“它的发展速度比你想象的要快得多，所占的比重比你想象的要小得多”——点哥
2019年，全国共销售汽车2576.9万辆，累计销售新能源汽车120.6万辆。如果去掉商务车的比例，那么真正的个人用户必然更少；新能源汽车何时会迎来爆发式普及？这个问题并不难，就是在可靠性、安全性、成本三个维度上，当完全等同于燃油车时，更舒适安静、通勤成本更低的新能源车没有理由不会大规模进入购物车。...
虽然经常关注新车的读者都明白新能源汽车的进化速度有多快...每年近百公里的续航能力，增强的舒适性，更丰富的娱乐配置，都让新车主成了“韭菜”，更别说三五年一次的大幅降价，对于习惯了七八年一换的燃油车主来说，未必能接受。
且不说前几年新能源汽车起步的蛮荒时代，各种补、共享汽车给普通消费者造成的心理阴影。如果不去接触和看一看如今新能源汽车的外观，这种第一印象真的很难扭转。...
原因并不复杂，那么目前国内的新能源汽车发展到一个水平了吗？这还得从前几天电哥的“打卡”之旅说起。
价格16万，续航620km以上的代表。
日前，电哥飞赴上海，专访SAIC副总工程师、捷能公司总经理朱军，利用地理位置优势，打卡进入位于东方明珠黄浦江畔的荣威R空间。除了观看方便之外，此行参观的荣威R空间和车主的荣威R ER6在一定程度上可以代表国内新能源汽车的实力和发展方向。
事实上，新发布的荣威R-mark类似于越来越多的直销新动力阵营，传递的是未来的升级和新的市场需求。除了传统的空间需求和购车动机，也开始关注体验、服务和更多的延伸价值，这也代表了直接面对客户的新零售体系，目的是让服务更加透明、规范、便捷，甚至更具示范性。...
不要觉得不实用，就像JD.COM能淘汰传统IT零售的原因，本质上没有太大区别。
回到主角，是荣威R ER6，SAIC荣威R标的首款作品，在成都车展亮相，售价16.28-20.08万。在我的印象中，应该是20万年内唯一一款续航超过620km的车。考虑到百公里耗电12.2kWh，15分钟续航200km等指标，这个价位代表国内新能源实力其实更合适。
主动进气系统和矢量矩阵大灯是一种...反正未来的感觉。乍一看，感觉SAIC以前的颜值太传统了。
简洁的线条，悬浮式中控台等设计看起来还是相当年轻运动的，尤其是蓝色+浅灰色的组合内饰搭配14.3寸曲面屏，实际上承载了未来更智能的出行体验，比如刷脸看车，远程授权手机控制，ar实景导航，这些都是用后不能退的便捷技术。
荣威R空间有意外收获，这也是我第一次见到全新的漫威R，外观基本和以往不一样了。考虑到目前可能还不是最终的交付形式，这里就不深挖了。反正这个全新的外观真的比以前好多了。
荣威R ER6突然“生气”了。SAIC荣威打通任督二脉了吗？
并非如此，虽然作为国家队，它经历了一段时间的积累，仔细梳理SAIC荣威。要说新能源的实力，就要从三电技术说起。
既然有幸采访到了SAIC副总工程师、捷能公司总经理朱军，我们就不多废话了，先从大家最关心的电池组说起。
▽朱军，SAIC副总工程师、捷能公司总经理
▽先看一张图。
E0、E1和E2实际上代表了SAIC在不同时间段搭载的动力电池组。E0代表过去和现在仍在使用的动力电池组，如Ei5、ERX5、漫威X、MG EZS等。，可以说代表了过去的技术。由于不同的限制……nt车型，E0平台电池组尺寸和性能差异较大，成本相对较高而能量密度相对较低。
E1代表了现阶段投产的最新动力电池组技术。从这个阶段开始，在相同的电池组体积下提供三种规格，分别是53kWh、63kWh和72kWh，可以根据车型自由选择；其中，53kWh电池组的电芯为磷酸铁锂电池，电池组能量密度为133Wh/kg，主要针对对续航要求不高的小型化车辆。与三元锂电池相比，成本可降低15%以上，并可获得更好的性价比。至于更高的72kWh版本，依然需要三元锂电池，电池组能量密度达到180Wh/kg，自然适合定位更高，续航更长的车型。
那么如何实现相同体积下电池组容量的激增呢？这种高能量密度是用811高镍电池吗？其实不是的。
除电芯外，E1平台的动力电池组由SAIC自主研发。最大的变化是采用了大模块方案，电池模块的数量越来越少(减少到6个)，所以结构会简单很多(连接、排列等机械部分更少)，真正留给电芯的空间也更充裕。再加上自主研发的一体式托盘，在保证强度的同时，整体结构更加紧凑，动力电池组的能量仅依靠NCM523电池实现。
