嘀嗒，嘀嗒，出行市场倒计时响起？

图片来源@视觉中国最近，有传言称滴滴已赴港进行5亿美元IPO。滴滴官方表示:对此信息不做评论，也没有相关信息可以透露。滴滴和滴滴也属于出行领域，但目前滴滴这个出行领域的巨头还没有上市。众多小弟中的滴滴是不是不堪一击？我们不妨解构Tick-Tick，看看它有多大潜力。滴滴不是“顺风”。目前，迪达公司已经成立六年。和滴滴一个明显的区别是，滴滴的出行服务范围很广，包括出租车、专车、滴滴快车、顺风车、代驾。在整个旅游市场上，嘀嗒是完全不同的。目前主要业务只有两个:打车和搭车。在打车业务中，滴滴似乎并没有起到主导作用，而是作为整合者存在。在过去的几十年里，中国的出租车行业已经形成了一个复杂的系统。传统出租车行业涉及的参与者很多，比如监管机构、行业协会、出租车公司、出租车司机、乘客等等。不同的利益相关者，如地方政府和出租车公司，都想控制市场。滴滴整合这些参与者的力量并不容易。即使他们参与，他们也可能得到有限的份额。说到搭便车，大家首先想到的是滴滴曾经发生过的安全事故，以及滴滴被迫下线一年多的时间。事实上，滴滴的顺风车业务势头良好，也是当初为数不多能给滴滴带来盈利的业务。被迫下线这么长时间，对滴滴打击很大，但如果滴滴想继续守住出行市场的龙头地位，这也是当务之急的解决方案。都说滴滴的下线其实是给了出行市场的二线玩家在顺风车领域更好的发展机会，而滴滴从进入出行市场开始就专注于顺风车业务，一直是顺风车细分领域的重要玩家，但滴滴似乎从下线开始就没有把握住机会。易观千帆的数据显示，2018年8月滴滴顺风车业务前十个月，滴滴公司月活用户从907万变为871万，不仅没有增长，甚至略有下降。目前迪达公司在各项数据上与众多二线选手相比还算不错，但与巨头滴滴相比仍有巨大差距。搭便车是个好买卖吗？

在互联网江湖看来，搭便车是可以做的，但滴滴将其作为一项主要业务来运营就有些不合适了。滴滴选择从顺风车业务切入出行市场是可以理解的。毕竟搭便车作为一种C2C模式，属于轻资产战略，平台本身不需要承担太大的资金压力。在这个烧钱如流水的行业，除了滴滴，估计没人能随便砸钱。滴滴已确认去年实现盈利，这显然与其顺风车业务有关。除了资金压力小之外，顺风车业务的另一个优势是早期已经被滴滴验证可以实现盈利。毕竟在出行领域能盈利的公司还是少数，这也可以作为滴滴的一个优势。但是，搭便车相比快车、专车看似简单，背后却有更多的风险，更多的坑等着你去踩。搭便车业务面临三个不对称特征:信息不对称、认知不对称和信任不对称。第一，信息不对称。虽然平台也会查司机背景，但不会像快车那么严格。而且快车要求驾驶员取得网络预约出租汽车驾驶证和驾驶员驾驶车辆时需要取得的网络预约出租汽车运输证。只有两证齐全，他才能上路，但顺风车不具备这样的条件。司机并不完全在平台的控制之下，很可能脱离平台，与乘客进行私下交易，产生不可控的风险。第二，认知不对称。快车、专车是标准运营车辆，司机多为专职司机。然而，搭便车的司机并不依赖……就是以此为生，但只赚油费，主要是分摊成本，这也使得搭便车的质量无法控制。而乘客认为应该享受专车、快车等优质服务，司机与乘客的冲突大多是双方认知不对称造成的。第三，信任不对称。目前，旅游领域的安全措施不断加强。平台一般要求车辆配备录音录像设备、前后行车记录仪，以及全天候GPS路线和严格的背景核查。但是对于搭便车的司机来说，平台的各种措施很难落地。本来司机也不是专门干这行的，没必要花那么多精力在这上面，司机也不一定愿意承担这些成本。如果平台强制，很可能会导致司机流失，对平台造成不利影响。滴滴作为巨头，难免会踩坑，何况滴滴这样的二线玩家。据深圳市交通运输行政执法支队微信号消息，去年9月，广东梅州罗女士乘坐顺风车，被无营运资质的司机蔡某猥亵。而且很多嘀嗒车主按照嘀嗒公司的流程从事搭便车，却被执法部门以未取得道路运输经营许可证载客为由，以非法营运进行罚款。年初疫情期间，迪达公司还违反了北京市“疫情防控期间暂停搭车进出京业务”的要求，被北京市交通执法总队责令立即整改并关停业务。检查中，执法人员还发现，“嘀嘀打车”平台公司在未取得营业执照的情况下从事网络租车经营活动。对此，根据相关规定，给予迪达公司15万元的行政处罚。据天眼查APP报道，嘀嗒公司也曾多次因为了取得营业执照，擅自或变相从事网上汽车共享经营活动而被处罚。

