四问传统车企，如何大象转身打造软件中心？

越来越多的传统车企加入了自建软件系统的队伍。7月21日，SAIC软件中心正式更名为“SAIC零束软件分公司”，专注于智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代集中式电子架构、云服务平台、计算芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾驶舱系统、数据和网络安全等。，使客户能够创造差异化的智能驾驶体验和数据驱动的创新商业模式。毫无疑问，进入智能汽车时代，软件将重新定义汽车的价值和体验，软件能力也因此成为车企打造差异化竞争和用户体验的核心。最近包括广汽、长安、吉利、长城等传统车企都开始搭建自己的软件开发系统。即使是刚成立不久的造车新势力，如李、蔚来汽车、Xpeng Motors等，也在软件系统建设上投入巨资，作为产品体验的突破点。产业结构调整势在必行，但也产生了很多新的问题:整车企业是否要自建软件中心？「大象转身」有哪些挑战和困难？如何与软件厂商合作？原本在供应商手里的代码该不该收回？为什么不做布局是代工厂？“目前汽车硬件的价值占90%，未来会逐渐下降到40%，剩下的60%将以软件为主。”基于摩根士丹利对未来汽车产业的预测，“软件定义汽车”已经成为汽车产业链龙头企业的战略共识。中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖指出，“软制造”正在推动全球传统汽车产业向新兴汽车产业转型，其特征是从边界清晰到无边界、从封闭到开放、从分工到集成、从刚性到柔性、从大到小、从层级结构到扁平结构、从独立到合作共赢、从内容到应用。“全球汽车产业正在向电动化、网联化、智能化、共享化方向发展，‘软制造’形成的‘软实力’尤为重要。”陈光祖认为。“如果车企不布局软件，我们以后就是代工厂了。”SAIC软件中心主任、SAIC技术中心副主任李俊直言，虽然目前软件只占汽车价值的10%~15%，但到2025年这一数字将迅速攀升至40%。软件在汽车产品中的价值必然会越来越高，只有主动拥抱才是王道。根据麦肯锡的调查，汽车软件和电气电子元件(E/E)的市场预计将以7%的复合年增长率增长，该市场将从今天的2380亿美元增长到2030年的4690亿美元。在行业大势的驱动和市场前景的吸引下，整车企业加大了在软件领域的布局，最主要的手段就是自建软件中心。3月4日，广汽研究院与智能操作系统产品及技术供应商中科创达签署战略合作协议，成立广汽研究院-中科创达智能汽车软件技术联合创新中心；5月6日，奇瑞雄狮科技南京R&D中心正式开业，这是雄狮科技继R&D团队在沪、深、芜之后的又一次布局。6月23日，长安汽车全球软件中心等35个重大投资项目与重庆市渝北区政府正式签约，总投资331.1亿元。再加上之前成立易卡通科技的吉利汽车，以及同样拥有自己软件中心的长城汽车，自建软件R&D中心的车企很可能会燎原。向谁学习特斯拉？每一行代码都有价值。李俊曾笑着说:“就人道主义而言，我们要感谢特斯拉。”特斯拉带着“初生牛犊”的心，没有传统汽车行业造车的百年思维，拉开了汽车软件时代的大幕，用自己的实践证明了“软硬结合”的可行性。不久前，美团CEO王兴在饭局上说:“据说一辆宝马X5有3亿行软件代码，一辆特斯拉有1000万行，这真是一个令人绝望的差距。非常类似于2008年塞班和iOS的代码行数之差。”当然，没有办法证实一辆特斯拉到底有多少行代码，争论这些也没有太大意义，但从特斯拉CEO马斯克公开回答特斯拉Model 3的代码行数可以看出，特斯拉确实在软件上下了功夫:“代码越少越好。写一行加一分，删一行算两分！“2019年，特斯拉共售出36.8万辆汽车。