这样的设计不仅提高了能量密度，你可以猜猜使用NCM523电池的最大好处。当然是稳定性，成本也有一定优势。目前，成本可以控制在每千瓦时900元以下。当然，除了荣威R ER6，现有的Ei5和未来的漫威R也会陆续搭载E1平台电池组，续航时间更长是肯定的。
统一体积延伸出来的好处有很多，包括后续对现有机型的电池进行充电、更换和升级，会带来全新的技术和营销模式。比如续航时间短的车主，暂时需要长续航，会选择更换大容量电池组，这是没有问题的。
电池组迭代不够，电驱动系统也是最重要的。我们还是先看一张图:
▽电机架构图
SAIC的电机布局类似于动力电池。E0代表过去使用的平行轴电机，包括漫威。关键是功率密度和效率一般，峰值功率只有85~137kW。从目前来看，它确实有点笨重，而且它不支持FOTA功能。
那么至于从荣威R ER6开始的E1平台电机，创新性的采用同轴布局，输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上，非常适合前轮车型。当然，由于高度限制，暂时无法布置在后轴上。这套三合一的电驱动系统为ER6节省了不少空间。所谓三合一，是指电机、变速箱、逆变器的高度集成。
荣威R ER6搭载的E1平台电机除了节省空间，还采用了8层发针绕线技术，提高了电机效率、功率密度和扭矩密度，更轻更小。
8层发针缠绕技术可以实现15000转/分甚至更高的转速，通过更好的传动比设计，可以获得更高的车速表现。更重要的是，与4层发针缠绕技术相比，高效区间提高5%以上，功率密度提高53%以上，转矩密度提高12%以上。
除了电池和电机，电控也很重要。电控本身其实是一个很模糊的概念，因为所有软件相关的东西其实都可以称为电控，电控无处不在。三合一电机的高度集成其实是在优化电控，所以未来的四合一、五合一甚至六合一也是在优化电控。通过防爆阀、气凝胶等一系列“堵、防、疏”，最终，...
说了这么多，其实对于荣威R ER6来说，16万到620km续航的价格，百公里12.2kWh的耗电量，15分钟200km的续航，都是不足为奇的。
现在新能源车指标这么强，什么时候能取代燃油车？
或者如开头所说，在可靠性、安全性、成本三个维度都能为正的情况下，新能源汽车本身在使用成本上就有天然的优势。如果……仅仅比同等性能下的燃油车贵1 ~ 3万元，大部分人还是完全可以接受的。新能源汽车什么时候才能有这样的实力？
其实可能比你想象的要早。大家都刚刚发现吗？我只说了SAIC的E0和E1平台，没有说E2平台。最新的突破很有可能发生在这个E2平台上。
E2平台的电池天生就解决了电池最重要的问题——厚度，你没有看错。
其实动力电池组的能量密度已经不是一个痛点，而是电池组在汽车平台上的排列方式的痛点。特斯拉之所以要用18650和21700的电池，最大的原因是因为厚度。当我们把动力电池组的厚度控制在110mm以下，汽车的姿态问题就可以最终解决了。另外，彻底解决热失控，电芯局部短路不在乎蔓延甚至迅速蔓延，将从根本上解决安全问题。
至于E2平台电机，会有150kW，180kW，250kW三个轴。基本上一轴会穿过三轴，功率更高，重量更轻。况且还在使用IGBT，没有使用SiC等昂贵的技术，所以驱动效率提高了一倍，成本也没有增加。这是新平台未来可以和加油车车头完全刚性的信心。据典哥所知，预计两周后与大家见面。
三电技术的进步归根结底追求的无非是高效、可靠、耐用、安全。那时候还不敢说新能源车一定会取代燃油车，但是也有足够的实力和燃油车抗衡。也许这将是替换的开始。
(图/文/图:京典宗泽)“它的发展速度比你想象的要快得多，它所占的比重比你想象的要小得多”——典哥
2019年，全国共销售汽车2576.9万辆，累计销售新能源汽车120.6万辆。如果去掉商务车的比例，那么真正的个人用户必然更少；新能源汽车何时会迎来爆发式普及？这个问题并不难，就是在可靠性、安全性、成本三个维度上，当完全等同于燃油车时，更舒适安静、通勤成本更低的新能源车没有理由不会大规模进入购物车。...
