氢燃料汽车销量冷淡资本火热:一月内三家氢能概念股冲击科创

被视为“新能源的终极形式”的氢能，最近迎来了新的发展出路。8月10日，主营业务为氢燃料电池动力系统的北京易华通科技股份有限公司(以下简称“易华通”)登陆科创板，成为“氢能第一股”。目前公司总市值高达114亿元。8月11日，被称为“氢能测试第一股”的合富凯威尔动力系统股份有限公司(以下简称“凯威尔”)获得中国证监会科技创新板IPO注册，公司预计9月中旬在科技创新板上市交易。8月25日，SAIC旗下氢燃料电池子公司杰氢科技宣布将于2022年登陆科创板。

短短一个月内，至少已有三家氢能产业链公司进入或发布将进入资本市场的消息。这样的场景在过去是很少见的。不仅如此，许多此前从事煤炭、化工等传统能源行业的上市公司，近年来也纷纷进入氢能领域，“氢能概念股”成为资本青睐的对象。

然而，在氢能源产业链公司进入资本市场的同时，氢燃料电池汽车的销售却十分惨淡。根据中国汽车工业协会发布的销量统计，今年1-6月，燃料电池汽车产销分别为390辆和403辆，同比下降66.5%和63.4%，成为市场销量最大的汽车品类。

根据2016年全国氢能标准化技术委员会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》目标，到2020年，我国燃料电池汽车保有量达到1万辆，加氢站达到100座以上，产业总产值达到3000亿元。截至今年6月，我国氢燃料电池汽车累计销量仅为6578辆，年内完成1万辆的目标压力很大。“氢能在国家政策层面得到了前所未有的支持，这是产业和资本看好氢燃料电池汽车的基础。但短期内，氢燃料汽车存在开发成本高、推广应用困难的问题，尤其是在乘用车领域。现在还为时过早。”8月27日，深圳一家氢燃料电池公司内部人士告诉记者。

资本市场火热。

8月10日登陆科创板的易华通，是国内较早从事燃料电池动力系统研发和产业化以及氢能基础设施运营的公司。公司于2016年挂牌新三板，当时被称为“氢能第一股”。现在转战科创板，重新点燃了资本市场对氢燃料电池的热情。

据了解，8月10日交易首日，宜华通开盘价高达260元/股，较发行价(76.65元/股)溢价239%，市值一度飙升至142亿元。随后几天，宜华通股价下跌，但市值仍维持在110亿元左右。

8月11日，另一家从事测试电源行业的综合测试设备供应商科威尔获得证监会科技创新板IPO注册批文，公司有望于9月中旬正式登陆科技创新板。凯威尔公开发行a股不超过2，000万股，占发行后总股本的25.00%，拟募集资金约2.765亿元。由于其主要业务涉及氢燃料电池测试设备，凯威尔被称为“第二个氢能”。

事实上，氢能涉及的产业链非常广泛，包括制氢、储氢、运氢、加氢等诸多环节。在独立氢能公司上市之前，已经有多家传统能源化工上市公司跨界进入氢能领域。目前，超过100个……a股市场的公司参与氢能行业。比如主营业务为煤炭和电力的中国神华，布局了煤炭制氢和加氢站项目，主营业务为煤焦化的美锦能源，布局了膜电极和加氢站建设。

2019年政府工作报告提到“推进充电、加氢等设施建设”，极大激发了资本市场对“氢能概念股”的热情。据了解，在2019年的3、4月份，美锦能源的股价在短短两个月内翻了三倍。

今年以来，多家乘用车主机厂推出氢燃料电池产品，进一步引起业界关注。8月24日，SAIC旗下的何洁科技发布了一款全新的反应器产品，计划于2022年登陆科创板。在此之前，7月30日，广汽集团发布了基于AionV车型的燃料电池乘用车，计划年内投入试运营。一汽集团、北汽集团、长安汽车等主机厂也公布了自己的燃料电池乘用车。

在资金投入和汽车主机厂产品布局的推动下，中国氢能产业公司的数量正在大幅增加。据企业调查数据显示，目前中国有2196家氢相关企业。2019年新增关联企业529家，同比增长47.8%，年注册量五年增长457%。今年上半年新注册相关企业242家，与去年同期基本持平。在这些企业中，63%的氢相关企业资本超过500万，其中42%的企业注册资本超过1000万。

销售市场冷淡

与氢能源在资本市场的火爆形成鲜明对比的是氢燃料电池汽车的销售遇冷。数据显示，2015年至2019年，燃料电池汽车销量分别为10629辆、1275辆、1527辆和2737辆，氢燃料电池汽车到2019年底达到6175辆。2019年销量是2015年的273.7倍，2018年的1.79倍。然而，今年上半年氢燃料电池汽车销量仅为403辆，同比下降63.4%。

据业内分析，氢燃料电池汽车销售受挫与上半年新冠肺炎疫情导致的生产和销售停顿有关。但相比汽车市场和其他新能源领域的大趋势，氢燃料电池汽车的下滑幅度更大。今年1-6月，纯电动汽车销售30.4万辆，同比下降39.2%；插电式混合动力汽车销售8.8万辆，同比下降29.8%，降幅小于燃料电池汽车。

