拯救中高级轿车

近日，吉利4.0时代首款车——前言发布官图，定位为宽体中高级车。这是继博瑞之后，吉利再次向中高级车市场出击。

更进一步，北京现代和东风大岳起亚相继推出新一代索纳塔和K5，希望押宝中高级车翻身，推动韩系车迎来新一轮复苏。此外，自主品牌比亚迪韩和小鹏P7也想借助新能源在中高级车领域开启下一个时代。

这注定是一条悲惨的路。一方面，一些在中高级车市场乏善可陈的人充满希望，继续深耕加码。另一方面，目前的中高级车市场被日系和德系四大品牌占据，份额超过60%，构筑了强大的壁垒，阻挡了对手的进攻。所以那些后来者很难在中高级车市场获得一点份额。

中高级车市场怎么了？车企是自愿放弃，还是因为市场太难撬开一条缝？一年150-200万辆的市场不重要吗？是曾经集中体现车企技术实力，是品牌重要支撑的中高级车产品，还是品牌车企的旗舰和代表？一个品牌的成功可以脱离中高级车的定义能力，而得天下者不一定得中高级车吗？

现实是，中高端汽车市场正在关闭。那些后来者和失败者真的有机会吗？

被迫改变

在过去，中高级车市场的火爆源于它扮演了重要的消费角色，即满足了一些中小企业主和商务人士的业务往来和接待贵宾客户的需求，也成为了地位、财富和实力的象征。以雅阁、凯美瑞为首的中高级车，凭借其知名的品牌、相比豪华车更合理的价格、家庭用户定位适中等优势，在国内市场迅速走红，成为长期以来最具吸引力的细分市场。

有商务需求，消费能力可观，这是以往国内中高级车市场消费群体的典型特征。当时豪车偏高，普通消费者抢购中级车。这个时候，中高级车无疑成了成功人士标榜身份的最佳标准。可能很多人都有这样的印象，以前沿海地区有钱人娶女儿，一辆雅阁作为嫁妆几乎成了标配。

但是现在情况变了。一方面，豪华车市场的激烈竞争推动豪华车市场的产品和价格不断走低，与中高级车市场有很大重叠。近年来，豪华车的市场份额不断增加，都从中高级车市场获得了相当大的份额。

从市场来看，不仅ABB在中高级车领域价格战激烈，二线豪华品牌凯迪拉克、沃尔沃也直接将中高级车的终端价格拉到合资中高级车的前面。比如消费者可以买凯迪拉克的中档CT5用帕萨特的钱。甚至很多消费者愿意花合资中级车的价格去买一个豪华品牌的入门级中级车，而且大多是车轮上长大的年轻人。

另一方面，SUV市场逐渐走向成熟，尤其是对于已经转变购买方式的消费者而言。过去的“中级车-中级车”有了“中级车-SUV”的新选择，这也是国内SUV市场火热，合资品牌广泛布局SUV的新结果。

市场在进步，中高级车市场也在转型，给中高级车市场留下了越来越狭窄的空间，这也推动着中高级车市场的产品从过去的中庸、沉稳定位向个性、运动的方向转变，期望赢得更多年轻消费者的青睐。

以马自达阿特兹为代表的中高级跑车已经在中国市场萌芽，似乎中高级轿车正迎来新的生机。比如广汽丰田凯美瑞和广汽本田雅阁引爆的国内中高级车市场，随着第八代凯美瑞和第十代雅阁从中庸向运动的转型，给了中高级车市场新的定义。

但也有人认为，运动在中高级车中的繁荣，可能预示着曾经引领国内汽车市场发展、令众多汽车厂商羡慕的中高级汽车市场正面临萎缩。在不久的将来，中高级车可能会在国内市场扮演一个尴尬的角色。即使在SUV产品销售火爆，利润丰厚的情况下，也有越来越多的迹象表明，中高级车已经不再是每个公司不可替代的宠儿，不再是一个品牌最具代表性的产品，似乎已经失去了定义一个品牌的能力。

