电动车长途穿越是怎样的体验？C-HR EV/奕泽E进擎西北穿越之旅

随着汽车进化方向的改变，丰田电动化进程再次加速，2020年是丰田品牌的新能源元年。这一年，丰田推出了电动化更彻底的EV纯电动汽车:C-HR EV和奕泽E-Engine。

长期以来，家用定位的EV车型一直被认为是城市中的短途通勤车。在赛道上穿越跋涉和比赛几乎是不可想象的，更不要说在偏远地区挑战极限了。不过，一向以“有路的地方就有丰田车”著称的丰田有所突破。不久前，丰田举办了一场名为“E路，不负众望——E路西进”的穿越之旅，两辆纯电动丰田车型陪我们穿越了整个青甘环线。

除了沿途的美景，在一条从未被电动车踏足的路线上，开着两辆丰田EV车型行驶12天是一种怎样的体验？结束后，对丰田和EV纯电动车的更新理解会是怎样的？

为什么是青甘环线？

青干环线从西宁出发，再返回西宁，全长近3300公里。涵盖了沿途青海、甘肃的精华景点。集西北自然风光和丝绸之路人文历史于一身，是目前西北最好的自驾路线之一。从西宁出发，翻越祁连山，经河西走廊到甘肃张掖，一路到敦煌，再南下经过柴达木盆地回到青海，大柴旦到德令哈，最后到达茶卡盐湖和青海湖回到西宁，是一个完整的没有回头路的环路。

青海和甘肃位于中国西部的腹地。广袤无垠的土地连接着南北的新疆和西藏，它承载的风景有两地之美。在这片神奇的土地上，冰川雪山与戈壁滩共存，镜面般的咸水湖衬托出一望无际的林海草原。这里有流淌千里的河流，有碧波荡漾的草原，有奇幻的戈壁异景，有神秘的沙漠奇观。这里的历史沿革纵横交错，这里的传说和故事多如天上的星星。

汽车长途驾驶从来都不是一件容易的事，尤其是纯电动汽车。除了绵延数千里的国道，我们在沿途游览景点的过程中，还要开着它穿越草原、河流、森林和沙漠、戈壁、湖泊和冰川、高山、村庄和城市。

对于丰田EV车型来说，路况越惊险、复杂、艰难，越能证明自己的硬实力。

穿过青干，走E路向西。

虽然在HEV领域起步最早，但丰田在纯电领域一直感觉有点萎靡。丰田作为一个负责任的厂商，考虑事情会更全面。电动车和燃油车属于两个完全不同的阵营，但在丰田的旗帜下，他们的个性必然有丰田的血统和传承。

如果你熟悉两车车型的燃油版，你也会熟悉眼前这两款“电动版”的外观。家族的长相让他们走在西宁街头回头率非常好。

所以很多人认为C-HR EV和逸泽E-Engine的价值符合年轻人，但我认为真正购买逸泽E-Engine的消费者远比“年轻人”更单纯:如何节能以适应市场成为汽车厂商的必要课题，政策永远比市场领先一步，这就要求汽车厂商用最平衡的产品平衡消费者和环保计划之间的尺度，用更有保障的产品获得存在感。

具体到C-HR EV和逸泽E-Engine，它们都是基于TNGA架构的纯电动汽车，与传统的“油改电”有本质区别但也有很多相似之处。如果你是一位丰田车主，从你坐进这两辆车的那一刻起，一切都会变得如此熟悉——它们并没有改变你熟悉的使用习惯，但会让你觉得自己是一个……d友——在实际使用中，丰田汽车必须坚持“实用性”这个首要标签。

要点一:每一只脚都能给你“表演”

电机性能与动力体验直接相关。C-HR EV和奕泽E都采用了高功率、高扭矩输出特性的永磁同步电机，最大输出功率可达150 kW，最大峰值扭矩可达300 Nm。官方公布的0~50km/h加速仅需3.4秒，这个动力数据在紧凑型电动SUV中比较突出。