美国代表团的张川曾说:“平台的基础是形成两端的动态不平衡。只有两端动态失衡，平台才有生存的价值。”出行平台的搭便车应用场景主要是长途城际出行和通勤。在这两种情况下都有一个均衡状态。长途的城际旅行一般是在家和家乡之间，每个地方一般都有自己当地的老乡群。逢年过节，老乡群里随处可见各种“车找人”“人找车”的拼车信息，价格普遍比搭便车便宜不少。通勤距离稳定，通过平台搭车很容易遇到固定司机。当均衡状态出现时，人们会开始私下交易，平台的作用会逐渐消失。大象转身被滴滴攻击？巨头的一举一动都会对整个行业的其他玩家产生很大的影响，在出行领域也是如此。虽然滴滴最近的动作不是针对滴滴，但是对滴滴的影响绝对不会小。滴滴顺丰从去年开始试运营。今年6月19日，滴滴顺丰宣布在全国300个城市开通服务。在打车领域，今年9月1日，滴滴宣布旗下打车业务升级为“快的新打车”，将投入1亿元专项补贴，向乘客发放打车票，提振消费。无论是顺风车的再次扩张，还是快的品牌的重启，都可以看出滴滴对这两项业务的重视。早期滴滴通过专注这两项业务，避免了与滴滴的大部分竞争，但现在这两项行动可以说是滴滴的命脉。可想而知，滴滴现在的调整对滴滴未来的影响有多大。事实上，在当今的出行市场中，出租车业务仍然占据着非常重要的地位。目前网约车渗透率较高的主要是一二线城市，而传统出租车在低线城市仍占据较大市场。

< img alt = "Be……ing，found " src = "/ee img/{ HostI }/img/2023030323084897876/4 . jpg "/>