日语、德语和其他

汽车行业有句话叫“得中高档车者得天下”。中高档车虽然不是数量最多的车，但却是整个企业从技术、设计到质量的整个集中工程。一个主流汽车品牌如果没有一款合格的中高级车，很难称之为主流。能够打造一款实力过硬、市场认可度高的中高级车，对于品牌魅力的打造和传播效果有着深远的意义，就像凯美瑞成就了丰田，雅阁成就了本田，帕萨特成就了大众。

然而，中高级车市场的萎缩已经成为历史的必然。一个数据更能说明中高级车市场的情况。2012年，中高级车市场最高的市场份额可以达到12.8%，但到2015年，全年的市场份额已经下滑到8%左右。

2016年SUV市场蓬勃发展，市场上的中高级车大部分产品增长难以为继，整体市场份额跌破6%。现在在日系三强的辅助下，中高级车市场勉强回到7%，但是日系和德系的强势凸显了中高级车市场的垄断性发展。

纵观普通品牌的40多款中高级车，目前正常销售的只有20款，月销量过万的只有7款；月销3000辆以上的车型只有30%左右；并且月销100辆的车型占总购车款的一半。看看韩国的制度和法制，甚至逐渐被这个市场遗忘。

前十名中，除了迈腾、帕萨特、君威、君越，其他席位全部被日系中高级车拿下。甚至在今年6月，本田和丰田三款中高级车罕见地击败大众迈帕兄弟，夺得市场前三。即使从零售量来看，受“碰撞门”影响的帕萨特在中高级车市场也开始下滑，伴随而来的是上汽大众销量的持续负增长。

这也证明了中高级车的市场比想象中的难多了。就算像大众、通用那么厉害也要吃亏，更何况非一线的合资品牌、中国品牌。法系和韩系一直垫底，自主的长安、吉利、宝骏、传祺，中国品牌的中高级车几乎没有一款能进入中上游市场。

目前中高级车市场只有三类，就是勤快的日系和相对稳重的德系，其他的都有。在美国，只有别克“双骏”在苦苦支撑，福特和雪佛兰早已疲惫不堪。随着品牌的没落，法制别无选择，只能逐渐放弃中高级车的培育。比如新一代标致508L，已经无法支撑法国车的复苏。韩系在中高级车市场还在苦苦挣扎，因为在中国市场还有很好的基础。在合资企业的围剿中，自主品牌在价格和份额上都是倍加艰难。

恰好，在中高级车市场如鱼得水的品牌，日子相对好过一些。得中高级车者得天下的规律再次得到验证。

不要放弃

中高级车市场还有机会吗？

或许对于所有品牌来说，都没有主动放弃的机会，但或许有尝试和突破的机会。当吉利用CMA架构推动企业进入4.0时代的时候，其最重要的产品——前言就是中高级车，就像2015年博瑞开启的3.0时代一样。中高级车的市场表现给了吉利更多的动力。可以说，没有博瑞5000+销量的突破，就没有吉利150万辆的独立巅峰时刻。

可以肯定的是，吉利将在中高级车市场设定“博瑞+序言”的两车战略，继续加码中高级车。现实是，这个组合遇到的困难肯定比2015年高很多。当时SUV市场还没有疯狂，日系中高级车还没有细化，博瑞的成功是天时地利人和。现在，前言更像是吉利在中高级车市场的最后一搏。如果成功了，吉利4.0就能顺利推广，否则前言对吉利品牌的推广就不会像3.0时代那样顺利有力。

再看比亚迪韩。作为比亚迪造车17年来第一款真正意义上的中高级车，韩可以说凝聚了王传福的全部心血，成为比亚迪造车史上的巅峰之作。尤其是在品牌的新能源转型层面，韩的作用很大，这也就不难理解为什么韩只有插电式混动纯电动车了。好在上市首月，韩7月销量达到1205，成功进入自主中高级车前五。相信在产品的推动下，韩的销量表现应该不止于此，但长远来看，还要看比亚迪的决心和发挥，以及整个中高级车市场的友好度。