但是既然定位家用车，所有参数都不能太强，电机的零启动特性是内燃机完全没有的:这是一把双刃剑，优点是电机输出零滞后，加速爽快，缺点是很多没有调校的电动车都有跳起来加速头晕的驾驶体验。对于丰田来说，动力性能的突然加速是必须避免的，所以丰田对电机的瞬时输出进行了针对性的改进，在保留乘坐舒适性的同时高度还原了燃油车的加速体验。

简单来说，C-HR EV和Yuzawa E-Engine继承了各自燃油版本的优点，也有EV车型的优点。

从西宁到祁连山的路比较通畅，沿着227国道继续一路向西北方向行驶，远处绵延数千里的地毯，浩瀚的云海。这里的平整不是内地的平整道路，而是道路本身很直很宽，几乎没有起伏。这么好的路况，在这里可以充分感受到动力响应的跟驰程度。只要稳稳地握住油门踏板，两车动力就能表现出超越印象中任何一辆车的线性感和平滑感。

上手后能感觉到两车保留了电动车输出平顺的优势，电机在中低速时的响应优势得到充分发挥。即使驾驶模式调到ECO，我也不会感到动力不足。平顺的动力输出很讨喜，在乘坐舒适性上的表现也足够让人放心。为了克制突如其来的动力倾泻，丰田威爽加了油门控制系统，输出像老朋友一样平顺细腻，就像你家的老款丰田品牌燃油车一样。

即使走走停停能突出与燃油车的比较优势，但平坦的路段也能给人不一样的顺畅体验。丰田重新调整了电机的驱动模式，以实现更好的驾驶品质，并针对不同的路况进行了不同的油门调整，使右脚在跟随汽车或低速爬行时不需要在油门踏板和刹车踏板之间频繁移动。

当你轻踩油门踏板时，双脚控制的开合角度可以不经思考直接传达到车轮，随时发出想要的加速度；中高速区间并不是它的短板，在高速行驶的过程中，它的动力并不能给你中低速同样的加速快感，但是缩水的程度非常有限，所以它的动力在整个非超速的速度区间内完全可以满足你。

进入丘陵地区，弯道多、垂直落差大的道路其实对电动车更友好，而且一旦不经意下山，强制动能回收总能提高电池的续航里程。和很多丰田的双引擎车型一样，丰田的EV车型也配备了强制动能回收的B挡。换到B挡时，中控区的ECO标志会亮起，松开油门踏板车辆的制动力会有不同的变化。双车B挡可以选择小、中、大三种不同的恢复力度，但即使切换到最强的力度也有单踏板操作的味道，只是刹车力度有区别，对驱动力没有影响。

纯电动只是驱动控制的一个动力基础。至于是否好用，需要更加敏捷舒适的机械品质。在丰田的体系下，C-HR EV和Yuzawa E-Engine有了电力和TNGA的双重加持，整车的操控稳定性和动力输出特性也得到了大幅提升。都比常规车型有更好的驾驶操控体验。

焦点二:TNGA赋能完美驾控

高原的地形总是很奇妙的，就在我们还在看地平线，数路标的时候，它们总会突然出现在我们面前。盘山公路上，TNGA赋予两车驾控的魔力，开始淋漓尽致的展现出来。

在悬架结构上，双车自然和燃油版一样，都是E型多连杆式，但TNGA架构对于纯电动车来说更具排他性和独特性，为双车带来了一体化的电池组布局，在不牺牲车内空间的情况下，车辆更低的重心、更小的风阻系数、低重心和高扭矩刚性将大大提高操控性和安全性。由于对悬挂的重新适应和调校，双车会有很大的提升。

与轿车相比，SUV的空间和通过性毋庸置疑，但在操控性方面，往往是SUV的弊端。常见的原因来自于重心偏高，而C-HR EV和奕泽e不存在这个问题，两车车型的燃油版都在努力追求SUV的身材和轿车的驾驶质感。C-HREV/奕泽E发动机的电池组骨架结构，使得车身扭转刚度比燃油车提高了20%，其置于车身下方的方式，也使得车身重心高度比燃油车降低了14%——有着天然的优势，哪里能不是一个劈弯的竞技场？

