估值飙升至3800亿 十年特斯拉凭什么干掉百年车企？

挥之不去的疫情“幽灵”最终将长期萎靡的全球经济拖入下行“寒冬”。在大多数人生死未卜的时刻，特斯拉凭借一辆Model 3横扫汽车圈，股价一路上涨，迅速突破2000美元大关，市值飙升至3800亿美元，超越众多百年车企，成为汽车行业当之无愧的市值。“巨无霸”。从上市到美股上市，特斯拉只用了10年时间。那么，特斯拉超高估值背后的逻辑是什么？“疯子马斯克”的创业性格很多投资人都承认，就像当年乔布斯给苹果注入灵魂一样，特斯拉的辉煌也离不开核心人物马斯克。他传奇的经历和独特的企业家性格为特斯拉品牌提供了强有力的背书。

在眼球经济时代，当大部分车企还沉浸在老路子里，在传统营销渠道上大把花钱的时候，马斯克几乎一张嘴就在各大社交平台上为自己打造了一个“狂言”和“敢想敢做”。一言一行都有自己的流量，在不断的嘘声和掌声中，悄然为特斯拉品牌注入科技、智能等高大上的基因。有人开玩笑说，特斯拉的核心竞争力就是马斯克会吹牛，会画大饼。但令人咋舌的是，马斯克的“远大理想”并不只是嘴上说说——从在线支付到人工智能，从SpaceX太空旅行计划到“一小时到达地球任何地方”的超高速交通系统，从猎鹰火箭到自动驾驶，马斯克用近乎疯狂的执行力将一个又一个吹出来的牛皮变成了现实。这些看似与汽车行业无关的跨界风投，也给特斯拉披上了“科幻酷”的外衣。

马斯克也确实打算让公众在特斯拉和这些项目之间建立联系，比如用“重型猎鹰9号”运载火箭将一辆特斯拉跑车送上太空。这就是特斯拉和国内普通车企的区别。它的定位首先是科技公司，其次是造车企业。马斯克其实是在用互联网时代新兴公司的运营思维，不断给品牌加码，从而一步步赢得用户，换取投资，最终对固守传统思维的新老车企形成降维打击。模式三:要想赢得人心，打造品牌和人很重要，但要打动华尔街，仅仅一个个画“大饼”是不够的。毫不夸张地说，特斯拉一直是电动汽车世界的绝对定义者和领导者。故事又回到了最初的起点。当所有车企都隐约觉得燃油车快没油了，智能电动车是未来大势所趋，开始“瞎摸大象”的时候，特斯拉率先用Model S冲向世界，大声告诉大家，这才是真正的电动车:它不是燃油车的复制和改版，而是被智能充分赋能后，一种全新的具有科技感和产品力的出行工具，每一条线都闪耀着未来感。

这一切不禁让人想起那些年苹果的家族史。横空出世的Model S就像那些年的第一代iPhone，用先进的产品理念定义了下一代汽车。今天的Model 3就像十年前的iPhone 4，让智能电动车真正“驶入寻常百姓家”，开启了真正意义上的智能驾驶新时代。此后，无论是根基深厚的老牌车企，还是朝气蓬勃的造车新势力，几乎都不约而同地继承了特斯拉的智能电动车理念，生产的产品也是基于Model S，经过不同程度的修复、改进、强化和迭代。时至今日，Model 3已经发布三年了，全世界都能看到它的身影。尽管如此，没有一家汽车公司能够生产出在数量上完全相当的竞争产品。这导致了特斯拉“登峰造极，一览无余”的品牌形象和行业地位不断被固化，从而进一步……赶走了消费者的竞争追求。最终的结果是特斯拉的销量继续攀升，后来者更难超越。特拉斯的核“芯”和“软”实力可以以绝对优势领先，但疯狂的马斯克并没有停止自我创新的步伐，而是在自动驾驶芯片、电池管理BMS系统、车载电子架构等方面持续发力。，企图从底层掌握软硬件标准的绝对话语权，彻底颠覆汽车行业的竞争格局。8月17日，外媒报道称，特斯拉正在与博通联合开发新的HW 4.0自动驾驶芯片。巨头TSMC负责芯片量产，芯片将采用TSMC 7nm制程技术，并使用该公司最新的InFO_SoW封装技术。计算芯片和散热模块可以封装在一起，不需要基板和PCB板，芯片最快明年第四季度量产。