据相关机构估计，约57%的客户选择了自动驾驶软件包(90%的Model X和Model S购车者和50%的Model 3购车者)。假设软件升级的平均价格为6500美元(约合人民币4.54万元)，2019年仅特斯拉的软件收入就将达到14亿美元(约合人民币)。从自行车盈利能力来看，售价约4万美元的Model 3约占自动驾驶软件价格的四分之一。如此高水平的软件盈利能力在汽车行业占据了遥遥领先的市场地位。毫不夸张地说，特斯拉的每一行代码都非常“有价值”。特斯拉是业内公认的第一家实现OTA(空中下载技术)的汽车公司。"国信证券在研报中分析，特斯拉之所以能够树立整车OTA标杆，提升高频，正是因为其遵循了"软件定义汽车"的开发模式，从系统架构设计之初就综合考虑，采用了集中式的电子电气架构，将传感器、ECU、线束、电子电气分配系统整合在一起，从而实现了整体的配置和功能。除了传统整车厂商的跟进，国内造车新势力也积极投入巨资建设软件系统，作为产品体验的突破点。以OTA为例。率先实现量产的蔚来汽车虽然在2018年走了一些弯路，也因为软件问题受到了很多业内人士的质疑，但是问题已经得到了很大的改善。2019年，暴露的问题已经大大减少，蔚来汽车现在已经具备FOTA (firmware over the air upgrade)能力，可以通过OTA对汽车、辅助驾驶、动力三大内容进行优化升级。今年累计销量排名第二的李，在OTA方面也表现不俗。已经实现了李One的底盘动力系统、信息娱乐系统、电控系统可以通过OTA升级，最近一次是7月份，版本是v1.3；Xpeng汽车公司也不甘落后。从2019年1月第一次OTA到2020年6月23日，G3已完成12次OTA升级，新增59项功能，优化升级超过1912项功能，平均一个半月OTA升级一次。然而，特斯拉仍然处于构建行业软件系统的最前沿。最近马斯克透露，未来自动驾驶可以进行有限授权，相信也会给汽车行业带来不小的冲击和影响。难点在哪里？自我革命是最大的困难。为什么特斯拉能在“软件定义汽车”上相对领先？清华大学车辆与交通研究所教授、TASRI总裁、FISITA总裁赵福全一针见血地指出，“软件定义汽车”是颠覆性的变革，不可能循序渐进地玩下去。正是因为特斯拉从“零”起步，没有传统汽车的积累和沉淀。自然不可能放弃固有的观念和经验。因此，对于传统汽车企业来说，要想改变多年来基于硬件的开发思维，飞跃到全新的开发理念，构建面向软件的平台架构和功能开发生态，解决操作系统、硬件计算能力、通信能力等诸多技术问题，必须有更大的决心和决心以及相应的巨额投入。赵福全坦言:“在转型的关键时期，‘自我革命’是最大的困难。如何解决‘短痛和长痛’的关系，挑战行业和企业的大智慧。”清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘也指出，“大象转身”是一项复杂的系统工程，必须应对诸多挑战，其中最难的是转变观念。整车企业在向“软件定义汽车”转型的过程中，无论是企业的运营理念、团队能力、组织架构、资源配置，还是产品设计研发、测试验证、采购管理、质量控制、定价模式，都需要完全不同的策略。企业必须真正意识到，软件将在未来汽车产品的智能化、个性化功能和体验中发挥主导作用，这将导致许多不可避免的重大变革。刘以产品开发模式为例指出，由于软件能力可以不断提升，基于OTA的汽车产品可以实现共同使用、不断创新或“老树开新花”。受此影响，产品开发中一次性SOP的原有理念必须相应调整。要根据软硬件的不同情况设置多个SOP节点，甚至覆盖整个产品生命周期，持续优化产品性能，这是思维理念的重要转变。在具体能力方面，刘建议，整车企业最重要的是软件架构平台的定义和设计能力，这与未来汽车产品的个性化功能、性能和体验的形成密切相关；二是基于软件架构平台的集成和测试验证能力，以保证设计和定义的产品能够有效落地。