0

在山区公路中，许多路段都建在冻土上。由于连年变形，路况并不理想，复杂的路况也对汽车的过弯性能提出了严峻的考验。C-HR EV和奕泽E重心更低的优势在这里得到了充分的展现。弯道的四个车轮可以紧紧贴在路面上，传递给驾驶员的横向G值也很可控。还能在高速过弯时给你足够的支撑，甚至给你赛车的质感。

走在铺好的路上，你能感觉到这款车带来的驾驶质感其实就是传统豪车的感觉。重新调校过的悬挂系统，让底盘无论是反馈质感还是操控能力都呈现出领先水平。底盘的行驶品质很高，小震动的隔离很到位。路面上的小坑洞或山上掉下来的石头可以悬挂起来处理掉……好吧。通过减速带时，它的车头和后轮轴反馈也非常一致，你根本感觉不到任何不必要的震动。

1

两车配备的电子助力转向手感，最大限度的模拟了稳定的机械和液压助力转向手感，在转弯时能提供非常精准的转向能力，让我们在对应任何弯道时都更有信心和底气去克服这个弯道。超低的重心和良好的轮胎附着力分布，都是驾驶两车征服山路的信心来源。

当然，仅仅依靠机械硬件来实现良好的操控并不完美。随着嘉峪关从西部继续向西北方向行进，周围的植被、树木等参照物越来越稀疏，裸露的砂石带来视觉上的灼烧感。眼前的路线似乎总是不真实，司机也是极度困倦。

2

途中我们编队行驶，方向盘上可以快速设置ACC自适应巡航。调整跟车距离后，车辆可以跟随前车进入半自动驾驶模式，在道路标线良好的情况下，开启车道维持辅助功能，大大缓解了出行焦虑。随着汽车进化方向的改变，丰田电动化进程再次加速，2020年是丰田品牌的新能源元年。这一年，丰田推出了电动化更彻底的EV纯电动汽车:C-HR EV和奕泽E-Engine。

长期以来，家用定位的EV车型一直被认为是城市中的短途通勤车。在赛道上穿越跋涉和比赛几乎是不可想象的，更不要说在偏远地区挑战极限了。不过，一向以“有路的地方就有丰田车”著称的丰田有所突破。不久前，丰田举办了一场名为“E路，不负众望——E路西进”的穿越之旅，两辆纯电动丰田车型陪我们穿越了整个青甘环线。

除了沿途的美景，在一条从未被电动车踏足的路线上，开着两辆丰田EV车型行驶12天是一种怎样的体验？结束后，对丰田和EV纯电动车的更新理解会是怎样的？

为什么是青甘环线？

青干环线从西宁出发，再返回西宁，全长近3300公里。涵盖了沿途青海、甘肃的精华景点。集西北自然风光和丝绸之路人文历史于一身，是目前西北最好的自驾路线之一。从西宁出发，翻越祁连山，经河西走廊到甘肃张掖，一路到敦煌，再南下经过柴达木盆地回到青海，大柴旦到德令哈，最后到达茶卡盐湖和青海湖回到西宁，是一个完整的没有回头路的环路。

青海和甘肃位于中国西部的腹地。广袤无垠的土地连接着南北的新疆和西藏，它承载的风景有两地之美。在这片神奇的土地上，冰川雪山与戈壁滩共存，镜面般的咸水湖衬托出一望无际的林海草原。这里有流淌千里的河流，有碧波荡漾的草原，有奇幻的戈壁异景，有神秘的沙漠奇观。这里的历史沿革纵横交错，这里的传说和故事多如天上的星星。

开一辆车长途跋涉从来都不容易，尤其是纯电动车。除了绵延数千里的国道，我们在沿途游览景点的过程中，还要开着它穿越草原、河流、森林和沙漠、戈壁、湖泊和冰川、高山、村庄和城市。