据悉，该芯片由博通以专用集成电路(ASIC)的形式制造，主要用于高级驾驶辅助系统、电动汽车动力传输、车载娱乐系统和电动汽车的电子部件，将显著提高自动驾驶所需的计算效率。这一消息在业内引起轰动，因为一旦被称为“中央处理器”的芯片4.0正式量产，就意味着汽车再次被重新定义，成为不折不扣的“移动超级计算机”。在此之前，特斯拉自动驾驶芯片已经迭代了三次。2016年之前的HW 1.0时代，自动驾驶芯片的核心是mobile ye EyeQ 3；2016-2019年进入HW 2.0时代，驱动PX 2成为这套系统的核心；同年，特斯拉开始组建独立的芯片架构研发团队。马斯克特别邀请了传奇芯片设计师吉姆·凯勒(Jim Keller)担任团队负责人，并在去年成功推出了一款自主研发的FSD芯片，带领公司进入了HW 3.0时代。

自主研发的FSD芯片计算能力强大，主板采用完全双系统冗余，保证在某个功能区出现问题时仍能正常工作；采用双芯片提高图像处理的安全性和稳定性，图像处理器SIP达到最快的消费视频传输DP1.4标准。用于存储和处理图像数据的SRAM容量为2TB/S，远超竞争芯片。可以说FSD已经基本满足了自动驾驶的需求。但马斯克说，“HW 4.0的性能比FSD强三倍。”如果是这样，汽车的完全数字化将不再是纸上谈兵。特斯拉的EEA电子电气架构在业界遥遥领先。据了解，传统汽车企业的各个ECU往往是独立运行的，有不同的嵌入式软件和底层逻辑，所以汽车厂几乎没有权限，也没有能力对ECU进行维护和更新。而整车企业通过OTA更新软件时会受到限制，所以目前只能更新娱乐信息系统。

与传统车企不同的是，特斯拉的整个EEA架构只包括三个模块:CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)和BCM RH(右车身控制模块)。中央计算模块运行Linux OS，集成了驾驶辅助系统和信息娱乐系统两个域，还负责外部连接和车载通信系统的域功能。左右车身控制模块负责剩余车身、便利系统、安全系统和部分动力系统的控制，为软件OTA提供了充分的便利，离软件定义汽车更近了一步。换句话说，在逐步实现软硬件自主可控后，特斯拉有望打造汽车行业应用商店，支持开发者发布基于该平台的第三方应用，从而成功打造全球最大的汽车软件生态系统。底层颠覆的关键:自主掌握硬件的命门动力电池作为电动汽车的核心设备，马斯克当然不会只满足于对外采购，更愿意把命门交给别人。因此，电池一直是特斯拉的主攻方向之一，每年的“电池日”都致力于发布各种电池“黑科技”。今年的电池日即将拉开帷幕。周一，马斯克专门发了一条推特进行预热，称特斯拉有望在三到四年内量产寿命更长、能量密度高50%的400Wh/kg电池。这种电池具有高循环寿命，比目前在Model 3中使用的松下“2170”电池的能量密度高近50%。

此外，据报道，特斯拉将在“电池日”当天正式推出“百万英里”电池。如果这项技术能够成功实现，特斯拉电动汽车的生命周期续航里程有望达到100万英里(约161万公里)，相当于特斯拉目前车型电池使用寿命的3倍，同时成本降低到100美元/千瓦时以下，达到与燃油车相当的水平，从而大大提高特斯拉二手车的维修率。除了电池，特斯拉自主研发的电池管理BMS系统也备受好评。系统采用主从架构设计，主控制器(BMU)负责高压、绝缘检测、高压联锁、接触器控制、外部通讯等功能。从控制器(BMB)负责检测电池电压和温度，并将其报告给BMU。据悉，特斯拉的BMS系统可以有效管理7000多块单体电池，大大提高了电池的可靠性和安全性；并且可以依靠核心芯片技术更准确地估计电池单体的荷电状态；使用非导热材料和嵌入式温度计来降低NCA电池的相对易燃性；其先进的热管理系统方案提高了每个电池的散热和电池之间的温度一致性。确保在任何天气条件下温差控制在2°C以内。除了核心设备部件，马斯克还动用了汽车制造的脑筋，提出了一个大多数人不敢想的“神操作”——汽车铸造。

