如何在自家门口打败特斯拉？汽车大佬们"急了”

特斯拉Model 3在中国已经连续多月月销量过万，不仅在新能源汽车市场，在贝尚深市等一线城市也是如此，将ABB等传统豪华品牌甩在身后。

特斯拉要来了，全球几乎所有的车企都在思考一个问题——能不能在家门口打败特斯拉？特斯拉的《铠甲》俗话说，要打败敌人，首先要了解敌人。关于特斯拉赢在哪里，业界还没有找到“标准答案”。李的创始人李想曾在社交媒体上感叹:“几乎所有的公司都不知道特斯拉赢在哪里。”在他看来，对比续航、智能、性价比，国内电动车企业在这三个方面已经超越特斯拉，但无法撼动其地位。“445公里的续航时间颠覆了一切。

特斯拉卖得好，品牌影响力和“科技标签”是第一关键。“我一直反对大家鼓吹特斯拉从不打广告。它比任何人都更会打广告。”威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖表示，“SpaceX是广告费，用户的心思会被打动，以为火箭可以造出来，所以汽车不是随便造出来的。在自动驾驶中死过的人也是可以容忍的。我觉得这个品牌的影响力，世界上是没有办法追上的。"

在长城汽车董事长魏建军看来，特斯拉已经不再是一个纯粹的汽车品牌:“特斯拉是一个‘科技时尚消费者’。现在不开特斯拉，会觉得有点out。不是它的车有多好，而是一种时尚消费，潮流消费。”除了品牌，产品才是市场的基础。虽然特斯拉的续航里程已经被一些后来者超越，但综合实力还是“能打”的。尤其是其在电子架构上的创新，是迄今为止业内无人成功复制的大胆尝试。目前，一辆传统汽车平均有大约70个电子控制单元，运行多达200家供应商的软件。这意味着，在过去，如果车企想要搭载一项新功能，就必须等待新车型的发布。特斯拉Model 3的架构只分为中央计算模块(CCM)、左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)。可以通过OTA不断升级车辆，不断为用户提供新的功能。自2012年Model S上市以来，特斯拉软件系统迭代超过100次，新增和改进的功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。此外，特斯拉还在其他环节创造性地提升了用户体验。其中之一就是直销和统一定价，被一些新的汽车品牌模仿，让用户避免比价的焦虑，放心下单。最近拼多多的团购是对特斯拉销售模式的挑战，这也是特斯拉和拼多多陷入困境的原因之一。特斯拉的另一大优势是专用充电网络。截至目前，特斯拉在中国拥有超过2500个超级充电桩和2400个目的地充电桩，分布在各大城市的核心商圈和热门自驾路线，并计划2020年在中国新建4000个超级充电桩。

“随着C端电动车的普及，越来越多的人不具备家用充电桩的安装条件。同时，随着电动汽车数量的增加，公共快充桩的使用体验持续下降。所以，能够稳定解决最基本的充电体验，才是销售的核心基础。最基本的‘一日三餐’竞争居然赢了，好的产品和好的服务都是加分。”李想说。特斯拉也有“软肋”。虽然特斯拉在很多方面让人眼前一亮，但也并非无懈可击……从Model S到Model 3，漏雨、异响、缝隙大、做工差的抱怨不绝于耳。"根据消费者调查，特斯拉的产品有很多缺点."虽然特斯拉的竞争力是公认的，但国家信息中心经济咨询中心副主任李伟力认为，恰恰是传统车企转型在技术、驾驶体验、造车体验等方面的优势。如果说特斯拉的品控问题只是影响用户体验的话，自动驾驶事故、自燃、加速不合理等频发的事件直接威胁着消费者的生命安全。值得注意的是，特斯拉在处理一系列负面事件时表现出了相当傲慢的态度，让消费者感到心寒。美国自动驾驶状态发生事故后，很快给出了调查结果。然而，中国“自驾车”车祸致死案的调查结果花了整整一年的时间。近日，特斯拉以“消费者涉嫌违反认购协议”为由，拒绝向参与拼多多“限时秒杀”渠道团购的车主交付Model 3。但多名律师认为，特斯拉的条款并未禁止消费者在购车时寻找第三方支付，因此车主的行为并未违反“不得转售”条款，特斯拉单方面拒绝交付属于违约行为。