对于丰田EV车型来说，路况越惊险、复杂、艰难，越能证明自己的硬实力。

穿过青干，走E路向西。

虽然在HEV领域起步最早，但丰田在纯电领域一直感觉有点萎靡。丰田作为一个负责任的厂商，考虑事情会更全面。电气……ehicles和燃油车属于两个完全不同的阵营，但在丰田的旗帜下，他们的个性必然有丰田的血统和传承。

如果你熟悉两车车型的燃油版，你也会熟悉眼前这两款“电动版”的外观。家族的长相让他们走在西宁街头回头率非常好。

所以很多人认为C-HR EV和逸泽E-Engine的价值符合年轻人，但我认为真正购买逸泽E-Engine的消费者远比“年轻人”更单纯:如何节能以适应市场成为汽车厂商的必要课题，政策永远比市场领先一步，这就要求汽车厂商用最平衡的产品平衡消费者和环保计划之间的尺度，用更有保障的产品获得存在感。

具体到C-HR EV和逸泽E-Engine，它们都是基于TNGA架构的纯电动汽车，与传统的“油改电”有本质区别但也有很多相似之处。如果你是丰田车主，从坐上这两款车的那一刻起，一切都会感觉那么熟悉——它们并没有改变你熟悉的使用习惯，反而会让你有一种老朋友的感觉——在实际使用中，丰田汽车必须坚持“实用性”这个首要标签。

要点一:每一只脚都能给你“表演”

电机性能与动力体验直接相关。C-HR EV和奕泽E都采用了高功率、高扭矩输出特性的永磁同步电机，最大输出功率可达150 kW，最大峰值扭矩可达300 Nm。官方公布的0~50km/h加速仅需3.4秒，这个动力数据在紧凑型电动SUV中比较突出。

但是既然定位家用车，所有参数都不能太强，电机的零启动特性是内燃机完全没有的:这是一把双刃剑，优点是电机输出零滞后，加速爽快，缺点是很多没有调校的电动车都有跳起来加速头晕的驾驶体验。对于丰田来说，动力性能的突然加速是必须避免的，所以丰田对电机的瞬时输出进行了针对性的改进，在保留乘坐舒适性的同时高度还原了燃油车的加速体验。

简单来说，C-HR EV和Yuzawa E-Engine继承了各自燃油版本的优点，也有EV车型的优点。

从西宁到祁连山的路比较通畅，沿着227国道继续一路向西北方向行驶，远处绵延数千里的地毯，浩瀚的云海。这里的平整不是内地的平整道路，而是道路本身很直很宽，几乎没有起伏。这么好的路况，在这里可以充分感受到动力响应的跟驰程度。只要稳稳地握住油门踏板，两车动力就能表现出超越印象中任何一辆车的线性感和平滑感。

上手后能感觉到两车保留了电动车输出平顺的优势，电机在中低速时的响应优势得到充分发挥。即使驾驶模式调到ECO，我也不会感到动力不足。平顺的动力输出很讨喜，在乘坐舒适性上的表现也足够让人放心。为了克制突如其来的动力倾泻，丰田威爽加了油门控制系统，输出像老朋友一样平顺细腻，就像你家的老款丰田品牌燃油车一样。

即使走走停停能突出与燃油车的比较优势，但平坦的路段也能给人不一样的顺畅体验。丰田重新调整了电机的驱动模式，以实现更好的驾驶品质，并针对不同的路况进行了不同的油门调整，使右脚在跟随汽车或低速爬行时不需要在油门踏板和刹车踏板之间频繁移动。

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当你轻踩油门踏板时，双脚控制的开合角度可以不经思考直接传达到车轮，随时发出想要的加速度；中高速区间并不是它的短板，在高速行驶的过程中，它的动力并不能给你中低速同样的加速快感，但是缩水的程度非常有限，所以它的动力在整个非超速的速度区间内完全可以满足你。

进入丘陵地区，弯道多、垂直落差大的道路其实对电动车更友好，而且一旦不经意下山，强制动能回收总能提高电池的续航里程。和很多丰田的双引擎车型一样，丰田的EV车型也配备了强制动能回收的B挡。换到B挡时，中控区的ECO标志会亮起，松开油门踏板车辆的制动力会有不同的变化。双车B挡可以选择小、中、大三种不同的恢复力度，但即使切换到最强的力度也有单踏板操作的味道，只是刹车力度有区别，对驱动力没有影响。