为此，马斯克首先邀请了苹果的合金专家Clarles Kuehmann开发了一种全新的压铸铝合金材料，并申请了相关专利。后来又花大价钱引进了意大利IDRA集团的代号为OL6100 CS的基础压铸设备。该机长约20米，高5米，重410吨(相当于200架Y型)。使用史上最大的汽车压铸设备，原来的70个零件可以合并成两大块，甚至未来可以合并成一个。据了解，特斯拉在上海的超级工厂预留了专门的铸造车间，这不禁让人怀疑这是否意味着国产特斯拉，尤其是即将上市的Model Y将采用这种铸造工艺。马斯克的生存方法论从自动驾驶芯片、EEA电子电气架构到电池管理BMS系统，再到超高能量密度电池和车辆铸造...“疯子”马斯克几乎一路绕过，企图全方位定义智能电动车。疯狂的背后，是一直被视为人生信条的“第一原则”在驱动着马斯克。用马斯克自己的话来说，所谓的“第一原则”意味着“将事物还原到本质”...你必须能够‘煮’那些问题，从中找出最基本的东西。”在实践中，就是用最基础的知识来审视产品，然后从工艺、技术、成本、销售渠道等方面进行彻底颠覆，绝不跟着别人的后面小修小补。以前是乔布斯，现在是马斯克。对于口口声声说要干掉特斯拉的国内车企来说，这也正是悖论产生的地方——总是在别人制定规则、随时改变方向的轨道上奔跑，连梦想超越都几乎是天方夜谭。但就像失去了乔布斯灵魂的苹果最终被华为超越一样，电动自行车圈的“华为”此刻可能正在一个不为人知的角落里悄然酝酿。不过这一次，“华为”的沉寂时间会更长，因为刚刚过完49岁生日的马斯克现在如日中天，刚刚超过沃伦·巴菲特和法国奢侈品大亨，成功成为全球第五大富豪。挥之不去的疫情“幽灵”最终将长期萎靡的全球经济拖入下行“寒冬”。在大多数人生死未卜的时刻，特斯拉凭借一辆Model 3横扫汽车圈，股价一路上涨，迅速突破2000美元大关，市值飙升至3800亿美元，超越众多百年车企，成为汽车行业当之无愧的市值。“巨无霸”。从上市到美股上市，特斯拉只用了10年时间。那么，特斯拉超高估值背后的逻辑是什么？“疯子马斯克”的创业性格很多投资人都承认，就像当年乔布斯给苹果注入灵魂一样，特斯拉的辉煌也离不开核心人物马斯克。他传奇的经历和独特的企业家性格为特斯拉品牌提供了强有力的背书。

在眼球经济时代，当大部分车企还沉浸在老路子里，在传统营销渠道上大把花钱的时候，马斯克几乎一张嘴就在各大社交平台上为自己打造了一个“狂言”和“敢想敢做”。一言一行都有自己的流量，在不断的嘘声和掌声中，悄然为特斯拉品牌注入科技、智能等高大上的基因。有人开玩笑说，特斯拉的核心竞争力就是马斯克会吹牛，会画大饼。但令人咋舌的是，马斯克的“远大理想”并不只是嘴上说说——从在线支付到人工智能，从SpaceX太空旅行计划到“一小时到达地球任何地方”的超高速交通系统，从猎鹰火箭到自动驾驶，马斯克用近乎疯狂的执行力将一个又一个吹出来的牛皮变成了现实。这些看似与汽车无关的跨国投资……stry也给特斯拉披上了“科幻酷炫”的外衣。