“最重要的是成本。小企业一般没有足够的资金来推动各种零部件的生产制造，生存对他们来说更重要。目前的市场培育很大程度上依赖财政补贴，但各地对氢燃料电池的补贴方式尚不明确。”上述氢燃料电池企业表示，其进一步表示，2019年氢燃料电池汽车销量之所以快速增长，部分原因是“行业预测2020年补贴政策会有变化，所以提前安装。”

据了解，根据2020年前的补贴政策，氢燃料电池汽车销售后可获得20-50万元不等的补贴。今年4月23日，财政部等四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》提出，取消支持燃料电池汽车推广的消费者购车补贴，调整为选择有基础、有热情、有特色的城市或地区，重点开展关键零部件的技术研究和产业化应用，中央财政以“以奖代补”的方式对示范城市进行奖励。

截至目前，示范城市推广燃料电池汽车的具体文件尚未出台。值得一提的是，虽然氢燃料电池汽车销量低迷，但加氢站建设相对迅速。相关统计显示，截至2019年底，我国已建成61座加氢站，已投产52座；2020年上半年建成11座加氢站，目前在建的加氢站超过30座。因此，2020年要建设的加氢站数量将超过100座，符合《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中提到的“2020年要建设100座加氢站”的目标。

相对于纯电动和插电式混合动力的大规模发展，氢燃料电池汽车还处于小规模商业化运营阶段，大规模发展尚未到来。有行业机构预测，到2025年氢燃料电池汽车的成本会降低，随着加氢基础设施的完善，2025年将是氢燃料电池汽车的爆发期。

目前，全球各大车企对氢燃料电池汽车的发展态度不一。今年4月，戴姆勒宣布终止旗下唯一一款氢燃料电池乘用车——奔驰GLC(参数图片)F-Cell的研发，理由是研发成本过高，但戴姆勒将继续研发氢燃料卡车和客车。目前，丰田、本田、现代等日韩车企在氢燃料电池汽车领域仍处于领先地位。其中，丰田计划在2020年完成3万辆的全球销量，位居全球第一。

中国自主车企在加速布局氢燃料电池汽车的同时，也在积极与国际车企合作，加速燃料电池汽车的商业化应用。6月5日，丰田汽车、易华通、BAIC、一汽、东风、广汽成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司，总投资50.19亿日元(约合人民币3.3亿元)，其中丰田占65%，易华通占15%，一汽、东风、广汽、BAIC各占5%。新公司将把研发委托给燃料电池商用车。被视为“新能源的终极形式”的氢能，最近迎来了新的发展出路。8月10日，主营业务为氢燃料电池动力系统的北京易华通科技股份有限公司(以下简称“易华通”)登陆科创板，成为“氢能第一股”。目前公司总市值高达114亿元。8月11日，被称为“氢能测试第一股”的合富凯威尔动力系统股份有限公司(以下简称“凯威尔”)获得中国证监会科技创新板IPO注册，公司预计9月中旬在科技创新板上市交易。8月25日，SAIC旗下氢燃料电池子公司杰氢科技宣布将于2022年登陆科创板。

短短一个月内，至少已有三家氢能产业链公司进入或发布将进入资本市场的消息。这样的场景在过去是很少见的。不仅如此，许多此前从事煤炭、化工等传统能源行业的上市公司，近年来也纷纷进入氢能领域，“氢能概念股”成为资本青睐的对象。

然而，在氢能源产业链公司进入资本市场的同时，氢燃料电池汽车的销售却十分惨淡。根据中国汽车工业协会发布的销量统计，今年1-6月，燃料电池汽车产销分别为390辆和403辆，同比下降66.5%和63.4%，成为市场销量最大的汽车品类。

根据2016年全国氢能标准化技术委员会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》目标，到2020年，我国燃料电池汽车保有量达到1万辆，加氢站达到100座以上，产业总产值达到3000亿元。截至今年6月，我国氢燃料电池汽车累计销量仅为6578辆，年内完成1万辆的目标压力很大。“氢能在国家政策层面得到了前所未有的支持，这是行业和资本看好氢能的基础……细胞载体。但短期内，氢燃料汽车存在开发成本高、推广应用困难的问题，尤其是在乘用车领域。现在还为时尚早。" 8月27日，深圳一家氢燃料电池公司内部人士告诉记者。

资本市场火热。

8月10日登陆科创板的易华通，是国内较早从事燃料电池动力系统研发和产业化以及氢能基础设施运营的公司。公司于2016年挂牌新三板，当时被称为“氢能第一股”。现在转战科创板，重新点燃了资本市场对氢燃料电池的热情。

据了解，8月10日交易首日，宜华通开盘价高达260元/股，较发行价(76.65元/股)溢价239%，市值一度飙升至142亿元。随后几天，宜华通股价下跌，但市值仍维持在110亿元左右。