与比亚迪韩相似的另一款车型是P7，这是造车新势力的首款中高级车。其目的是直接用特斯拉的Modle S的空间和定位来PK特斯拉的Modle 3的价格和市场，这是一个新品牌的勇气。在刚刚过去的7月份，P7实现了1725辆的销量，这对于一个新品牌来说，或者对于中高级车市场来说，都是一个不小的数字。中国品牌的中高级车市场有望在t……新能源领域，抓住机遇。

此外，还有新宝骏旗下的首款中高级车RC-6。虽然它的价格已经成为自主中高级车中最便宜的一款，但是上市以来一直位居中国品牌中高级车市场第一，这已经是非常大的突破了。7月，宝骏RC-6实现3814辆的销量，力压雪佛兰和福特进入中高级车市场前十。

?

当然，今年中高级车市场最重要的两款产品要属韩国现代第10代索纳塔和起亚K5凯酷了。相比之下，韩国汽车在过去两年里在中国市场一直不景气。主要是受到了自主品牌的攻击。与此同时，中高级车产品销售沉寂，品牌支撑作用大打折扣。

因此，业内人士也认为，韩系车复苏的标志是索纳塔、K5等中高级车产品破釜沉舟，重回细分市场前列。尤其是在中高级车市场下滑的当下，通过切入，提升品牌影响力，是韩系车复苏的最大机会。

当SUV市场回归理性，当新能源和MPV市场越来越难做，几款产品集体出击，中高级车市场能否成为下一个热点市场？答案是肯定的，看起来像是救市行动，也是一个细分市场生命力的体现。只有你追我赶，才能推动市场进步，最终让消费者受益。只是最后的结局会是进攻者多，胜利者少。

文/杜新于

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]近日，吉利4.0时代首款车——前言发布官图，定位为宽体中高级车。这是继博瑞之后，吉利再次向中高级车市场出击。

更进一步，北京现代和东风大岳起亚相继推出新一代索纳塔和K5，希望押宝中高级车翻身，推动韩系车迎来新一轮复苏。此外，自主品牌比亚迪韩和小鹏P7也想借助新能源在中高级车领域开启下一个时代。

这注定是一条悲惨的路。一方面，一些在中高级车市场乏善可陈的人充满希望，继续深耕加码。另一方面，目前的中高级车市场被日系和德系四大品牌占据，份额超过60%，构筑了强大的壁垒，阻挡了对手的进攻。所以那些后来者很难在中高级车市场获得一点份额。

中高级车市场怎么了？车企是自愿放弃，还是因为市场太难撬开一条缝？一年150-200万辆的市场不重要吗？是曾经集中体现车企技术实力，是品牌重要支撑的中高级车产品，还是品牌车企的旗舰和代表？一个品牌的成功可以脱离中高级车的定义能力，而得天下者不一定得中高级车吗？

现实是，中高端汽车市场正在关闭。那些后来者和失败者真的有机会吗？

被迫改变

在过去，中高级车市场的火爆源于它扮演了重要的消费角色，即满足了一些中小企业主和商务人士的业务往来和接待贵宾客户的需求，也成为了地位、财富和实力的象征。以雅阁、凯美瑞为首的中高级车，凭借其知名的品牌、相比豪华车更合理的价格、家庭用户定位适中等优势，在国内市场迅速走红，成为长期以来最具吸引力的细分市场。

有业务需求和考虑……ble消费力，这是以往国内中高级车市场消费群体的典型特征。当时豪车偏高，普通消费者抢购中级车。这个时候，中高级车无疑成了成功人士标榜身份的最佳标准。可能很多人都有这样的印象，以前沿海地区有钱人娶女儿，一辆雅阁作为嫁妆几乎成了标配。