在“拒付门”事件中，特斯拉自称是“受害者”，认为其“直销模式”和定价体系受到挑战。然而，特斯拉在中国曾多次“官降”。去年3月，全部门降价，最高降幅达到34万元；今年1月，国产Model 3的购买门槛从35.58万元降至30万元以下，让不少老车主自嘲为“韭菜”，开始了维权之路。我们如何“赢”特斯拉？“当决定特斯拉落户上海时，SAIC的领导一直在问，你们是做什么的？你能竞争吗？”上汽集团有限公司副总工程师、SAIC技术中心副主任、捷能公司总经理朱军回忆道。如今，随着特斯拉Model月销量持续破万，横扫多个榜单，几乎每个车企都要问自己这个问题。在汽车行业人士看来，要想与特斯拉抗衡，需要从品牌、产品、管理机制等多方面入手。无论是造车新势力，还是想要在智能化、电动化领域刷新品牌形象的传统车企，品牌建设都是一个非常重要的话题。“随着消费者的年轻化，互联网环境的变化，品牌本身也发生了变化。”吉利汽车集团副总裁杨学良认为，“汽车品牌要有核心技术，要有独特的用户体验，要有品牌价值感，要给大家带来差异化。”造车新势力在品牌建设上有自己独特的理念和经验。“用户理性需求和感性需求的比例正在发生很大变化，品牌个性的塑造非常重要。蔚来汽车联合创始人兼总裁秦透露，“每个品牌都有自己的人员。以蔚来为例，去年很艰难，但坚持不降价，保持价格体系的坚定。即使遇到电池召回这么巨大的支出，蔚来也没有选择牺牲用户利益。这是蔚来的个人设计。"

汽车工业经过百年发展，经历了“机械定义汽车”、“电气定义汽车”、“电子定义汽车”等阶段，现在已经到了“软件定义汽车”阶段。特斯拉软件人才密度是传统主机厂的4到10倍。而传统主机厂也开始行动了。大众集团CEO迪斯曾说过:大众将成为一家软件驱动的公司。未来3-5年，大众预计在软件整体投入70亿欧元，员工超过1万人。丰田还宣布成立软件子公司Woven。在中国，SAIC软件中心正式宣布为零束软件公司；长城汽车成立了一个一级部门“数字中心”，涵盖汽车所有数字业务...“软件定义汽车”已经成为产业链头部企业的战略共识，软件将是未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。长安汽车软件技术公司总经理杰森说。将软件塑造成竞争力的核心并不容易，不仅需要大量的人才和资金支持，更考验领导者的决策能力和企业的组织调整能力。“传统车企最大的挑战是体制、机制、文化的变革。”魏建军说。朱军透露，SAIC的领导人曾讨论过“如何做得和特斯拉一样好”的话题，朱军说，“在这种情况下，底盘和其他东西都得重来一遍。你愿意吗？”最终决定“循序渐进”。这是几乎每个传统车企在转型路上都会遇到的挑战。燃油车发展了100多年，突然需要专注于软件和新能源。如何平衡企业内部与燃油车相关的势力和新势力，如何重塑与供应链的关系？一切都在学习。6月，奥迪公司(audi ag)首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)失去了大众品牌首席执行官的职位，同时向官方网站大众集团(Volkswagen Group)发布了道歉信。是大众向软件驱动型公司转型过程中矛盾的具体表现。“总的来说，从传统汽车过渡到新车需要一段时间。”魏建军说。车企真正的对手可能不是特斯拉。特斯拉股价超过丰田，成为全球最有价值的汽车公司。尽管如此，特斯拉的销量只有丰田的4%。可以说，特斯拉的关注度和资本青睐度远远超过其实际的市场份额和盈利能力。“在中国文化中，做很多事情都需要一个英雄式的人物或者标杆来带动。”广汽新能源总经理顾惠南表示，“对于新能源技术路线，我们一直没有统一的想法。我们确定电动车路线是正确的吗？这时，大家都把苔丝拉了出来，以示勇敢。”百度车联网事业部总经理苏坦也认为:“特斯拉能带来行业最大的浪潮是一场豪，的是用户更关心汽车本身或者更智能。”汽车厂商非常重视特斯拉，视其为实力深不可测的竞争对手。归根结底，正是在汽车行业改革的十字路口，他们才重视特斯拉所代表的“未来”。是创新者，是推动其他汽车企业加速智能化、电动化的“鲶鱼”。但受限于其细分市场和市场规模，不会成为让所有车企都津津乐道的“鲨鱼”。特斯拉今年第二季度在中国的成交价在31万人民币左右，比蔚来的实际成交价低了近14万人民币。在蔚来汽车看来，其客户群与特斯拉Model 3主导的客户群没有交集。蔚来汽车创始人李斌表示:“新的汽车力量可能会拥有与传统公司一样的市场价值和品牌影响力，这代表了每个人对未来的美好愿景。但从市场份额来看还有很长的路要走，所以只要认识到转型的必要性，传统汽车公司和创新型公司都会有自己的发展空间。”“我们不必担心谁与谁竞争。特斯拉有特斯拉市场，中国市场巨大。就像我们刚入世的时候，大家都担心外国品牌进来，中国的汽车会全线崩溃。”何忠新能源董事长方云舟也认为:“各种品牌都有其市场空间。你能站着不动吗？最重要的是一步一步来，一个客户一个客户来，走到客户的心里去。”结论:不难理解汽车公司对特斯拉的高度重视。毕竟在当年的手机市场，很长一段时间里只分为“苹果手机”和“其他安卓手机”，谁也不想成为那个其他。汽车工业正在发生翻天覆地的变化，没有人能确切地定义未来的汽车会是什么样子。不管是把走在前面的特斯拉当做榜样还是强者……nemy，汽车公司最需要挑战和改变的永远是自己。此外，中国巨大的汽车市场提供了多元化的机会。在智能化、电动化的前提下，汽车企业才能找到更适合自身发展的道路。毕竟，除了特斯拉，还有一款“网络名人产品”在20天内卖出了15000辆。它叫做五菱洪光迷你电动车。