纯电动只是驱动控制的一个动力基础。至于是否好用，需要更加敏捷舒适的机械品质。在丰田的体系下，C-HR EV和Yuzawa E-Engine有了电力和TNGA的双重加持，整车的操控稳定性和动力输出特性也得到了大幅提升。都比常规车型有更好的驾驶操控体验。

焦点二:TNGA赋能完美驾控

高原的地形总是很奇妙的，就在我们还在看地平线，数路标的时候，它们总会突然出现在我们面前。盘山公路上，TNGA赋予两车驾控的魔力，开始淋漓尽致的展现出来。

在悬架结构上，双车自然和燃油版一样，都是E型多连杆式，但TNGA架构对于纯电动车来说更具排他性和独特性，为双车带来了一体化的电池组布局，在不牺牲车内空间的情况下，车辆更低的重心、更小的风阻系数、低重心和高扭矩刚性将大大提高操控性和安全性。由于对悬挂的重新适应和调校，双车会有很大的提升。

与轿车相比，SUV的空间和通过性毋庸置疑，但在操控性方面，往往是SUV的弊端。常见的原因来自于重心偏高，而C-HR EV和奕泽e不存在这个问题，两车车型的燃油版都在努力追求SUV的身材和轿车的驾驶质感。C-HREV/奕泽E发动机的电池组骨架结构，使得车身扭转刚度比燃油车提高了20%，其置于车身下方的方式，也使得车身重心高度比燃油车降低了14%——有着天然的优势，哪里能不是一个劈弯的竞技场？

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在山区公路中，许多路段都建在冻土上。由于连年变形，路况并不理想，复杂的路况也对汽车的过弯性能提出了严峻的考验。C-HR EV和奕泽E重心更低的优势在这里得到了充分的展现。弯道的四个车轮可以紧紧贴在路面上，传递给驾驶员的横向G值也很可控。还能在高速过弯时给你足够的支撑，甚至给你赛车的质感。

走在铺好的路上，你能感觉到这款车带来的驾驶质感其实就是传统豪车的感觉。重新调校过的悬挂系统，让底盘无论是反馈质感还是操控能力都呈现出领先水平。底盘的行驶品质很高，小震动的隔离很到位。路面上的小坑洞或山上掉下来的石头可以悬挂起来处理掉……好吧。通过减速带时，它的车头和后轮轴反馈也非常一致，你根本感觉不到任何不必要的震动。

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两车配备的电子助力转向手感，最大限度的模拟了稳定的机械和液压助力转向手感，在转弯时能提供非常精准的转向能力，让我们在对应任何弯道时都更有信心和底气去克服这个弯道。超低的重心和良好的轮胎附着力分布，都是驾驶两车征服山路的信心来源。

当然，仅仅依靠机械硬件来实现良好的操控并不完美。随着嘉峪关从西部继续向西北方向行进，周围的植被、树木等参照物越来越稀疏，裸露的砂石带来视觉上的灼烧感。眼前的路线似乎总是不真实，司机也是极度困倦。

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途中我们编队行驶，方向盘上可以快速设置ACC自适应巡航。调整跟车距离后，车辆可以跟随前车进入半自动驾驶模式，在道路标线良好的情况下，开启车道维持辅助功能，大大缓解了出行焦虑。虽然路况挺好，但毕竟是没有完全封闭的国道，时不时会有零星的牛羊冲到路上。这时候两车配备的TSS系统就发挥大作用了。预碰撞系统作为主动安全的重要屏障，可以减少疲劳，加强安全性，驾驶的疲劳度会大大降低。