但是现在情况变了。一方面，豪华车市场的激烈竞争推动豪华车市场的产品和价格不断走低，与中高级车市场有很大重叠。近年来，豪华车的市场份额不断增加，都从中高级车市场获得了相当大的份额。

从市场来看，不仅ABB在中高级车领域价格战激烈，二线豪华品牌凯迪拉克、沃尔沃也直接将中高级车的终端价格拉到合资中高级车的前面。比如消费者可以买凯迪拉克的中档CT5用帕萨特的钱。甚至很多消费者愿意花合资中级车的价格去买一个豪华品牌的入门级中级车，而且大多是车轮上长大的年轻人。

另一方面，SUV市场逐渐走向成熟，尤其是对于已经转变购买方式的消费者而言。过去的“中级车-中级车”有了“中级车-SUV”的新选择，这也是国内SUV市场火热，合资品牌广泛布局SUV的新结果。

市场在进步，中高级车市场也在转型，给中高级车市场留下了越来越狭窄的空间，这也推动着中高级车市场的产品从过去的中庸、沉稳定位向个性、运动的方向转变，期望赢得更多年轻消费者的青睐。

以马自达阿特兹为代表的中高级跑车已经在中国市场萌芽，似乎中高级轿车正迎来新的生机。比如广汽丰田凯美瑞和广汽本田雅阁引爆的国内中高级车市场，随着第八代凯美瑞和第十代雅阁从中庸向运动的转变，给中高级车市场下了新的定义。

但也有人认为，运动在中高级车中的繁荣，可能预示着曾经引领国内汽车市场发展、令众多汽车厂商羡慕的中高级汽车市场正面临萎缩。在不久的将来，中高级车可能会在国内市场扮演一个尴尬的角色。即使在SUV产品销售火爆，利润丰厚的情况下，也有越来越多的迹象表明，中高级车已经不再是每个公司不可替代的宠儿，不再是一个品牌最具代表性的产品，似乎已经失去了定义一个品牌的能力。

日语、德语和其他

汽车行业有句话叫“得中高档车者得天下”。中高档车虽然不是数量最多的车，但却是整个企业从技术、设计到质量的整个集中工程。一个主流汽车品牌如果没有一款合格的中高级车，很难称之为主流。能够打造一款实力过硬、市场认可度高的中高级车，对于品牌魅力的打造和传播效果有着深远的意义，就像凯美瑞成就了丰田，雅阁成就了本田，帕萨特成就了大众。

然而，中高级车市场的萎缩已经成为历史的必然。一个数据更能说明中高级车市场的情况。2012年，中高级车市场最高的市场份额可以达到12.8%，但到2015年，全年的市场份额已经下滑到8%左右。

2016年SUV市场蓬勃发展，市场上的中高级车大部分产品增长难以为继，整体市场份额跌破6%。现在在日系三强的辅助下，中高级车市场勉强回到7%，但是日系和德系的强势凸显了中高级车市场的垄断性发展。

纵观普通品牌的40多款中高级车，目前正常销售的只有20款，月销量过万的只有7款；月销3000辆以上的车型只有30%左右；并且月销100辆的车型占总购车款的一半。看看韩国的制度和法制，甚至逐渐被这个市场遗忘。

前十名中，除了迈腾、帕萨特、君威、君越，其他席位全部被日系中高级车拿下。甚至在今年6月，本田和丰田三款中高级车罕见地击败大众迈帕兄弟，夺得市场前三。即使从零售量来看，受“碰撞门”影响的帕萨特在中高级车市场也开始下滑，伴随而来的是上汽大众销量的持续负增长。

这也证明了中高级车的市场比想象中的难多了。就算像大众、通用那么厉害也要吃亏，更何况非一线的合资品牌、中国品牌。法系和韩系一直垫底，自主的长安、吉利、宝骏、传祺，中国品牌的中高级车几乎没有一款能进入中上游市场。