特斯拉Model 3在中国已经连续多月月销量过万，不仅在新能源汽车市场，在贝尚深市等一线城市也是如此，将ABB等传统豪华品牌甩在身后。

特斯拉要来了，全球几乎所有的车企都在思考一个问题——能不能在家门口打败特斯拉？特斯拉的《铠甲》俗话说，要打败敌人，首先要了解敌人。关于特斯拉赢在哪里，业界还没有找到“标准答案”。李的创始人李想曾在社交媒体上感叹:“几乎所有的公司都不知道特斯拉赢在哪里。”在他看来，对比续航、智能、性价比，国内电动车企业在这三个方面已经超越特斯拉，但无法撼动其地位。“445公里的续航时间颠覆了一切。

特斯拉卖得好，品牌影响力和“科技标签”是第一关键。“我一直反对大家鼓吹特斯拉从不打广告。它比任何人都更会打广告。”威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖表示，“SpaceX是广告费，用户的心思会被打动，以为火箭可以造出来，所以汽车不是随便造出来的。在自动驾驶中死过的人也是可以容忍的。我觉得这个品牌的影响力，世界上是没有办法追上的。"

在长城汽车董事长魏建军看来，特斯拉已经不再是一个纯粹的汽车品牌:“特斯拉是一个‘科技时尚消费者’。现在不开特斯拉，会觉得有点out。不是它的车有多好，而是一种时尚消费，潮流消费。”除了品牌，产品才是市场的基础。虽然特斯拉的续航里程已经被一些后来者超越，但综合实力还是“能打”的。尤其是其在电子架构上的创新，是迄今为止业内无人成功复制的大胆尝试。目前，一辆传统汽车平均有大约70个电子控制单元，运行多达200家供应商的软件。这意味着，在过去，如果车企想要搭载一项新功能，就必须等待新车型的发布。特斯拉Model 3的架构只分为中央计算模块(CCM)、左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)。可以通过OTA不断升级车辆，不断为用户提供新的功能。自2012年Model S上市以来，特斯拉软件系统迭代超过100次，新增和改进的功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。此外，特斯拉还在其他环节创造性地提升了用户体验。其中之一就是直销和统一定价，被一些新的汽车品牌模仿，让用户避免比价的焦虑，放心下单。最近拼多多的团购是对特斯拉销售模式的挑战，这也是特斯拉和拼多多陷入困境的原因之一。特斯拉的另一大优势是专用充电网络。截至目前，特斯拉在中国拥有超过2500个超级充电桩和2400个目的地充电桩，分布在各大城市的核心商圈和热门自驾路线，并计划2020年在中国新建4000个超级充电桩。