如何做到“通吃”合作才是王道。在刘看来，车企无论是否自建软件中心，在软件开发上的自我定位都是最关键的。因为软件是一个非常宽泛的概念，“软件定义汽车”并不意味着所有或大部分软件必须由整车企业自己制造。其实在硬件时代，70%的零件也是从外面采购的。面对软件，车企不能采取“一刀切”的态度，寻求自己打造或主宰一切。主要原因有三:一是“一刀切”需要巨大的投入，即使是顶级车企也会力不从心；第二，构建软件需要非常专业的能力。车企在这方面的积累有限，做出来的很多软件竞争力会差一些。第三是关于数据访问。如果不能打通外部生态，软件的价值就会大打折扣。基于此，车企必须认真梳理软件，明确软件分类以及与产品核心竞争力的关系，采取不同的软件开发策略，要么自研，要么合作，要么开放。从这个意义上说，如果车企成立软件中心，自行构建汽车涉及的大部分软件，是一个错误的决策。具体来说，刘指出，软件是有分类和层次的，不能一概而论。对于关系到整车核心功能和关键体验的决定性软件，其重要性类似于硬件中的发动机和动力电池。车企必须自己控制。即使他们不得不暂时合作开发，也要以最终自己控制为目标，不断提升自己的能力。对于不是很核心，可以自己开发的软件，应该采取合作的模式，引入外部优质资源来构建。至于那些不需要自己控制的软件，外面有很多开发者选项，没必要自己动手。可以搭建开源平台，全面接入各类软件。比如，车企不需要在直接与硬件交互的内核级操作系统上积累能力，应该依靠IT公司来开发；架构层面的操作系统未来会越来越重要，是车企需要努力的方向。如果他们目前产能不足，也应该和IT公司合作，尽量发挥主导作用。至于能直接影响产品核心竞争力的应用级软件，车企应该自己做，如果要从供应商那里拿回来，没必要自己做。所谓策略要“有所为有所不为”，就是这个道理。当然，刘强调，上述软件的划分和策略的选择因企业而异。企业要根据自身能力、定位和长远发展目标做出相应的判断和决策，并在实践中动态优化和修正。总之，在刘看来，汽车产品从硬件定义向软件定义演进是大势所趋，但“软件定义汽车”并不意味着所有或大部分软件必须由整车企业自己来做。整车企业必须认真梳理软件，明确软件分类与产品核心竞争力的关系，并据此采取不同的软件开发策略。延伸话题《中国汽车报》:对于软件公司来说，如何提高竞争力？刘(清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员):软件企业主要依靠三个层次的核心能力来构建差异化竞争力。第一，需要有自己特色的软件开发能力。能够创造特色软件提升汽车产品竞争力，是进入未来汽车行业的基本前提；其次，我们需要与汽车公司建立联盟的能力。必须和车企合作做的软件，要建立强强联合，共同开发。此外，还可以建立弱联盟，保证软件在汽车端的应用，这对软件公司的综合实力和品牌影响力提出了挑战。第三，我们需要有能力建立一个架构平台，基于我们自己的软件为整个行业提供服务。软件的区别不仅仅是程序的质量，还有数据的支持。数据来源于生态，有实力的软件公司应该建立自己的生态，输出有价值的数据，让车企感受到一旦离开这个生态，产品竞争力就会受损。中国汽车报:据了解，中国一汽的新员工中，大约70% ~ 80%是软件相关的工程师；2017年至2019年间，吉利汽车在校园招聘的软件工程师数量也翻了三倍。未来，车企该如何应对人才竞争？刘一(汽车人才研究会研究部主任):在目前的情况下，企业面临的最大挑战是面对互联网公司对人才的竞争和吸引，让大量优秀的软件人才加入汽车行业。因此，汽车企业需要做大量的前期工作，通过校园社团等活动与学生建立沟通渠道，提前植入企业文化理念，吸引“后浪潮人群”进入汽车行业，开启他们期望的职业发展道路。越来越多的传统车企加入了自建软件系统的队伍。