一边被马斯克强怼，一边受巨头追捧：它会是完美的「能源终结者」吗？

资料来源:UCS

作者|武笑羽

编辑|旅行

特斯拉的电气化革命尚未全面开花，氢燃料电池电池的风口又来了，比人们预想的更快更猛。

8月25日，SAIC旗下氢燃料电池子公司杰氢科技宣布将于2022年登陆科创板。15天前，顶着“氢能第一股”的光环，北京易华通科技股份有限公司上市，交易日首日开盘价高达260元/股，市值飙升至142亿元。

在国际上，氢燃料电池公司也是风头正劲。今年6月，氢燃料电池公司Nikolai成功登陆纳斯达克。上市仅5天，成立仅6年的Nicola市值就超越百年老店福特，升至340亿美元，并斩获1.4万辆卡车订单，潜在销售额超过100亿美元，被投资者押注为“下一个特斯拉”。

来源:Nicola官网

从广义上讲，燃料电池是一种通过化学反应将燃料和氧化剂中包含的化学能转化为电能的装置。氢燃料电池以氢气为燃料，氢气与氧气分别进入电池的阳极和阴极，反应后转化为电能。相比锂电池从制造到报废都会产生污染，氢燃料电池的副产品是水，更加环保。

另一方面，氢燃料电池可以轻松解决锂电池的“里程焦虑”。比如本田之前推出的Clarity氢燃料车型，可以做到“加氢3分钟，续航750公里”。相比之下，特斯拉今年4月推出的Model 3长续航后轮驱动版只有668公里，略逊一筹。所以外界一度调侃“氢燃料技术是马斯克最讨厌的黑科技。”

但氢燃料电池的发展也存在令人尴尬的瓶颈，如成本高、加氢站基础设施不完善、产业链综合效率低等，阻碍了氢燃料电池的发展。

如今多方政策助力氢燃料电池成为新能源领域的新浪潮。马斯克力推的氢能能否如业界所料成为“能源终结者”？

巨人打风在吹。

巨人打风在吹。

上世纪六七十年代，美国阿波罗飞船上出现了氢燃料电池，但受制于成本瓶颈，随后陷入长期停滞。

与柴油汽油相比，氢能最大的优势是可再生。因此，上世纪90年代，在资源紧张的国情影响下，日韩暗中发力氢燃料电动汽车的研发。1996年，丰田成功研发出第一辆质子交换膜燃料电池汽车，拥有高压储氢罐、燃料电池控制系统、加氢站等多项专利。2014年，丰田正式推出氢燃料电池汽车Mirai未来组合。

在续航里程和储能方面，氢燃料电池的实力可以轻松碾压锂电池电动车。2014年发布的Mirai未来组合，加氢仅需3分钟，600km为了NEDC。在2019年10月的东京车展上，丰田发布了下一代Mirai未来组合概念车。通过提高燃料电池系统的性能和增加储氢容量，新车的续航里程增加了30%，达到845公里。

相比之下，2015年推出的特斯拉Model X续航里程为250英里(约400公里)，充电桩充满电需要30分钟，慢充时间甚至达到8小时左右。

丰田Mirai未来组合概念车来源:丰田官网

此外，Mirai未来组合的量产表现同样出色。官方数据显示，截至2019年底，其全球累计销量已突破1万辆。得益于大规模量产，Mirai未来组合的成本已从项目刚立项时的预计价格1亿日元(约600万人民币)降至2018年日本国内补贴后的500多万日元(约30万人民币)，整体成本下降了约90%。

在丰田看来，新能源产业正确的发展路线应该是:混合动力-插电式混合动力-燃料电池。所以丰田坚持新能源的最终赢家一定是燃料电池。日本政府也选择了为这种观点买单。根据日本国内的战略目标，到2040年，氢燃料的数量将从目前的2000到300万增加到600万，车载电池的单位输出功率将增加到3倍。

除了丰田，很多车企还在率先发展氢时代。2019年8月，现代汽车发布了氢燃料电池汽车NEXO，声称可以实现5分钟续航800公里。2020年4月，宝马重申了开发氢燃料电池的计划，并透露它们将出现在宝马下一代氢动力原型车上，或将于2020年上市。8月18日，捷豹路虎也宣布正在推进代号为Zeus的氢燃料电池开发项目，并宣布首款氢燃料电池汽车将于2030年上市。