目前中高级车市场只有三类，就是勤快的日系和相对稳重的德系，其他的都有。在美国，只有别克“双骏”在苦苦支撑，福特和雪佛兰早已疲惫不堪。随着品牌的没落，法制别无选择，只能逐渐放弃中高级车的培育。比如新一代标致508L，已经无法支撑法国车的复苏。韩系在中高级车市场还在苦苦挣扎，因为在中国市场还有很好的基础。在合资企业的围剿中，自主品牌在价格和份额上都是倍加艰难。

恰好，在中高级车市场如鱼得水的品牌，日子相对好过一些。得中高级车者得天下的规律再次得到验证。

不要放弃

中高级车市场还有机会吗？

或许对于所有品牌来说，都没有主动放弃的机会，但或许有尝试和突破的机会。当吉利用CMA架构推动企业进入4.0时代的时候，其最重要的产品——前言就是中高级车，就像2015年博瑞开启的3.0时代一样。中高级车的市场表现给了吉利更多的动力。可以说，没有博瑞5000+销量的突破，就没有吉利150万辆的独立巅峰时刻。

可以肯定的是，吉利将在中高级车市场设定“博瑞+序言”的两车战略，继续加码中高级车。现实是，这个组合遇到的困难肯定比2015年高很多。当时SUV市场还没有疯狂，日系中高级车还没有细化，博瑞的成功是天时地利人和。现在，前言更像是吉利在中高级车市场的最后一搏。如果成功了，吉利4.0就能顺利推广，否则前言对吉利品牌的推广就不会像3.0时代那样顺利有力。

再看比亚迪韩。作为比亚迪造车17年来第一款真正意义上的中高级车，韩可以说凝聚了王传福的全部心血，成为比亚迪造车史上的巅峰之作。尤其是在品牌的新能源转型层面，韩的作用很大，这也就不难理解为什么韩只有插电式混动纯电动车了。好在上市首月，韩7月销量达到1205，成功进入自主中高级车前五。相信在产品的推动下，韩的销量表现应该不止于此，但长远来看，还要看比亚迪的决心和发挥，以及整个中高级车市场的友好度。

与比亚迪韩相似的另一款车型是P7，这是造车新势力的首款中高级车。其目的是直接用特斯拉的Modle S的空间和定位来PK特斯拉的Modle 3的价格和市场，这是一个新品牌的勇气。在刚刚过去的7月份，P7实现了1725辆的销量，这对于一个新品牌来说，或者对于中高级车市场来说，都是一个不小的数字。中国品牌的中高级车市场有望在t……新能源领域，抓住机遇。

此外，还有新宝骏旗下的首款中高级车RC-6。虽然它的价格已经成为自主中高级车中最便宜的一款，但是上市以来一直位居中国品牌中高级车市场第一，这已经是非常大的突破了。7月，宝骏RC-6实现3814辆的销量，力压雪佛兰和福特进入中高级车市场前十。

?

当然，今年中高级车市场最重要的两款产品要属韩国现代第10代索纳塔和起亚K5凯酷了。相比之下，韩国汽车在过去两年里在中国市场一直不景气。主要是受到了自主品牌的攻击。与此同时，中高级车产品销售沉寂，品牌支撑作用大打折扣。

因此，业内人士也认为，韩系车复苏的标志是索纳塔、K5等中高级车产品破釜沉舟，重回细分市场前列。尤其是在中高级车市场下滑的当下，通过切入，提升品牌影响力，是韩系车复苏的最大机会。

当SUV市场回归理性，当新能源和MPV市场越来越难做，几款产品集体出击，中高级车市场能否成为下一个热点市场？答案是肯定的，看起来像是救市行动，也是一个细分市场生命力的体现。只有你追我赶，才能推动市场进步，最终让消费者受益。只是最后的结局会是进攻者多，胜利者少。

文/杜新于

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

标签：汉比亚迪雅阁博瑞大众

汽车资讯热门资讯