6

7

这是丰田的电动汽车。虽然有运动的基础，但并不局限于偏向于运动，而是兼顾舒适性和运动性的特点，以便随时在山路和铺装路面之间切换。还是日常驾驶舒适的车，必须给满分。

焦点三:真正的续航和便携充电。

在祖国广袤的腹地开车，既是一种享受，也是一种挑战。初秋已经变得有些冷了，白天的气温也同样炎热。一整天的行程都需要开空调。C-HR EV和奕泽E发动机配置的PM2.5过滤系统和纳米水离子发生器，让车内的朋友在前车带来的飞尘中享受天堂般的待遇。

8

54.35kWh的大容量电池组在NEDC工况下续航里程可达400公里。从数据上看，对于日常出行绝对够用，但在长途出行满车空调音乐一路开着，对“传统”纯电车极为不利的情况下，电池叠加得到的“长续航”总是不那么靠谱。而且既然是长途穿越，动力系统的稳定性和可靠性也是必修课，所以大柴旦之旅可以称得上是对C-HR EV和汤泽e续航能力的“大考”。

动力电池的性能是否高效，核心的核心是电池芯。C-HR EV和奕泽E都配备了松下方形电池。为什么不用更便宜的国产电池？原因是松下电芯的一致性是业内公认的最好，不仅电池不易失效，而且电池容量保持率更高，电池热稳定性更好，电池循环寿命更长。结合实车，综合性能优异。

9

电池的温度控制对电池的效率有非常直接的影响。根据纯电动汽车的特点，丰田为电池单体开发了制冷剂冷却方式，与室内空调系统共用。电池冷却专用的蒸发器设置在电池包内……然后利用制冷剂进行主动冷却，使冷空气的温度保持在稳定的低温，从而实现各个电芯的均衡高效冷却，达到抑制电池衰减的效果。

为了解决纯电动汽车在寒冷天气下电池寿命打折的问题，丰田在电芯和模块之间设置了加热器，通过电芯的加热系统实现精确的温度控制。整个加热系统的加热器在-12℃时会自动开启，在-6℃及以上时会自动关闭，从而提高低温环境下的电池活性和稳定输出。

0

很多电动车司机对能耗并不是很敏感，这和燃油车车主注重油耗的表现大相径庭，但实际上是否真的节能也直接影响到车的续航能力。实际使用过程中，13.1kWh/100km的耗电表现并不是我所期待的。相比于20kWh/100km以上的电动车，丰田显然在纯电车领域注入了自己的节能理念。更多的电池容量，更少的单位距离能耗，C-HR EV和奕泽E-Engine的400公里续航没有想象中的标准和水分。

1

傍晚时分，橘红色夕阳的余晖让整个冷湖石油基地像蝉一样披上了薄纱，为这座废弃的城市中破败的厂区、锈迹斑斑的车站、鳞次栉比的建筑勾勒出一个金色的轮廓，远处扬起的黄沙在朦胧中透露出一股肃杀的气息。

石油造成的冷湖也被石油破坏。这些曾经点头的矿机和钻井上燃烧的石油伴生气都被归结为孤独，所以在这里开一辆纯电车总有一种不那么真实的穿越感。随着汽车电动化进程的加快，汽车这个资源消耗大户最终将放弃直接燃烧石油动力。在去大柴旦的回程中，电动车悄无声息地快速划破寂静的地平线，车尾卷起的黄沙冲走了尘烟，让这座荒凉寂寞的城市多了几分热闹。

2

其实C-HR EV和奕泽E的续航表现都在我的预期之内。除了吃饭停车时间短，我并没有太在意续航里程还剩多少。这两款车就跟普通燃油车一样，里程焦虑根本不存在。但是中国最美的湖泊青海湖环线快速充电桩的普及程度让我有点惊讶，因为在我的固有印象中，这样便捷的充电桩设置似乎只适用于城市。

3

当然，配套设施落后只是我想象中的印象。一路走来，充电桩的密度远超我的预期。我们的基础设施规模毋庸置疑，更何况国家大力推广这么多电动车。

C-HR EV和奕泽E-Engine还支持快充或常规220V家用交流电源充电。只要快充电桩足够普及，纯电动汽车的出行就会方便很多，服务区有饭吃，观景台有休息。时间可以解决接下来的续航问题。在夜间住宿的情况下，安排户外家用三相插头通宵补充能量，可以为你的荷包省钱。“定时充电”功能，总能保证你在最便宜的时间段，充上最划算的电。