“随着C端电动车的普及，越来越多的人不具备家用充电桩的安装条件。与此同时，随着我……电动汽车数量的增加，公共快充桩的使用体验持续下降。所以，能够稳定解决最基本的充电体验，才是销售的核心基础。最基本的‘一日三餐’竞争其实已经赢了，好的产品和好的服务才是加分。”李湘说道。特斯拉也有“软肋”。虽然特斯拉在很多方面让人眼前一亮，但也并非无懈可击。从Model S到Model 3，漏雨、异响、缝隙大、做工差的抱怨不绝于耳。”根据消费者调查，特斯拉的产品有很多缺点。“虽然特斯拉的竞争力是公认的，但国家信息中心经济咨询中心副主任李伟力认为，恰恰是传统车企转型在技术、驾驶体验、造车体验等方面的优势。如果说特斯拉的品控问题只是影响用户体验的话，自动驾驶事故、自燃、加速不合理等频发的事件直接威胁着消费者的生命安全。值得注意的是，特斯拉在处理一系列负面事件时表现出了相当傲慢的态度，让消费者感到心寒。美国自动驾驶状态发生事故后，很快给出了调查结果。然而，中国“自驾车”车祸致死案的调查结果花了整整一年的时间。近日，特斯拉以“消费者涉嫌违反认购协议”为由，拒绝向参与拼多多“限时秒杀”渠道团购的车主交付Model 3。但多名律师认为，特斯拉的条款并未禁止消费者在购车时寻找第三方支付，因此车主的行为并未违反“不得转售”条款，特斯拉单方面拒绝交付属于违约行为。

在“拒付门”事件中，特斯拉自称是“受害者”，认为其“直销模式”和定价体系受到挑战。然而，特斯拉在中国曾多次“官降”。去年3月，全部门降价，最高降幅达到34万元；今年1月，国产Model 3的购买门槛从35.58万元降至30万元以下，让不少老车主自嘲为“韭菜”，开始了维权之路。我们如何“赢”特斯拉？“当决定特斯拉落户上海时，SAIC的领导一直在问，你们是做什么的？你能竞争吗？”上汽集团有限公司副总工程师、SAIC技术中心副主任、捷能公司总经理朱军回忆道。如今，随着特斯拉Model月销量持续破万，横扫多个榜单，几乎每个车企都要问自己这个问题。在汽车行业人士看来，要想与特斯拉抗衡，需要从品牌、产品、管理机制等多方面入手。无论是造车新势力，还是想要在智能化、电动化领域刷新品牌形象的传统车企，品牌建设都是一个非常重要的话题。“随着消费者的年轻化，互联网环境的变化，品牌本身也发生了变化。”吉利汽车集团副总裁杨学良认为，“汽车品牌要有核心技术，要有独特的用户体验，要有品牌价值感，要给大家带来差异化。”造车新势力在品牌建设上有自己独特的理念和经验。“用户理性需求和感性需求的比例正在发生很大变化，品牌个性的塑造非常重要。蔚来汽车联合创始人兼总裁秦透露，“每个品牌都有自己的人员。以蔚来为例，去年很艰难，但坚持不降价，保持价格体系的坚定。即使遇到电池召回这么巨大的支出，蔚来也没有选择牺牲用户利益。这是蔚来的个人设计。"