与日本等国相比，我国氢燃料电池汽车产业化滞后，但最近呈现出赶超态势。

政策为氢燃料电池发展带来“东风”。2020年4月，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的通知显示，采取燃料电池汽车补贴政策，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。5月9日，财政部发布“开展燃料电池汽车示范推广”意见稿，推广1000辆以上达到相关技术指标的燃料电池汽车。

氢燃料电池的研发也在升温。7月中旬，长城汽车正式发布了“柠檬”技术品牌。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程为1100公里。

8月，广汽集团展示了首款氢燃料电池乘用车Aion LX燃料电池；在其2020年科技日现场；投资20亿元的爱知汽车氢燃料电池项目正式启动。此外，杜云、红旗、SAIC大通、长安等车企也开始布局氢燃料电池汽车。

成本很难降低，但挑战依然存在。

成本很难降低，但挑战依然存在。

“我认为(氢燃料电池)非常愚蠢。”2015年，在底特律车展的世界汽车新闻发布会上，马斯克曾毫不掩饰地强化氢能源电池。

在马斯克看来，制造氢气并储存在汽车中是非常困难的。他还说，“如果你拿一块太阳能电池板，直接给电池组充电，与电解相比，你可以取氢，分离氧，压缩氢...这大约是它效率的一半。”

虽然带着一些敌意，但马斯克确实指出了氢燃料电池综合效率低的缺点。根据国海证券的报告，一辆氢燃料电池汽车真正上路，主要涉及制氢-氢气储运-加氢站-汽车充电-汽车行驶五个环节，过程复杂。

资料来源:国海证券研究所

氢燃料电池汽车在普及过程中，存在基础设施不完善和成本高两大问题。

中国汽车工程学会2017年编制的《节能与新能源汽车技术路线图》提出，到2020年、2025年和2030年，中国将分别建设100座、300座和1000座加氢站。根据高新技术产业氢电研究所的统计，截至2018年底，只有约28个加氢站。

资料来源:国海证券研究所

统计显示，到2018年，我国每个加氢站的建设成本在1500-2000万元左右。这意味着，要完成2020年100座加氢站的建设目标，至少需要投入10亿元。相比之下，普通电动汽车充电站只需要几十万美元就能建成，特斯拉的超级充电站需要30万美元才能建成。

此外，氢燃料电池也需要关键技术突破。目前燃料电池堆的核心部件膜电极采用铂金属，价格昂贵。为了降低氢燃料电池的成本，有必要寻找一种有效的催化剂来替代铂金属。在高压环境下工作的储氢罐需要使用大量的铝合金和高强度碳纤维材料，成本也较高。

面对高成本，很多车企“知难而退”。2020年4月，奔驰宣布取消研发氢燃料电池乘用车的计划，原因是“制造成本几乎是电动汽车的两倍”。2019年11月，一直对氢动力汽车充满信心的本田正式宣布终止燃料电池乘用车的研发计划。2018年6月，福特汽车公司也发表声明称，其与戴姆勒在不列颠哥伦比亚省本纳比的燃料电池合资企业将于2018年夏季关闭。

值得一提的是，奔驰只是放弃了乘用车市场，而是会继续研发重卡等商用车的氢能源版本。奔驰认为氢能源汽车在乘用车领域没有优势，不代表在卡车领域不行。他们将与沃尔沃联合开发氢能源卡车。然而，戴姆勒卡车公司首席执行官马丁·多姆(Martin Daum)表达了他的担忧。“两家公司投入的2亿欧元(约合人民币15.31亿元)绝对不足以将这项技术投入量产。”

卡车运输可能为氢燃料电池的发展打开大门。据远传科技评论介绍，以传统汽车为参照系，载重量越小，行驶里程越短，纯电动汽车越占优势；相反，氢燃料电池汽车更占优势。氢能在乘用车、客车、卡车、物流车、工程车等商用车上的应用是一大行业趋势，而重型卡车，尤其是35吨以上的载重卡车，前景尤为广阔，发展潜力巨大。这也是尼古拉斯在资本市场受到青睐的原因之一。

“燃料电池汽车可以普及，这个时间预计需要3-5年左右。”中国工程院院士易宝莲表示，到2023-2025年，希望燃料电池汽车的成本能降到和锂离子电池汽车差不多的水平。