马斯克也确实打算让公众在特斯拉和这些项目之间建立联系，比如用“重型猎鹰9号”运载火箭将一辆特斯拉跑车送上太空。这就是特斯拉和国内普通车企的区别。它的定位首先是科技公司，其次是造车企业。马斯克其实是在用互联网时代新兴公司的运营思维，不断给品牌加码，从而一步步赢得用户，换取投资，最终对固守传统思维的新老车企形成降维打击。模式三:要想赢得人心，打造品牌和人很重要，但要打动华尔街，仅仅一个个画“大饼”是不够的。毫不夸张地说，特斯拉一直是电动汽车世界的绝对定义者和领导者。故事又回到了最初的起点。当所有车企都隐约觉得燃油车快没油了，智能电动车是未来大势所趋，开始“瞎摸大象”的时候，特斯拉率先用Model S冲向世界，大声告诉大家，这才是真正的电动车:它不是燃油车的复制和改版，而是被智能充分赋能后，一种全新的具有科技感和产品力的出行工具，每一条线都闪耀着未来感。

这一切不禁让人想起那些年苹果的家族史。横空出世的Model S就像那些年的第一代iPhone，用先进的产品理念定义了下一代汽车。今天的Model 3就像十年前的iPhone 4，让智能电动车真正“驶入寻常百姓家”，开启了真正意义上的智能驾驶新时代。此后，无论是根基深厚的老牌车企，还是朝气蓬勃的造车新势力，几乎都不约而同地继承了特斯拉的智能电动车理念，生产的产品也是基于Model S，经过不同程度的修复、改进、强化和迭代。时至今日，Model 3已经发布三年了，全世界都能看到它的身影。尽管如此，没有一家汽车公司能够生产出在数量上完全相当的竞争产品。这使得特斯拉“登峰造极，一见钟情”的品牌形象和行业地位不断固化，进一步激发了消费者的竞争追求。最终的结果是特斯拉的销量继续攀升，后来者更难超越。特拉斯的核“芯”和“软”实力可以以绝对优势领先，但疯狂的马斯克并没有停止自我创新的步伐，而是在自动驾驶芯片、电池管理BMS系统、车载电子架构等方面持续发力。，企图从底层掌握软硬件标准的绝对话语权，彻底颠覆汽车行业的竞争格局。8月17日，外媒报道称，特斯拉正在与博通联合开发新的HW 4.0自动驾驶芯片。巨头TSMC负责芯片量产，芯片将采用TSMC 7nm制程技术，并使用该公司最新的InFO_SoW封装技术。计算芯片和散热模块可以封装在一起，不需要基板和PCB板，芯片最快明年第四季度量产。

据悉，该芯片由博通以专用集成电路(ASIC)的形式制造，主要用于高级驾驶辅助系统、电动汽车动力传输、车载娱乐系统和电动汽车的电子部件，将显著提高自动驾驶所需的计算效率。这一消息在业内引起轰动，因为一旦被称为“中央处理器”的芯片4.0正式量产，就意味着汽车再次被重新定义，成为不折不扣的“移动超级计算机”。在此之前，特斯拉自动驾驶芯片已经迭代了三次。2016年之前的HW 1.0时代，自动驾驶芯片的核心是mobile ye EyeQ 3；2016-2019年进入HW 2.0时代，驱动PX 2成为这套系统的核心；同年，特斯拉开始组建独立的芯片架构研发团队。马斯克特别邀请了传奇芯片设计师吉姆·凯勒(Jim Keller)担任团队负责人，并在去年成功推出了一款自主研发的FSD芯片，带领公司进入了HW 3.0时代。

自主研发的FSD芯片计算能力强大，主板采用完全双系统冗余，保证在某个功能区出现问题时仍能正常工作；采用双芯片提高图像处理的安全性和稳定性，图像处理器SIP达到最快的消费视频传输DP1.4标准。用于存储和处理图像数据的SRAM容量为2TB/S，远超竞争芯片。可以说FSD已经基本满足了自动驾驶的需求。但马斯克说，“HW 4.0的性能比FSD强三倍。”如果是这样，汽车的完全数字化将不再是纸上谈兵。特斯拉的EEA电子电气架构在业界遥遥领先。据了解，传统汽车企业的各个ECU往往是独立运行的，有不同的嵌入式软件和底层逻辑，所以汽车厂几乎没有权限，也没有能力对ECU进行维护和更新。而整车企业通过OTA更新软件时会受到限制，所以目前只能更新娱乐信息系统。