滴滴清楚的明白，做一个巨头下沉也是一个必然的过程。除了快速重启，滴滴还推出了独立品牌花小猪，以网约车和打车两种方式打入下沉市场，这也将在多方面影响滴滴的打车业务。从整个市场环境来看，迪达公司似乎面临着更大的困境。公交、地铁等城市公共交通日益完善，自行车、摩托车满足“最后一公里”的出行需求。随着出行方式的多元化发展，用户出行有了更多的选择，这将导致快车、顺风车、出租车等市场的萎缩。目前迪达公司只有两项业务，这也意味着迪达公司的天花板会越来越低。纽约大学宗教历史系教授詹姆斯·卡斯(James Cass)在《有限与无限的游戏》一书中写道:“世界上至少有两种游戏。一个可以叫有限博弈，一个叫无限博弈。界限内玩有限游戏，界限内玩无限游戏。”滴答似乎给自己划了一个边界，把自己限制在特定的范围内，这样会降低平台的网络外部性，不利于企业的长远发展。网络外部性的概念最早是由Rohlfs提出的，意思是当一种产品对消费者的价值随着其他用户数量的增加而增加时，就说这种产品具有网络外部性，因此网络外部性也是实现规模经济的源泉。基于网络外部性原理，旅游平台的价值大致有两种，一种是自有价值，一种是协作价值。自有价值是平台自身产生的增值赋能。例如，平台利用大数据和AI技术，根据不同时段的出行需求，高效、准确地预测供需，调配运力降低司机的空驶率和空置率，提高供需匹配率，以及平台为保障乘客安全而实施的各项安全措施。协作价值取决于网络的规模。当新用户加入网络时，老用户从中获得的附加价值越大，协同价值越大，消费者的付费意愿越高。作为连接供需双方的角色，出行平台的活跃度受到其所能提供服务的广度和深度的制约，协同价值在出行平台中的作用更加显著。搭便车业务最重要的一点是看“搭便车的程度”，这一方面取决于平台的算法技术，另一方面取决于平台的协同价值。而协作价值也能大幅降低运营成本。比如，安全是出行领域的底线，任何出行企业都要为出行安全付出巨大的成本，尤其是搭便车业务。如果平台的协同价值更高，可以利用规模效应在很大程度上分摊成本。如果选择专注于出行市场的细分，虽然可以专心，但是价值链的延伸空间并不大，没有太多的价值可以挖掘，很难成为真正的生态平台企业。观察滴滴可以发现，滴滴不仅是“四轮”车辆，也是“两轮”车辆。除了客运，还有货运。虽然目前滴滴的价值不是很明显，但至少为未来的发展搭建了一个很好的框架。其实滴滴和滴滴的关系更像是综合电商和垂直电商在电商领域的竞争。早期的综合电商没有垂直电商发展的快，垂直电商还有发展空间。但随着自身缺陷的改善，规模经济下的优势逐渐凸显，垂直电商将难以生存，只能选择向综合电商方向靠拢。滴滴未来会做出怎样的选择？在互联网江湖看来，迪达公司的模式虽然可以专心致志，但企业要全面发展。如果你选择做什么生意只是为了短期利润，那就很难发挥网络外部性的作用……es和平台连接器，而且以后会非常有限。如果迪达公司能够为用户创造更全面的服务，并连接用户的多样化需求，可能会创造更大的用户群体，并保持更高的用户粘性。想要讲好IPO的故事，滴滴需要做的事情很多。[钛媒体作者简介:来自刘志刚的技术，订阅号:互联网江湖。转载保留作者版权信息，违者必究。]图片来源@视觉中国近日，滴滴被传将赴香港进行5亿美元IPO。滴滴官方表示:对此信息不做评论，也没有相关信息可以透露。滴滴和滴滴也属于出行领域，但目前滴滴这个出行领域的巨头还没有上市。众多小弟中的滴滴是不是不堪一击？我们不妨解构Tick-Tick，看看它有多大潜力。滴滴不是“顺风”。目前，迪达公司已经成立六年。和滴滴一个明显的区别是，滴滴的出行服务范围很广，包括出租车、专车、滴滴快车、顺风车、代驾。在整个旅游市场上，嘀嗒是完全不同的。目前主要业务只有两个:打车和搭车。在打车业务中，滴滴似乎并没有起到主导作用，而是作为整合者存在。在过去的几十年里，中国的出租车行业已经形成了一个复杂的系统。传统出租车行业涉及的参与者很多，比如监管机构、行业协会、出租车公司、出租车司机、乘客等等。不同的利益相关者，如地方政府和出租车公司，都想控制市场。滴滴整合这些参与者的力量并不容易。即使他们参与，他们也可能得到有限的份额。说到搭便车，大家首先想到的是滴滴曾经发生过的安全事故，以及滴滴被迫下线一年多的时间。事实上，滴滴的顺风车业务势头良好，也是当初为数不多能给滴滴带来盈利的业务。被迫下线这么长时间，对滴滴打击很大，但如果滴滴想继续守住出行市场的龙头地位，这也是当务之急的解决方案。都说滴滴的下线其实是给了出行市场的二线玩家在顺风车领域更好的发展机会，而滴滴从进入出行市场开始就专注于顺风车业务，一直是顺风车细分领域的重要玩家，但滴滴似乎从下线开始就没有把握住机会。易观千帆的数据显示，2018年8月滴滴顺风车业务前十个月，滴滴公司月活用户从907万变为871万，不仅没有增长，甚至略有下降。目前迪达公司在各项数据上与众多二线选手相比还算不错，但与巨头滴滴相比仍有巨大差距。搭便车是个好买卖吗？