未来汽车日报

资料来源:UCS

作者|武笑羽

编辑|旅行

特斯拉的电气化革命尚未全面开花，氢燃料电池电池的风口又来了，比人们预想的更快更猛。

8月25日，SAIC旗下氢燃料电池子公司杰氢科技宣布将于2022年登陆科创板。15天前，顶着“氢能第一股”的光环，北京易华通科技股份有限公司上市，交易日首日开盘价高达260元/股，市值飙升至142亿元。

在国际上，氢燃料电池公司也是风头正劲。今年6月，氢燃料电池公司Nikolai成功登陆纳斯达克。上市仅5天，成立仅6年的Nicola市值就超越百年老店福特，升至340亿美元，并斩获1.4万辆卡车订单，潜在销售额超过100亿美元，被投资者押注为“下一个特斯拉”。

来源:Nicola官网

从广义上讲，燃料电池是一种通过化学反应将燃料和氧化剂中包含的化学能转化为电能的装置。氢燃料电池以氢气为燃料，氢气与氧气分别进入电池的阳极和阴极，反应后转化为电能。相比锂电池从制造到报废都会产生污染，氢燃料电池的副产品是水，更加环保。

另一方面，氢燃料电池可以轻松解决锂电池的“里程焦虑”。比如本田之前推出的Clarity氢燃料车型，可以做到“加氢3分钟，续航750公里”。相比之下，特斯拉今年4月推出的Model 3长续航后轮驱动版只有668公里，略逊一筹。所以外界一度调侃“氢燃料技术是马斯克最讨厌的黑科技。”

但氢燃料电池的发展也存在令人尴尬的瓶颈，如成本高、加氢站基础设施不完善、产业链综合效率低等，阻碍了氢燃料电池的发展。

如今多方政策助力氢燃料电池成为新能源领域的新浪潮。马斯克力推的氢能能否如业界所料成为“能源终结者”？

巨人打风在吹。

巨人打风在吹。

上世纪六七十年代，美国阿波罗飞船上出现了氢燃料电池，但受制于成本瓶颈，随后陷入长期停滞。

与柴油汽油相比，氢能最大的优势是可再生。因此，上世纪90年代，在资源紧张的国情影响下，日韩暗中发力氢燃料电动汽车的研发。1996年，丰田成功研发出第一辆质子交换膜燃料电池汽车，拥有高压储氢罐、燃料电池控制系统、加氢站等多项专利。2014年，丰田正式推出氢燃料电池汽车Mirai未来组合。

在续航里程和储能方面，氢燃料电池的实力可以轻松碾压锂电池电动车。2014年发布的Mirai未来组合，加氢仅需3分钟，600km为了NEDC。在2019年10月的东京车展上，丰田发布了下一代Mirai未来组合概念车。通过提高燃料电池系统的性能和增加储氢容量，新车的续航里程增加了30%，达到845公里。

相比之下，2015年推出的特斯拉Model X续航里程为250英里(约400公里)，充电桩充满电需要30分钟，慢充时间甚至达到8小时左右。

丰田Mirai未来组合概念车来源:丰田官网

此外，Mirai未来组合的量产表现同样出色。官方数据显示，截至2019年底，其全球累计销量已突破1万辆。得益于大规模量产，Mirai未来组合的成本已从项目刚立项时的预计价格1亿日元(约600万人民币)降至2018年日本国内补贴后的500多万日元(约30万人民币)，整体成本下降了约90%。

在丰田看来，新能源产业正确的发展路线应该是:混合动力-插电式混合动力-燃料电池。所以丰田坚持新能源的最终赢家一定是燃料电池。日本政府也选择了为这种观点买单。根据日本国内的战略目标，到2040年，氢燃料的数量将从目前的2000到300万增加到600万，车载电池的单位输出功率将增加到3倍。

除了丰田，很多车企还在率先发展氢时代。2019年8月，现代汽车发布了氢燃料电池汽车NEXO，声称可以实现5分钟续航800公里。2020年4月，宝马重申了开发氢燃料电池的计划，并透露它们将出现在宝马下一代氢动力原型车上，或将于2020年上市。8月18日，捷豹路虎也宣布正在推进代号为Zeus的氢燃料电池开发项目，并宣布首款氢燃料电池汽车将于2030年上市。