8月11日，另一家从事测试电源行业的综合测试设备供应商科威尔获得证监会科技创新板IPO注册批文，公司有望于9月中旬正式登陆科技创新板。凯威尔公开发行a股不超过2，000万股，占发行后总股本的25.00%，拟募集资金约2.765亿元。由于其主要业务涉及氢燃料电池测试设备，凯威尔被称为“第二个氢能”。

事实上，氢能涉及的产业链非常广泛，包括制氢、储氢、运氢、加氢等诸多环节。在独立氢能公司上市之前，已经有多家传统能源化工上市公司跨界进入氢能领域。目前a股市场有100多家公司参与氢能行业。比如主营业务为煤炭和电力的中国神华，布局了煤炭制氢和加氢站项目，主营业务为煤焦化的美锦能源，布局了膜电极和加氢站建设。

2019年政府工作报告提到“推进充电、加氢等设施建设”，极大激发了资本市场对“氢能概念股”的热情。据了解，在2019年的3、4月份，美锦能源的股价在短短两个月内翻了三倍。

今年以来，多家乘用车主机厂推出氢燃料电池产品，进一步引起业界关注。8月24日，SAIC旗下的何洁科技发布了一款全新的反应器产品，计划于2022年登陆科创板。在此之前，7月30日，广汽集团发布了基于AionV车型的燃料电池乘用车，计划年内投入试运营。一汽集团、北汽集团、长安汽车等主机厂也公布了自己的燃料电池乘用车。

在资金投入和汽车主机厂产品布局的推动下，中国氢能产业公司的数量正在大幅增加。据企业调查数据显示，目前中国有2196家氢相关企业。2019年新增关联企业529家，同比增长47.8%，年注册量五年增长457%。今年上半年新注册相关企业242家，与去年同期基本持平。在这些企业中，63%的氢相关企业资本超过500万，其中42%的企业注册资本超过1000万。

销售市场冷淡

与氢能源在资本市场的火爆形成鲜明对比的是氢燃料电池汽车的销售遇冷。数据显示，2015年至2019年，燃料电池汽车销量分别为10629辆、1275辆、1527辆和2737辆，氢燃料电池汽车到2019年底达到6175辆。2019年销量是2015年的273.7倍，2018年的1.79倍。然而，今年上半年氢燃料电池汽车销量仅为403辆，同比下降63.4%。

根据行业分析，氢气销售受挫……燃料电池汽车与上半年新冠肺炎疫情导致的生产和销售停止有关。但相比汽车市场和其他新能源领域的大趋势，氢燃料电池汽车的下滑幅度更大。今年1-6月，纯电动汽车销售30.4万辆，同比下降39.2%；插电式混合动力汽车销售8.8万辆，同比下降29.8%，降幅小于燃料电池汽车。

“最重要的是成本。小企业一般没有足够的资金来推动各种零部件的生产制造，生存对他们来说更重要。目前的市场培育很大程度上依赖财政补贴，但各地对氢燃料电池的补贴方式尚不明确。”上述氢燃料电池企业表示，其进一步表示，2019年氢燃料电池汽车销量之所以快速增长，部分原因是“行业预测2020年补贴政策会有变化，所以提前装机。”

据了解，根据2020年前的补贴政策，氢燃料电池汽车销售后可获得20-50万元不等的补贴。今年4月23日，财政部等四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》提出，取消支持燃料电池汽车推广的消费者购车补贴，调整为选择有基础、有热情、有特色的城市或地区，重点开展关键零部件的技术研究和产业化应用，中央财政以“以奖代补”的方式对示范城市进行奖励。

截至目前，示范城市推广燃料电池汽车的具体文件尚未出台。值得一提的是，虽然氢燃料电池汽车销量低迷，但加氢站建设相对迅速。相关统计显示，截至2019年底，我国已建成61座加氢站，已投产52座；2020年上半年建成11座加氢站，目前在建的加氢站超过30座。因此，2020年要建设的加氢站数量将超过100座，符合《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中提到的“2020年要建设100座加氢站”的目标。

相对于纯电动和插电式混合动力的大规模发展，氢燃料电池汽车还处于小规模商业化运营阶段，大规模发展尚未到来。有行业机构预测，到2025年氢燃料电池汽车的成本会降低，随着加氢基础设施的完善，2025年将是氢燃料电池汽车的爆发期。

目前，全球各大车企对氢燃料电池汽车的发展态度不一。今年4月，戴姆勒宣布终止旗下唯一一款氢燃料电池乘用车——奔驰GLC(参数图片)F-Cell的研发，理由是研发成本过高，但戴姆勒将继续研发氢燃料卡车和客车。目前，丰田、本田、现代等日韩车企在氢燃料电池汽车领域仍处于领先地位。其中，丰田计划在2020年完成3万辆的全球销量，位居全球第一。

中国自主车企在加速布局氢燃料电池汽车的同时，也在积极与国际车企合作，加速燃料电池汽车的商业化应用。6月5日，丰田汽车、易华通、BAIC、一汽、东风、广汽成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司，总投资50.19亿日元(约合人民币3.3亿元)，其中丰田占65%，易华通占15%，一汽、东风、广汽、BAIC各占5%。新公司将把研发委托给燃料电池商用车。

标签：丰田一汽北京东风本田

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