7月21日，SAIC软件中心正式更名为“SAIC零束软件分公司”，专注于智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代集中式电子架构、云服务平台、计算芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾驶舱系统、数据和网络安全等。，使客户能够创造差异化的智能驾驶体验和数据驱动的创新商业模式。毫无疑问，进入智能汽车时代，软件将重新定义汽车的价值和体验，软件能力也因此成为车企打造差异化竞争和用户体验的核心。最近包括广汽、长安、吉利、长城等传统车企都开始搭建自己的软件开发系统。即使是刚成立不久的造车新势力，如李、蔚来汽车、Xpeng Motors等，也在软件系统建设上投入巨资，作为产品体验的突破点。产业结构调整势在必行，但也产生了很多新的问题:整车企业是否要自建软件中心？「大象转身」有哪些挑战和困难？如何与软件厂商合作？原本在供应商手里的代码该不该收回？为什么不做布局是代工厂？“目前汽车硬件的价值占90%，未来会逐渐下降到40%，剩下的60%将以软件为主。”基于摩根士丹利对未来汽车产业的预测，“软件定义汽车”已经成为汽车产业链龙头企业的战略共识。中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖指出，“软制造”正在推动全球传统汽车产业向新兴汽车产业转型，其特征是从边界清晰到无边界、从封闭到开放、从分工到集成、从刚性到柔性、从大到小、从层级结构到扁平结构、从独立到合作共赢、从内容到应用。“全球汽车产业正在向电动化、网联化、智能化、共享化方向发展，‘软制造’形成的‘软实力’尤为重要。”陈光祖认为。“如果车企不布局软件，我们以后就是代工厂了。”SAIC软件中心主任、SAIC技术中心副主任李俊直言，虽然目前软件只占汽车价值的10%~15%，但到2025年这一数字将迅速攀升至40%。软件在汽车产品中的价值必然会越来越高，只有主动拥抱才是王道。根据麦肯锡的调查，汽车软件和电气电子元件(E/E)的市场预计将以7%的复合年增长率增长，该市场将从今天的2380亿美元增长到2030年的4690亿美元。在行业大势的驱动和市场前景的吸引下，整车企业加大了在软件领域的布局，最主要的手段就是自建软件中心。3月4日，广汽研究院与智能操作系统产品及技术供应商中科创达签署战略合作协议，成立广汽研究院-中科创达智能汽车软件技术联合创新中心；5月6日，奇瑞雄狮科技南京R&D中心正式开业，这是雄狮科技继R&D团队在沪、深、芜之后的又一次布局。6月23日，长安汽车全球软件中心等35个重大投资项目与重庆市渝北区政府正式签约，总投资331.1亿元。再加上之前成立易卡通科技的吉利汽车，以及同样拥有自己软件中心的长城汽车，自建软件R&D中心的车企很可能会燎原。向谁学习特斯拉？每一行代码都有价值。李俊曾笑着说:“就人道主义而言，我们要感谢特斯拉。”特斯拉带着“初生牛犊”的心，没有传统汽车行业造车的百年思维，拉开了汽车软件时代的大幕，用自己的实践证明了“软硬结合”的可行性。不久前，美团CEO王兴在饭局上说:“据说一辆宝马X5有3亿行软件代码，一辆特斯拉有1000万行，这真是一个令人绝望的差距。非常类似于2008年塞班和iOS的代码行数之差。”当然，没有办法证实一辆特斯拉到底有多少行代码，争论这些也没有太大意义，但从特斯拉CEO马斯克公开回答特斯拉Model 3的代码行数可以看出，特斯拉确实在软件上下了功夫:“代码越少越好。写一行加一分，删一行算两分！“2019年，特斯拉共售出36.8万辆汽车。据相关机构估计，约57%的客户选择了自动驾驶软件包(90%的Model X和Model S购车者和50%的Model 3购车者)。