与传统车企不同的是，特斯拉的整个EEA架构只包括三个模块:CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)和BCM RH(右车身控制模块)。中央计算模块运行Linux OS，集成了驾驶辅助系统和信息娱乐系统两个域，还负责外部连接和车载通信系统的域功能。左右车身控制模块负责剩余车身、便利系统、安全系统和部分动力系统的控制，为软件OTA提供了充分的便利，离软件定义汽车更近了一步。换句话说，在逐步实现软硬件自主可控后，特斯拉有望打造汽车行业应用商店，支持开发者发布基于该平台的第三方应用，从而成功打造全球最大的汽车软件生态系统。底层颠覆的关键:自主掌握硬件的命门动力电池作为电动汽车的核心设备，马斯克当然不会只满足于对外采购，更愿意把命门交给别人。因此，电池一直是特斯拉的主攻方向之一，每年的“电池日”都致力于发布各种电池“黑科技”。今年的电池日即将拉开帷幕。周一，马斯克专门发了一条推特进行预热，称特斯拉有望在三到四年内量产寿命更长、能量密度高50%的400Wh/kg电池。这种电池具有高循环寿命，比目前在Model 3中使用的松下“2170”电池的能量密度高近50%。

此外，据报道，特斯拉将在“电池日”当天正式推出“百万英里”电池。如果这项技术能够成功实现，特斯拉电动汽车的生命周期续航里程有望达到100万英里(约161万公里)，相当于特斯拉目前车型电池使用寿命的3倍，同时成本降低到100美元/千瓦时以下，达到与燃油车相当的水平，从而大大提高特斯拉二手车的维修率。除了电池，特斯拉自主研发的电池管理BMS系统也备受好评。系统采用主从架构设计，主控制器(BMU)负责高压、绝缘检测、高压联锁、接触器控制、外部通讯等功能。从控制器(BMB)负责检测电池电压和温度，并将其报告给BMU。据悉，特斯拉的BMS系统可以有效管理7000多块单体电池，大大提高了电池的可靠性和安全性；并且可以依靠核心芯片技术更准确地估计电池单体的荷电状态；使用非导热材料和嵌入式温度计来降低NCA电池的相对易燃性；其先进的热管理系统方案提高了每个电池的散热和电池之间的温度一致性。确保在任何天气条件下温差控制在2°C以内。除了核心设备部件，马斯克还动用了汽车制造的脑筋，提出了一个大多数人不敢想的“神操作”——汽车铸造。

为此，马斯克首先邀请了苹果的合金专家Clarles Kuehmann开发了一种全新的压铸铝合金材料，并申请了相关专利。后来又花大价钱引进了意大利IDRA集团的代号为OL6100 CS的基础压铸设备。该机长约20米，高5米，重410吨(相当于200架Y型)。使用史上最大的汽车压铸设备，原来的70个零件可以合并成两大块，甚至未来可以合并成一个。据了解，特斯拉在上海的超级工厂预留了专门的铸造车间，这不禁让人怀疑这是否意味着国产特斯拉，尤其是即将上市的Model Y将采用这种铸造工艺。马斯克的生存方法论从自动驾驶芯片、EEA电子电气架构到电池管理BMS系统，再到超高能量密度电池和车辆铸造...“疯子”马斯克几乎一路绕过，企图全方位定义智能电动车。疯狂的背后，是一直被视为人生信条的“第一原则”在驱动着马斯克。用马斯克自己的话来说，所谓的“第一原则”意味着“将事物还原到本质”...你必须能够‘煮’那些问题，从中找出最基本的东西。”在实践中，就是用最基础的知识来审视产品，然后从工艺、技术、成本、销售渠道等方面进行彻底颠覆，绝不跟着别人的后面小修小补。以前是乔布斯，现在是马斯克。对于口口声声说要干掉特斯拉的国内车企来说，这也正是悖论产生的地方——总是在别人制定规则、随时改变方向的轨道上奔跑，连梦想超越都几乎是天方夜谭。但就像失去了乔布斯灵魂的苹果最终被华为超越一样，电动自行车圈的“华为”此刻可能正在一个不为人知的角落里悄然酝酿。不过这一次，“华为”的沉寂时间会更长，因为刚刚过完49岁生日的马斯克现在如日中天，刚刚超过沃伦·巴菲特和法国奢侈品大亨，成功成为全球第五大富豪。

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