补充能量可能不是问题。毕竟你有充电设备我也有，但是对于很多电动车来说，除了电池安全，电池的老化问题直接影响到EV产品的耐用性，电池的寿命和持久的性能时间都是隐患。但在C-HR EV和逸泽E上，这不是问题。

4

这种自信得益于丰田出色的电池技术。这套来自松下的方形电池组保证了……两款纯电动车都可以保证长时间的续航。在车辆内置充电模式下，“充电容量上限”可以更好地方便在最佳范围内充放电，从而降低电池衰减。丰田表示，C-HREV/ Yuzawa E在使用10年后，动力电池的容量保持率仍然可以达到80%以上，因此可以彻底消除困扰我们的电池老化担忧。

所以，即使长途试驾行程超过3000公里，行程超过11天，对于一直陪伴我们的C-HR EV和汤泽E劲清来说，展示舞台还是小了一点。

编辑总结:

“路E，不负众望——路E西去”，这是丰田C-HR EV和奕泽E进入发动机的征途口号。在为期十天的西环路之旅中，丰田C-HR EV和奕泽E进入发动机，做了一个完美的回答。我们的态度也从参与前的怀疑变成了完成后的赞美。事实证明，在挑战长距离穿越的整个过程中，电动车可以做到燃油车所能做到的一切，而且

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不难看出，即使改变了核心身份，丰田的电动车依然保持了丰田一贯的贴牌品质，并没有做太多非常规的妆点。它仍然是你车库里的老伙计，它仍然是你在外面旅行时最能信任的人。虽然路况挺好，但毕竟是没有完全封闭的国道，时不时会有零星的牛羊冲到路上。这时候两车配备的TSS系统就发挥大作用了。预碰撞系统作为主动安全的重要屏障，可以减少疲劳，加强安全性，驾驶的疲劳度会大大降低。

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这是丰田的电动汽车。虽然有运动的基础，但并不局限于偏向于运动，而是兼顾舒适性和运动性的特点，以便随时在山路和铺装路面之间切换。还是日常驾驶舒适的车，必须给满分。

焦点三:真正的续航和便携充电。

在祖国广袤的腹地开车，既是一种享受，也是一种挑战。初秋已经变得有些冷了，白天的气温也同样炎热。一整天的行程都需要开空调。C-HR EV和奕泽E发动机配置的PM2.5过滤系统和纳米水离子发生器，让车内的朋友在前车带来的飞尘中享受天堂般的待遇。

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54.35kWh的大容量电池组在NEDC工况下续航里程可达400公里。从数据上看，对于日常出行绝对够用，但在长途出行满车空调音乐一路开着，对“传统”纯电车极为不利的情况下，电池叠加得到的“长续航”总是不那么靠谱。而且既然是长途穿越，动力系统的稳定性和可靠性也是必修课，所以大柴旦之旅可以称得上是对C-HR EV和汤泽e续航能力的“大考”。

动力电池的性能是否高效，核心的核心是电池芯。C-HR EV和奕泽E都配备了松下方形电池。为什么不用更便宜的国产电池？原因是松下电芯的一致性是业内公认的最好，不仅电池不易失效，而且电池容量保持率更高，电池热稳定性更好，电池循环寿命更长。结合实车，综合性能优异。

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电池的温度控制对电池的效率有非常直接的影响。根据纯电动汽车的特点，丰田公司开发了一种制冷剂冷却器……与室内空调系统共用的蓄电池单元的方法。在电池组中设置电池冷却专用的蒸发器，然后利用制冷剂进行主动冷却，使冷空气的温度保持在稳定的低温，从而实现各个电芯的均衡高效冷却，从而达到抑制电池衰减的效果。