假设软件升级的平均价格为6500美元(约合人民币4.54万元)，2019年仅特斯拉的软件收入就将达到14亿美元(约合人民币)。从自行车盈利能力来看，售价约4万美元的Model 3约占自动驾驶软件价格的四分之一。如此高水平的软件盈利能力在汽车行业占据了遥遥领先的市场地位。毫不夸张地说，特斯拉的每一行代码都非常“有价值”。特斯拉是业内公认的第一家实现OTA(空中下载技术)的汽车公司。"国信证券在研报中分析，特斯拉之所以能够树立整车OTA标杆，提升高频，正是因为其遵循了"软件定义汽车"的开发模式，从系统架构设计之初就综合考虑，采用了集中式的电子电气架构，将传感器、ECU、线束、电子电气分配系统整合在一起，从而实现了整体的配置和功能。除了传统整车厂商的跟进，国内造车新势力也积极投入巨资建设软件系统，作为产品体验的突破点。以OTA为例。率先实现量产的蔚来汽车虽然在2018年走了一些弯路，也因为软件问题受到了很多业内人士的质疑，但是问题已经得到了很大的改善。2019年，暴露的问题已经大大减少，蔚来汽车现在已经具备FOTA (firmware over the air upgrade)能力，可以通过OTA对汽车、辅助驾驶、动力三大内容进行优化升级。今年累计销量排名第二的李，在OTA方面也表现不俗。已经实现了李One的底盘动力系统、信息娱乐系统、电控系统可以通过OTA升级，最近一次是7月份，版本是v1.3；Xpeng汽车公司也不甘落后。从2019年1月第一次OTA到2020年6月23日，G3已完成12次OTA升级，新增59项功能，优化升级超过1912项功能，平均一个半月OTA升级一次。然而，特斯拉仍然处于构建行业软件系统的最前沿。最近马斯克透露，未来自动驾驶可以进行有限授权，相信也会给汽车行业带来不小的冲击和影响。难点在哪里？自我革命是最大的困难。为什么特斯拉能在“软件定义汽车”上相对领先？清华大学车辆与交通研究所教授、TASRI总裁、FISITA总裁赵福全一针见血地指出，“软件定义汽车”是颠覆性的变革，不可能循序渐进地玩下去。正是因为特斯拉从“零”起步，没有传统汽车的积累和沉淀。自然不可能放弃固有的观念和经验。因此，对于传统汽车企业来说，要想改变多年来基于硬件的开发思维，飞跃到全新的开发理念，构建面向软件的平台架构和功能开发生态，解决操作系统、硬件计算能力、通信能力等诸多技术问题，必须有更大的决心和决心以及相应的巨额投入。赵福全坦言:“在转型的关键时期，‘自我革命’是最大的困难。如何解决‘短痛和长痛’的关系，挑战行业和企业的大智慧。”清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘也指出，“大象转身”是一项复杂的系统工程，必须应对诸多挑战，其中最难的是转变观念。整车企业在向“软件定义汽车”转型的过程中，无论是企业的运营理念、团队能力、组织架构、资源配置，还是产品设计研发、测试验证、采购管理、质量控制、定价模式，都需要完全不同的策略。企业必须真正意识到，软件将在未来汽车产品的智能化、个性化功能和体验中发挥主导作用，这将导致许多不可避免的重大变革。刘以产品开发模式为例指出，由于软件能力可以不断提升，基于OTA的汽车产品可以实现共同使用、不断创新或“老树开新花”。受此影响，产品开发中一次性SOP的原有理念必须相应调整。要根据软硬件的不同情况设置多个SOP节点，甚至覆盖整个产品生命周期，持续优化产品性能，这是思维理念的重要转变。在具体能力方面，刘建议，整车企业最重要的是软件架构平台的定义和设计能力，这与未来汽车产品的个性化功能、性能和体验的形成密切相关；二是基于软件架构平台的集成和测试验证能力，以保证设计和定义的产品能够有效落地。如何做到“通吃”合作才是王道。