虽然经常关注新车的读者都明白新能源汽车的进化速度有多快...每年近百公里的续航能力，增强的舒适性，更丰富的娱乐配置，都让新车主成了“韭菜”，更别说三五年一次的大幅降价，对于习惯了七八年一换的燃油车主来说，未必能接受。
且不说前几年新能源汽车起步的蛮荒时代，各种补、共享汽车给普通消费者造成的心理阴影。如果不去接触和看一看如今新能源汽车的外观，这种第一印象真的很难扭转。...
原因并不复杂，那么目前国内的新能源汽车发展到一个水平了吗？这还得从前几天电哥的“打卡”之旅说起。
价格16万，续航620km以上的代表。
日前，电哥飞赴上海，专访SAIC副总工程师、捷能公司总经理朱军，利用地理位置优势，打卡进入位于东方明珠黄浦江畔的荣威R空间。除了观看方便之外，此行参观的荣威R空间和车主的荣威R ER6在一定程度上可以代表国内新能源汽车的实力和发展方向。
事实上，新发布的荣威R-mark类似于越来越多的直销新动力阵营，传递的是未来的升级和新的市场需求。除了传统的空间需求和购车动机，也开始关注体验、服务和更多的延伸价值，这也代表了直接面对客户的新零售体系，目的是让服务更加透明、规范、便捷，甚至更具示范性。...
不要觉得不实用，就像JD.COM能淘汰传统IT零售的原因，本质上没有太大区别。
回到主角，是荣威R ER6，SAIC荣威R标的首款作品，在成都车展亮相，售价16.28-20.08万。在我的印象中，应该是20万年内唯一一款续航超过620km的车。考虑到百公里耗电12.2kWh，15分钟续航200km等指标，这个价位代表国内新能源实力其实更合适。
主动进气系统和矢量矩阵大灯是一种...反正未来的感觉。乍一看，感觉SAIC以前的颜值太传统了。
简洁的线条，悬浮式中控台等设计看起来还是相当年轻运动的，尤其是蓝色+浅灰色的组合内饰搭配14.3寸曲面屏，实际上承载了未来更智能的出行体验，比如刷脸看车，远程授权手机控制，ar实景导航，这些都是用后不能退的便捷技术。
荣威R空间有意外收获，这也是我第一次见到全新的漫威R，外观基本和以往不一样了。考虑到目前可能还不是最终的交付形式，这里就不深挖了。反正这个全新的外观真的比以前好多了。
荣威R ER6突然“生气”了。SAIC荣威打通任督二脉了吗？
并非如此，虽然作为国家队，它经历了一段时间的积累，仔细梳理SAIC荣威。要说新能源的实力，就要从三电技术说起。
既然有幸采访到了SAIC副总工程师、捷能公司总经理朱军，我们就不多废话了，先从大家最关心的电池组说起。
▽朱军，SAIC副总工程师、捷能公司总经理
▽先看一张图。
E0、E1和E2实际上代表了SAIC在不同时间段搭载的动力电池组。E0代表过去和现在仍在使用的动力电池组，如Ei5、ERX5、漫威X、MG EZS等。，可以说代表了过去的技术。由于不同的限制……nt车型，E0平台电池组尺寸和性能差异较大，成本相对较高而能量密度相对较低。
E1代表了现阶段投产的最新动力电池组技术。从这个阶段开始，在相同的电池组体积下提供三种规格，分别是53kWh、63kWh和72kWh，可以根据车型自由选择；其中，53kWh电池组的电芯为磷酸铁锂电池，电池组能量密度为133Wh/kg，主要针对对续航要求不高的小型化车辆。与三元锂电池相比，成本可降低15%以上，并可获得更好的性价比。至于更高的72kWh版本，依然需要三元锂电池，电池组能量密度达到180Wh/kg，自然适合定位更高，续航更长的车型。
那么如何实现相同体积下电池组容量的激增呢？这种高能量密度是用811高镍电池吗？其实不是的。
除电芯外，E1平台的动力电池组由SAIC自主研发。最大的变化是采用了大模块方案，电池模块的数量越来越少(减少到6个)，所以结构会简单很多(连接、排列等机械部分更少)，真正留给电芯的空间也更充裕。再加上自主研发的一体式托盘，在保证强度的同时，整体结构更加紧凑，动力电池组的能量仅依靠NCM523电池实现。
这样的设计不仅提高了能量密度，你可以猜猜使用NCM523电池的最大好处。当然是稳定性，成本也有一定优势。目前，成本可以控制在每千瓦时900元以下。当然，除了荣威R ER6，现有的Ei5和未来的漫威R也会陆续搭载E1平台电池组，续航时间更长是肯定的。
统一体积延伸出来的好处有很多，包括后续对现有机型的电池进行充电、更换和升级，会带来全新的技术和营销模式。比如续航时间短的车主，暂时需要长续航，会选择更换大容量电池组，这是没有问题的。
