多方势力切入换电模式 行业仍存盈利难等问题

8月20日下午2点，蔚来汽车发布BaaS电池租赁服务，让换电业务备受关注。事实上，在国家政策的支持下，不仅蔚来汽车、北汽新能源等换电模式行业的“先行者”不断增加，当代安培科技有限公司、长安新能源、硅谷天堂等多方力量也积极参与其中。但换电模式能否走上“快车道”，仍面临行业标准不统一、电池投入大、盈利难等“障碍”。

多方力量切入

据悉，目前电动汽车的充电模式主要分为快充和慢充，但即使在快充的情况下，也需要40分钟到1小时才能充满85%的电量。换电池模式下直接更换车载电池，大大缩短了充电时间，短至3分钟，很像过去的换电池手机。

8月20日，厦大中国能源政策研究院院长林对财联社记者表示:“未来私家车主流还是应该在家里充电，将私人充电桩打造成储能系统，对冲电力系统成本，提高系统效率。不过这种私人充电桩进入家用模式还需要一段时间。在这个前提下，公共充电桩和换电模式都有其存在的必要性。它们都是具有适用场景和范围的路径。但更换发电站并不是一项新技术，而且技术非常简单。”

权力交换的模式真的不是一个新颖的概念。早在十年前，就有外企试水，但以失败告终。国内换电模式的“先行者”被认为是蔚来汽车和北汽新能源。

截至今年4月，BAIC新能源已在全国建成200多座电站，覆盖京、厦等15个城市。蔚来汽车创始人李斌表示，截至8月20日，蔚来已在60多个城市布局了143座电站，实现了超过80万次换电服务。"现在每天有成千上万的电力交换服务."

事实上，在国家政策的推动下，越来越多的参与者正在涌入换电业务赛道。

今年两会期间，《政府工作报告》将“建设充电桩”扩展为“增设充电桩、换电站等设施”；4月份出台的新能源汽车补贴政策明确规定，采用换电方式的新能源小客车补贴不受最高30万元门槛限制。

在企业层面，今年7月，当代安培科技有限公司与南方电网电动汽车服务有限公司签署战略合作协议，重卡置换是双方合作的重点业务之一；长安新能源及电网企业、换电服务商等。联合成立换电联盟，推广换电模式；硅谷天堂的公告提出要打造“电网生态新能源汽车”。

据悉，换电模式的运营企业主要有两类，一类是车企，一类是第三方。电池公司基本都要联合车企或者第三方。

“企业热衷于电力交换业务。首先，主要和国家今年出台新的补贴政策支持换电有关；其次，换电运营企业可以在夜间给电池充电。同时电价便宜，还能平衡峰谷时段不均衡的电力负荷。换电模式还具有速度快、购车成本低的优点。" 8月20日，电动车行业分析师张翔告诉财联社记者，

许多瓶颈亟待解决

但换电模式也面临行业标准不统一、投资大、盈利难等问题。

据张翔介绍，BAIC和蔚来分别代表了换电模式下两类典型的车企，它们的共同特点是统一的电池规格。BAIC是一家制造出租车和共享汽车的企业。换电车的电池规格是统一的，一般换电都可以。像蔚来这样的To C车企，目前都是闭环链，只是更换蔚来汽车电池。

8月20日，北汽蓝谷(600733。北汽新能源母公司SH)也向财联社记者证实:“公司换电业务主要用于公司出租车、在线租车和部分私家车，但换电业务的车辆必须是北汽的。目前各大汽车品牌的底盘和电池组规格不一，限制了换电。除非电池组标准化，否则机箱使用相同的规格。”

对于公司未来是否会推广其他新能源汽车的换电业务，他表示:“一是看市场，二是看标准的统一。还需要时间来验证。”

电池标准不统一，也带来了电池投入大的问题。

“每个汽车电池箱的规格不同，标准也不同。如果要做万能电站，不仅建设成本高，还要准备各种规格的电池。另外，一辆车在换电模式下要配备两块电池，导致电池投入成本高。”张翔认为，电力交易所运营商面临的一个普遍问题是投资回报周期长。准备足够的资金，燃烧足够的时间，才有可能盈利。"但到目前为止，还没有一家电力交易企业盈利."