为了解决纯电动汽车在寒冷天气下电池寿命打折的问题，丰田在电芯和模块之间设置了加热器，通过电芯的加热系统实现精确的温度控制。整个加热系统的加热器在-12℃时会自动开启，在-6℃及以上时会自动关闭，从而提高低温环境下的电池活性和稳定输出。

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很多电动车司机对能耗并不是很敏感，这和燃油车车主注重油耗的表现大相径庭，但实际上是否真的节能也直接影响到车的续航能力。实际使用过程中，13.1kWh/100km的耗电表现并不是我所期待的。相比于20kWh/100km以上的电动车，丰田显然在纯电车领域注入了自己的节能理念。更多的电池容量，更少的单位距离能耗，C-HR EV和奕泽E-Engine的400公里续航没有想象中的标准和水分。

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傍晚时分，橘红色夕阳的余晖让整个冷湖石油基地像蝉一样披上了薄纱，为这座废弃的城市中破败的厂区、锈迹斑斑的车站、鳞次栉比的建筑勾勒出一个金色的轮廓，远处扬起的黄沙在朦胧中透露出一股肃杀的气息。

石油造成的冷湖也被石油破坏。这些曾经点头的矿机和钻井上燃烧的石油伴生气都被归结为孤独，所以在这里开一辆纯电车总有一种不那么真实的穿越感。随着汽车电动化进程的加快，汽车这个资源消耗大户最终将放弃直接燃烧石油动力。在去大柴旦的回程中，电动车悄无声息地快速划破寂静的地平线，车尾卷起的黄沙冲走了尘烟，让这座荒凉寂寞的城市多了几分热闹。

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其实C-HR EV和奕泽E的续航表现都在我的预期之内。除了吃饭停车时间短，我并没有太在意续航里程还剩多少。这两款车就跟普通燃油车一样，里程焦虑根本不存在。但是中国最美的湖泊青海湖环线快速充电桩的普及程度让我有点惊讶，因为在我的固有印象中，这样便捷的充电桩设置似乎只适用于城市。

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当然，配套设施落后只是我想象中的印象。一路走来，充电桩的密度远超我的预期。我们的基础设施规模毋庸置疑，更何况国家大力推广这么多电动车。

C-HR EV和奕泽E-Engine还支持快充或常规220V家用交流电源充电。只要快充电桩足够普及，纯电动汽车的出行就会方便很多，服务区有饭吃，观景台有休息。时间可以解决接下来的续航问题。在夜间住宿的情况下，安排户外家用三相插头通宵补充能量，可以为你的荷包省钱。“定时充电”功能，总能保证你在最便宜的时间段，充到最划算的电。

补充能量可能不是问题。毕竟你有充电设备我也有，但是对于很多电动车来说，除了电池安全，电池的老化问题直接影响到EV产品的耐用性，电池的寿命和持久的性能时间都是隐患。但在C-HR EV和逸泽E上，这不是问题。

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这种自信得益于丰田出色的电池技术。这套来自松下的方形电池组保证了两款纯电动汽车都能保证长时间的续航。在车辆内置充电模式下，“充电容量上限”可以更好地方便在最佳范围内充放电，从而降低电池衰减。丰田表示，C-HREV/ Yuzawa E在使用10年后，动力电池的容量保持率仍然可以达到80%以上，因此可以彻底消除困扰我们的电池老化担忧。

所以，即使长途试驾行程超过3000公里，行程超过11天，对于一直陪伴我们的C-HR EV和汤泽E劲清来说，展示舞台还是小了一点。

编辑总结:

“路E，不负众望——路E西去”，这是丰田C-HR EV和奕泽E进入发动机的征途口号。在为期十天的西环路之旅中，丰田C-HR EV和奕泽E进入发动机，做了一个完美的回答。我们的态度也从参与前的怀疑变成了完成后的赞美。事实证明，在挑战长距离穿越的整个过程中，电动车可以做到燃油车所能做到的一切，而且

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不难看出，即使改变了核心身份，丰田的电动车依然保持了丰田一贯的贴牌品质，并没有做太多非常规的妆点。它仍然是你车库里的老伙计，它仍然是你在外面旅行时最能信任的人。

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