竟有那么多车在跑，在运营，还是要继续做下去。

沈飞:我打断一下。我说上台前不要吵架。王先生刚才说的很关键。很多C端用户包不起家。你还说如果小区周边有一些150 kW、200 kW的超充桩，人们更愿意买。那我来想象一下，如果那边有一个1000 kW的充电站，是不是更方便用户购买？

换电站相当于1000 kW充电桩。现在我们可以很清楚的看到，蔚来用户中所谓的以电为主的住宅概念是在换电站5公里以内，所以显然用户数量会更大。所以今年继续建换电站，明年可能会建得快一点，把全国主要城市都变成以电为主的房子。

在这种情况下，用户用车非常方便。他不用考虑我家里能不能装充电桩。等哪天小区电力容量扩大了，家里再装一个桩就更方便了。

尹:我问你一个问题。你换来的是蔚来服务蔚来的电池。这在逻辑上说得通。现在我们说，作为能源供应行业，你现在是在国家其他国家来换电的时候，包括别人来换电的时候，你在做电池储备的准备。你觉得你能支持吗？这个怎么考虑？

沈飞:就像我刚才说的，先考虑眼前的事情。我们用户现在大部分换电是很能接受的。就算目前用户超过1万，目前这个也是可以的。至于未来，就像我刚才讲的，麦克风也有电池，也是标配的东西。不敢想象未来的电池会是什么样子，给未来留一些可能性。目前电动汽车良好的机动性、舒适性、智能性等特点，在解决省心里程问题的基础上，普通人也可以使用和驾驶。

尹:请从多角度分析一下……投资，特别是电力交换。明明说这种商业模式是不可能的，不存在的，还说部分还是可能的。也考虑到以后OEM厂商一定要先转变思路，哪怕像IBM一样死掉，反正是为了人民。从你投资的角度来说，你觉得是不是应该根据你刚才说的，做出一个判断，现在让你投资充电站，换电站？你如何投资？

杨晔:我想补充一下，刚才谈到这个问题的时候，我也想说，未来五年，奥东将在中国建设5000座电站。补充一下王磊总刚才讲的话题，给C端用户提供乱收费。

尹:张总，在目前的情况下，您怎么看？

张莉:他们的屁股决定他们的大脑。我这边四个字叫跟风。本质上是什么？在同一个地方充电还是换电，取决于周边的用户，说到底就是资金的效率。有价值的就做，没有价值的短期内就不要做。长期来看，如果现在亏损还可以，但是年化收益可以偶数。

所以从我的角度来说，我觉得资本在这个领域真的是前所未有的。今天，它与我们的行业有着非常紧密的结合。大家一定要利用好资本，了解资本，真正用资本中的资本为自己服务。

你刚才举了IBM的例子。你谈到了微软和英特尔。其实对于我们公司来说，我为什么要先有一个自我？就像佛教里为什么要有自力更生，如果IBM大规模持有微软和英特尔的股份，你还会存在。你会像水一样渗透到每一个企业，从每一个地方吸取养分，从每一个市场获得你应该赚的钱，为这个行业服务。随着行业的发展，你跟着它的趋势，慢慢从中赚取你的份额。

尹:很有意思。由于时间关系到最后一分钟，我就简单总结一下。包括同为合作伙伴的王宗和宗申，在观念上还是有一些差异的。

总的来说，这是目前新基础设施中一个基础设施建设的重要部分，无论是充电还是换电。这个还有很多争议，这是我们讲的第一个。

在这里，有人认为换电模式不合适，有人认为刚开始甚至C端还有生命力。我也希望汽车制造商能做出相应的改变。我个人认为这是存在的。因为整车为王的逻辑必然会被打破，但也就两年，五年，十年，这也是沈老师在说的是短期还是长期。

从投资的角度，就像张总刚才说的，有时候你不一定拥有这个企业。你有它的股份，卖得好，其实也是一种利润。所以从这个角度来说，未来的一些企业会有这样的思维。

直接对我来说好像是致命的，但是未来投资和业务的多元化也会找到比我现在奋斗赚的更多的机会，这是从中得到的一个启发。谢谢你。时间刚刚到，再次感谢大家的收听！敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html从你投资的角度来看，你觉得你应该根据你刚才说的做出判断，现在让你投资充电站和换电站吗？你如何投资？

杨晔:我想补充一下，刚才谈到这个问题的时候，我也想说，未来五年，奥东将在中国建设5000座电站。补充一下王磊总刚才讲的话题，给C端用户提供乱收费。

尹:张总，在目前的情况下，您怎么看？

张莉:他们的屁股决定他们的大脑。我这边四个字叫跟风。本质上是什么？在同一个地方充电还是换电，取决于周边的用户，说到底就是资金的效率。有价值的就做，没有价值的短期内就不要做。长期来看，如果现在亏损还可以，但是年化收益可以偶数。

所以从我的角度来说，我觉得资本在这个领域真的是前所未有的。今天，它与我们的行业有着非常紧密的结合。大家一定要利用好资本，了解资本，真正用资本中的资本为自己服务。

你刚才举了IBM的例子。你谈到了微软和英特尔。其实对于我们公司来说，我为什么要先有一个自我？就像佛教里为什么要有自力更生，如果IBM大规模持有微软和英特尔的股份，你还会存在。你会像水一样渗透到每一个企业，从每一个地方吸取养分，从每一个市场获得你应该赚的钱，为这个行业服务。随着行业的发展，你跟着它的趋势，慢慢从中赚取你的份额。

尹:很有意思。由于时间关系到最后一分钟，我就简单总结一下。包括同为合作伙伴的王宗和宗申，在观念上还是有一些差异的。

总的来说，这是目前新基础设施中一个基础设施建设的重要部分，无论是充电还是换电。这个还有很多争议，这是我们讲的第一个。

在这里，有人认为换电模式不合适，有人认为刚开始甚至C端还有生命力。我也希望汽车制造商能做出相应的改变。我个人认为这是存在的。因为整车为王的逻辑必然会被打破，但也就两年，五年，十年，这也是沈老师在说的是短期还是长期。

从投资的角度，就像张总刚才说的，有时候你不一定拥有这个企业。你有它的股份，卖得好，其实也是一种利润。所以从这个角度来说，未来的一些企业会有这样的思维。

直接对我来说好像是致命的，但是未来投资和业务的多元化也会找到比我现在奋斗赚的更多的机会，这是从中得到的一个启发。谢谢你。时间刚刚到，再次感谢大家的收听！

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标签：蔚来奔驰北京魔方汉

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