汽车工业经过百年发展，经历了“机械定义汽车”、“电气定义汽车”、“电子定义汽车”等阶段，现在已经到了“软件定义汽车”阶段。特斯拉软件人才密度是传统主机厂的4到10倍。而传统主机厂也开始行动了。大众集团CEO迪斯曾说过:大众将成为一家软件驱动的公司。未来3-5年，大众预计在软件整体投入70亿欧元，员工超过1万人。丰田还宣布成立软件子公司Woven。在中国，SAIC软件中心正式宣布为零束软件公司；长城汽车成立了一个一级部门“数字中心”，涵盖汽车所有数字业务...“软件定义汽车”已经成为产业链头部企业的战略共识，软件将是未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。长安汽车软件技术公司总经理杰森说。将软件塑造成竞争力的核心并不容易，不仅需要大量的人才和资金支持，更考验领导者的决策能力和企业的组织调整能力。“传统车企最大的挑战是体制、机制、文化的变革。”魏建军说。朱军透露，SAIC的领导人曾讨论过“如何做得和特斯拉一样好”的话题，朱军说，“在这种情况下，底盘和其他东西都得重来一遍。你愿意吗？”最终决定“循序渐进”。这是几乎每个传统车企在转型路上都会遇到的挑战。燃油车发展了100多年，突然需要专注于软件和新能源。如何平衡企业内部与燃油车相关的势力和新势力，如何重塑与供应链的关系？一切都在学习。6月，奥迪公司(audi ag)首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)失去了大众品牌首席执行官的职位，同时向官方网站大众集团(Volkswagen Group)发布了道歉信。是大众向软件驱动型公司转型过程中矛盾的具体表现。“总的来说，从传统汽车过渡到新车需要一段时间。”魏建军说。车企真正的对手可能不是特斯拉。特斯拉股价超过丰田，成为全球最有价值的汽车公司。尽管如此，特斯拉的销量只有丰田的4%。可以说，特斯拉的关注度和资本青睐度远远超过其实际的市场份额和盈利能力。“在中国文化中，做很多事情都需要一个英雄式的人物或者标杆来带动。”广汽新能源总经理顾惠南表示，“对于新能源技术路线，我们一直没有统一的想法。我们确定电动车路线是正确的吗？这时，大家都把苔丝拉了出来，以示勇敢。”百度车联网事业部总经理苏坦也认为:“特斯拉能带来行业最大的浪潮是一场豪，的是用户更关心汽车本身或者更智能。”汽车厂商非常重视特斯拉，视其为实力深不可测的竞争对手。归根结底，正是在汽车行业改革的十字路口，他们才重视特斯拉所代表的“未来”。是创新者，是推动其他汽车企业加速智能化、电动化的“鲶鱼”。但受限于其细分市场和市场规模，不会成为让所有车企都津津乐道的“鲨鱼”。特斯拉今年第二季度在中国的成交价在31万人民币左右，比蔚来的实际成交价低了近14万人民币。在蔚来汽车看来，其客户群与特斯拉Model 3主导的客户群没有交集。蔚来汽车创始人李斌表示:“新的汽车力量可能会拥有与传统公司一样的市场价值和品牌影响力，这代表了每个人对未来的美好愿景。但从市场份额来看还有很长的路要走，所以只要认识到转型的必要性，传统汽车公司和创新型公司都会有自己的发展空间。”“我们不必担心谁与谁竞争。特斯拉有特斯拉市场，中国市场巨大。就像我们刚入世的时候，大家都担心外国品牌进来，中国的汽车会全线崩溃。”何忠新能源董事长方云舟也认为:“各种品牌都有其市场空间。你能站着不动吗？最重要的是一步一步来，一个客户一个客户来，走到客户的心里去。”结论:不难理解汽车公司对特斯拉的高度重视。毕竟在当年的手机市场，很长一段时间里只分为“苹果手机”和“其他安卓手机”，谁也不想成为那个其他。汽车工业正在发生翻天覆地的变化，没有人能确切地定义未来的汽车会是什么样子。不管是把走在前面的特斯拉当做榜样还是强者……nemy，汽车公司最需要挑战和改变的永远是自己。此外，中国巨大的汽车市场提供了多元化的机会。在智能化、电动化的前提下，汽车企业才能找到更适合自身发展的道路。毕竟，除了特斯拉，还有一款“网络名人产品”在20天内卖出了15000辆。它叫做五菱洪光迷你电动车。

标签：特斯拉大众Model 3蔚来丰田

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