在刘看来，车企无论是否自建软件中心，在软件开发上的自我定位都是最关键的。因为软件是一个非常宽泛的概念，“软件定义汽车”并不意味着所有或大部分软件必须由整车企业自己制造。其实在硬件时代，70%的零件也是从外面采购的。面对软件，车企不能采取“一刀切”的态度，寻求自己打造或主宰一切。主要原因有三:一是“一刀切”需要巨大的投入，即使是顶级车企也会力不从心；第二，构建软件需要非常专业的能力。车企在这方面的积累有限，做出来的很多软件竞争力会差一些。第三是关于数据访问。如果不能打通外部生态，软件的价值就会大打折扣。基于此，车企必须认真梳理软件，明确软件分类以及与产品核心竞争力的关系，采取不同的软件开发策略，要么自研，要么合作，要么开放。从这个意义上说，如果车企成立软件中心，自行构建汽车涉及的大部分软件，是一个错误的决策。具体来说，刘指出，软件是有分类和层次的，不能一概而论。对于关系到整车核心功能和关键体验的决定性软件，其重要性类似于硬件中的发动机和动力电池。车企必须自己控制。即使他们不得不暂时合作开发，也要以最终自己控制为目标，不断提升自己的能力。对于不是很核心，可以自己开发的软件，应该采取合作的模式，引入外部优质资源来构建。至于那些不需要自己控制的软件，外面有很多开发者选项，没必要自己动手。可以搭建开源平台，全面接入各类软件。比如，车企不需要在直接与硬件交互的内核级操作系统上积累能力，应该依靠IT公司来开发；架构层面的操作系统未来会越来越重要，是车企需要努力的方向。如果他们目前产能不足，也应该和IT公司合作，尽量发挥主导作用。至于能直接影响产品核心竞争力的应用级软件，车企应该自己做，如果要从供应商那里拿回来，没必要自己做。所谓策略要“有所为有所不为”，就是这个道理。当然，刘强调，上述软件的划分和策略的选择因企业而异。企业要根据自身能力、定位和长远发展目标做出相应的判断和决策，并在实践中动态优化和修正。总之，在刘看来，汽车产品从硬件定义向软件定义演进是大势所趋，但“软件定义汽车”并不意味着所有或大部分软件必须由整车企业自己来做。整车企业必须认真梳理软件，明确软件分类与产品核心竞争力的关系，并据此采取不同的软件开发策略。延伸话题《中国汽车报》:对于软件公司来说，如何提高竞争力？刘(清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员):软件企业主要依靠三个层次的核心能力来构建差异化竞争力。第一，需要有自己特色的软件开发能力。能够创造特色软件提升汽车产品竞争力，是进入未来汽车行业的基本前提；其次，我们需要与汽车公司建立联盟的能力。必须和车企合作做的软件，要建立强强联合，共同开发。此外，还可以建立弱联盟，保证软件在汽车端的应用，这对软件公司的综合实力和品牌影响力提出了挑战。第三，我们需要有能力建立一个架构平台，基于我们自己的软件为整个行业提供服务。软件的区别不仅仅是程序的质量，还有数据的支持。数据来源于生态，有实力的软件公司应该建立自己的生态，输出有价值的数据，让车企感受到一旦离开这个生态，产品竞争力就会受损。中国汽车报:据了解，中国一汽的新员工中，大约70% ~ 80%是软件相关的工程师；2017年至2019年间，吉利汽车在校园招聘的软件工程师数量也翻了三倍。未来，车企该如何应对人才竞争？刘一(汽车人才研究会研究部主任):在目前的情况下，企业面临的最大挑战是面对互联网公司对人才的竞争和吸引，让大量优秀的软件人才加入汽车行业。因此，汽车企业需要做大量的前期工作，通过校园社团等活动与学生建立沟通渠道，提前植入企业文化理念，吸引“后浪潮人群”进入汽车行业，开启他们期望的职业发展道路。

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