林也认为，换电业务前期投入很大，如何实现盈利对于换电企业来说至关重要。“解决不了，就走不远。”

林表示，经济性是未来电动汽车的核心问题。充电桩和换电都是一种模式，每种模式都有自己的成本。换电站可能没有充电桩经济，不然没人建充电桩。

张翔认为，换电企业未来的盈利前景可以看两种模式:“一种是To B企业，电池规格相同，未来会以规模优势盈利；一种是给C企业，提高汽车价格，把电池的成本转嫁给用户，从而间接获利。“8月20日下午2点，蔚来汽车发布BaaS电池租赁服务，让换电业务备受关注。事实上，在国家政策的支持下，不仅蔚来汽车、北汽新能源等换电模式行业的“先行者”不断增加，当代安培科技有限公司、长安新能源、硅谷天堂等多方力量也积极参与其中。但换电模式能否走上“快车道”，仍面临行业标准不统一、电池投入大、盈利难等“障碍”。

多方力量切入

据悉，目前电动汽车的充电模式主要分为快充和慢充，但即使在快充的情况下，也需要40分钟到1小时才能充满85%的电量。换电池模式下直接更换车载电池，大大缩短了充电时间，短至3分钟，很像过去的换电池手机。

8月20日，厦大中国能源政策研究院院长林对财联社记者表示:“未来私家车主流还是应该在家里充电，将私人充电桩打造成储能系统，对冲电力系统成本，提高系统效率。不过这种私人充电桩进入家用模式还需要一段时间。在这个前提下，公共充电桩和换电模式都有其存在的必要性。它们都是具有适用场景和范围的路径。但更换发电站并不是一项新技术，而且技术非常简单。”

权力交换的模式真的不是一个新颖的概念。早在十年前，就有外企试水，但以失败告终。国内换电模式的“先行者”被认为是蔚来汽车和北汽新能源。

截至今年4月，BAIC新能源已在全国建成200多座电站，覆盖京、厦等15个城市。蔚来汽车创始人李斌表示，截至8月20日，蔚来已在60多个城市布局了143座电站，实现了超过80万次换电服务。"现在每天有成千上万的电力交换服务."

事实上，在国家政策的推动下，越来越多的参与者正在涌入换电业务赛道。

今年两会期间，《政府工作报告》将“建设充电桩”扩展为“增设充电桩、换电站等设施”；4月份出台的新能源汽车补贴政策明确规定，采用换电方式的新能源小客车补贴不受最高30万元门槛限制。

在企业层面，今年7月，当代安培科技有限公司与南方电网电动汽车服务有限公司签署战略合作协议，重卡置换是双方合作的重点业务之一；长安新能源及电网企业、换电服务商等。联合成立换电联盟，推广换电模式；硅谷天堂的公告提出要打造“电网生态新能源汽车”。

据悉，换电模式的运营企业主要有两类，一类是车企，一类是第三方。电池公司基本都要联合车企或者第三方。

“企业热衷于电力交换业务。首先，主要和国家今年出台新的补贴政策支持换电有关；其次，换电运营企业可以在夜间给电池充电。同时电价便宜，还能平衡峰谷时段不均衡的电力负荷。换电模式还具有速度快、购车成本低的优点。" 8月20日，电动车行业分析师张翔告诉财联社记者，

许多瓶颈亟待解决

但换电模式也面临行业标准不统一、投资大、盈利难等问题。

据张翔介绍，BAIC和蔚来分别代表了换电模式下两类典型的车企，它们的共同特点是统一的电池规格。BAIC是一家制造出租车和共享汽车的企业。换电车的电池规格是统一的，一般换电都可以。像蔚来这样的To C车企，目前都是闭环链，只是更换蔚来汽车电池。

8月20日，北汽蓝谷(600733。北汽新能源母公司SH)也向财联社记者证实:“公司换电业务主要用于公司出租车、在线租车和部分私家车，但换电业务的车辆必须是北汽的。目前各大汽车品牌的底盘和电池组规格不一，限制了换电。除非电池组标准化，否则机箱使用相同的规格。”

对于公司未来是否会推广其他新能源汽车的换电业务，他表示:“一是看市场，二是看标准的统一。还需要时间来验证。”

电池标准不统一，也带来了电池投入大的问题。

“每个汽车电池箱的规格不同，标准也不同。如果要做万能电站，不仅建设成本高，还要准备各种规格的电池。另外，一辆车在换电模式下要配备两块电池，导致电池投入成本高。”张翔认为，电力交易所运营商面临的一个普遍问题是投资回报周期长。准备足够的资金，燃烧足够的时间，才有可能盈利。"但到目前为止，还没有一家电力交易企业盈利."

林也认为，换电业务前期投入很大，如何实现盈利对于换电企业来说至关重要。“解决不了，就走不远。”

林表示，经济性是未来电动汽车的核心问题。充电桩和换电都是一种模式，每种模式都有自己的成本。换电站可能没有充电桩经济，不然没人建充电桩。

张翔认为，换电企业未来的盈利前景可以看两种模式:“一种是To B企业，电池规格相同，未来会以规模优势盈利；一种是给C企业，C企业提高汽车价格，把电池的成本转嫁给用户，从而间接获利。”

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