电池组迭代不够，电驱动系统也是最重要的。我们还是先看一张图:
▽电机架构图
SAIC的电机布局类似于动力电池。E0代表过去使用的平行轴电机，包括漫威。关键是功率密度和效率一般，峰值功率只有85~137kW。从目前来看，它确实有点笨重，而且它不支持FOTA功能。
那么至于从荣威R ER6开始的E1平台电机，创新性的采用同轴布局，输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上，非常适合前轮车型。当然，由于高度限制，暂时无法布置在后轴上。这套三合一的电驱动系统为ER6节省了不少空间。所谓三合一，是指电机、变速箱、逆变器的高度集成。
荣威R ER6搭载的E1平台电机除了节省空间，还采用了8层发针绕线技术，提高了电机效率、功率密度和扭矩密度，更轻更小。
8层发针缠绕技术可以实现15000转/分甚至更高的转速，通过更好的传动比设计，可以获得更高的车速表现。更重要的是，与4层发针缠绕技术相比，高效区间提高5%以上，功率密度提高53%以上，转矩密度提高12%以上。
除了电池和电机，电控也很重要。电控本身其实是一个很模糊的概念，因为所有软件相关的东西其实都可以称为电控，电控无处不在。三合一电机的高度集成其实是在优化电控，所以未来的四合一、五合一甚至六合一也是在优化电控。通过防爆阀、气凝胶等一系列“堵、防、疏”，最终，...
说了这么多，其实对于荣威R ER6来说，16万到620km续航的价格，百公里12.2kWh的耗电量，15分钟200km的续航，都是不足为奇的。
现在新能源车指标这么强，什么时候能取代燃油车？
或者如开头所说，在可靠性、安全性、成本三个维度都能为正的情况下，新能源汽车本身在使用成本上就有天然的优势。如果……仅仅比同等性能下的燃油车贵1 ~ 3万元，大部分人还是完全可以接受的。新能源汽车什么时候才能有这样的实力？
其实可能比你想象的要早。大家都刚刚发现吗？我只说了SAIC的E0和E1平台，没有说E2平台。最新的突破很有可能发生在这个E2平台上。
E2平台的电池天生就解决了电池最重要的问题——厚度，你没有看错。
其实动力电池组的能量密度已经不是一个痛点，而是电池组在汽车平台上的排列方式的痛点。特斯拉之所以要用18650和21700的电池，最大的原因是因为厚度。当我们把动力电池组的厚度控制在110mm以下，汽车的姿态问题就可以最终解决了。另外，彻底解决热失控，电芯局部短路不在乎蔓延甚至迅速蔓延，将从根本上解决安全问题。
至于E2平台电机，会有150kW，180kW，250kW三个轴。基本上一轴会穿过三轴，功率更高，重量更轻。况且还在使用IGBT，没有使用SiC等昂贵的技术，所以驱动效率提高了一倍，成本也没有增加。这是新平台未来可以和加油车车头完全刚性的信心。据典哥所知，预计两周后与大家见面。
三电技术的进步归根结底追求的无非是高效、可靠、耐用、安全。那时候还不敢说新能源车一定会取代燃油车，但是也有足够的实力和燃油车抗衡。也许这将是替换的开始。
(图/文/图:精典宗泽)
近来，造车新势力们频频传来好消息。先是7月底在纳斯达克上市的理想汽车，后是8月8日向美国证监会提交IPO文件，拟于纽交所上市的小鹏汽车。
1900/1/1 0:00:00文王艺瑾36氪获悉，今日，自动驾驶初创公司AutoX在上海的自动驾驶示范应用正式向公众开放。公众可以通过高德打车APP呼叫AutoX自动驾驶车辆，无需付费，可无限次呼叫。
1900/1/1 0:00:00越来越多的传统车企投身到自建软件体系的队伍之中。
1900/1/1 0:00:00U5能够位于欧洲取得多少销量，给予品牌整体更多的还是补充作用。一场疫情，可以说给汽车行业中太多的“新入局者”带来了严峻且苛刻的挑战，爱驰汽车亦是其中之一。
1900/1/1 0:00:00中国汽车工业协会发布数据显示，今年8月上旬，11家重点企业汽车产销量分别为473万辆和384万辆，产量同比增长112，销量同比下降179。
1900/1/1 0:00:00近日，瓜子二手车表示，旗下严选车源的整备服务再升级，车辆交付前均经过3次整备质检，整备服务最多可覆盖88个安全项、64个外观项，其中安全整备项增加了25项内容，相比之前增加40。
1900/1/1 0:00:00
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