与日本等国相比，我国氢燃料电池汽车产业化滞后，但最近呈现出赶超态势。

政策为氢燃料电池发展带来“东风”。2020年4月，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的通知显示，采取燃料电池汽车补贴政策，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。5月9日，财政部发布“开展燃料电池汽车示范推广”意见稿，推广1000辆以上达到相关技术指标的燃料电池汽车。

氢燃料电池的研发也在升温。7月中旬，长城汽车正式发布了“柠檬”技术品牌。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程为1100公里。

8月，广汽集团展示了首款氢燃料电池乘用车Aion LX燃料电池；在其2020年科技日现场；投资20亿元的爱知汽车氢燃料电池项目正式启动。此外，杜云、红旗、SAIC大通、长安等车企也开始布局氢燃料电池汽车。

成本很难降低，但挑战依然存在。

成本很难降低，但挑战依然存在。

“我认为(氢燃料电池)非常愚蠢。”2015年，在底特律车展的世界汽车新闻发布会上，马斯克曾毫不掩饰地强化氢能源电池。

在马斯克看来，制造氢气并储存在汽车中是非常困难的。他还说，“如果你拿一块太阳能电池板，直接给电池组充电，与电解相比，你可以取氢，分离氧，压缩氢...这大约是它效率的一半。”

虽然带着一些敌意，但马斯克确实指出了氢燃料电池综合效率低的缺点。根据国海证券的报告，一辆氢燃料电池汽车真正上路，主要涉及制氢-氢气储运-加氢站-汽车充电-汽车行驶五个环节，过程复杂。

资料来源:国海证券研究所

氢燃料电池汽车在普及过程中，存在基础设施不完善和成本高两大问题。

中国汽车工程学会2017年编制的《节能与新能源汽车技术路线图》提出，到2020年、2025年和2030年，中国将分别建设100座、300座和1000座加氢站。根据高新技术产业氢电研究所的统计，截至2018年底，只有约28个加氢站。

资料来源:国海证券研究所

统计显示，到2018年，我国每个加氢站的建设成本在1500-2000万元左右。这意味着，要完成2020年100座加氢站的建设目标，至少需要投入10亿元。相比之下，普通电动汽车充电站只需要几十万美元就能建成，特斯拉的超级充电站需要30万美元才能建成。

此外，氢燃料电池也需要关键技术突破。目前燃料电池堆的核心部件膜电极采用铂金属，价格昂贵。为了降低氢燃料电池的成本，有必要寻找一种有效的催化剂来替代铂金属。在高压环境下工作的储氢罐需要使用大量的铝合金和高强度碳纤维材料，成本也较高。

面对高成本，很多车企“知难而退”。2020年4月，奔驰宣布取消研发氢燃料电池乘用车的计划，原因是“制造成本几乎是电动汽车的两倍”。2019年11月，一直对氢动力汽车充满信心的本田正式宣布终止燃料电池乘用车的研发计划。2018年6月，福特汽车公司也发表声明称，其与戴姆勒在不列颠哥伦比亚省本纳比的燃料电池合资企业将于2018年夏季关闭。

值得一提的是，奔驰只是放弃了乘用车市场，而是会继续研发重卡等商用车的氢能源版本。奔驰认为氢能源汽车在乘用车领域没有优势，不代表在卡车领域不行。他们将与沃尔沃联合开发氢能源卡车。然而，戴姆勒卡车公司首席执行官马丁·多姆(Martin Daum)表达了他的担忧。“两家公司投入的2亿欧元(约合人民币15.31亿元)绝对不足以将这项技术投入量产。”

卡车运输可能为氢燃料电池的发展打开大门。据远传科技评论介绍，以传统汽车为参照系，载重量越小，行驶里程越短，纯电动汽车越占优势；相反，氢燃料电池汽车更占优势。氢能在乘用车、客车、卡车、物流车、工程车等商用车上的应用是一大行业趋势，而重型卡车，尤其是35吨以上的载重卡车，前景尤为广阔，发展潜力巨大。这也是尼古拉斯在资本市场受到青睐的原因之一。

“燃料电池汽车可以普及，这个时间预计需要3-5年左右。”中国工程院院士易宝莲表示，到2023-2025年，希望燃料电池汽车的成本能降到和锂离子电池汽车差不多的水平。

未来汽车日报

标签：丰田特斯拉奔驰本田宝马

汽车资讯热门资讯