在互联网江湖看来，搭便车是可以做的，但滴滴将其作为一项主要业务来运营就有些不合适了。滴滴选择从顺风车业务切入出行市场是可以理解的。毕竟搭便车作为一种C2C模式，属于轻资产战略，平台本身不需要承担太大的资金压力。在这个烧钱如流水的行业，除了滴滴，估计没人能随便砸钱。滴滴已确认去年实现盈利，这显然与其顺风车业务有关。除了资金压力小之外，顺风车业务的另一个优势是早期已经被滴滴验证可以实现盈利。毕竟在出行领域能盈利的公司还是少数，这也可以作为滴滴的一个优势。但是，搭便车相比快车、专车看似简单，背后却有更多的风险，更多的坑等着你去踩。搭便车业务面临三个不对称特征:信息不对称、认知不对称和信任不对称。第一，信息不对称。虽然平台也会查司机背景，但不会像快车那么严格。而且，快车要求司机取得司机需要的网络预约出租汽车驾驶证和网络预约出租汽车运输证……驾驶车辆时获得。只有两证齐全，他才能上路，但顺风车不具备这样的条件。司机并不完全在平台的控制之下，很可能脱离平台，与乘客进行私下交易，产生不可控的风险。第二，认知不对称。快车、专车是标准运营车辆，司机多为专职司机。但是，搭便车的司机并不是靠这个为生，只是赚一笔油费，主要是分摊成本，这也使得搭便车的质量无法控制。而乘客认为应该享受专车、快车等优质服务，司机与乘客的冲突大多是双方认知不对称造成的。第三，信任不对称。目前，旅游领域的安全措施不断加强。平台一般要求车辆配备录音录像设备、前后行车记录仪，以及全天候GPS路线和严格的背景核查。但是对于搭便车的司机来说，平台的各种措施很难落地。本来司机也不是专门干这行的，没必要花那么多精力在这上面，司机也不一定愿意承担这些成本。如果平台强制，很可能会导致司机流失，对平台造成不利影响。滴滴作为巨头，难免会踩坑，何况滴滴这样的二线玩家。据深圳市交通运输行政执法支队微信号消息，去年9月，广东梅州罗女士乘坐顺风车，被无营运资质的司机蔡某猥亵。而且很多嘀嗒车主按照嘀嗒公司的流程从事搭便车，却被执法部门以未取得道路运输经营许可证载客为由，以非法营运进行罚款。年初疫情期间，迪达公司还违反了北京市“疫情防控期间暂停搭车进出京业务”的要求，被北京市交通执法总队责令立即整改并关停业务。检查中，执法人员还发现，“嘀嘀打车”平台公司在未取得营业执照的情况下从事网络租车经营活动。对此，根据相关规定，给予迪达公司15万元的行政处罚。据天眼查APP报道，嘀嗒公司也曾多次因为了取得营业执照，擅自或变相从事网上汽车共享经营活动而被处罚。

美国代表团的张川曾说:“平台的基础是形成两端的动态不平衡。只有两端动态失衡，平台才有生存的价值。”出行平台的搭便车应用场景主要是长途城际出行和通勤。在这两种情况下都有一个均衡状态。长途的城际旅行一般是在家和家乡之间，每个地方一般都有自己当地的老乡群。逢年过节，老乡群里随处可见各种“车找人”“人找车”的拼车信息，价格普遍比搭便车便宜不少。通勤距离稳定，通过平台搭车很容易遇到固定司机。当均衡状态出现时，人们会开始私下交易，平台的作用会逐渐消失。大象转身被滴滴攻击？巨头的一举一动都会对整个行业的其他玩家产生很大的影响，在出行领域也是如此。虽然滴滴最近的动作不是针对滴滴，但是对滴滴的影响绝对不会小。滴滴顺丰从去年开始试运营。今年6月19日，滴滴顺丰宣布在全国300个城市开通服务。在打车领域，今年9月1日，滴滴宣布旗下打车业务升级为“快的新打车”，将投入1亿元专项补贴，向乘客发放打车票，提振消费。无论是顺风车的再次扩张，还是快的品牌的重启，都可以看出滴滴对这两项业务的重视。在早期，有没有……通过专注这两项业务避免了与滴滴的大部分竞争，但现在这两项行动可以说是滴滴的命根子。可想而知，滴滴现在的调整对滴滴未来的影响有多大。事实上，在当今的出行市场中，出租车业务仍然占据着非常重要的地位。目前网约车渗透率较高的主要是一二线城市，而传统出租车在低线城市仍占据较大市场。

滴滴清楚的明白，做一个巨头下沉也是一个必然的过程。除了快速重启，滴滴还推出了独立品牌花小猪，以网约车和打车两种方式打入下沉市场，这也将在多方面影响滴滴的打车业务。从整个市场环境来看，迪达公司似乎面临着更大的困境。公交、地铁等城市公共交通日益完善，自行车、摩托车满足“最后一公里”的出行需求。随着出行方式的多元化发展，用户出行有了更多的选择，这将导致快车、顺风车、出租车等市场的萎缩。目前迪达公司只有两项业务，这也意味着迪达公司的天花板会越来越低。纽约大学宗教历史系教授詹姆斯·卡斯(James Cass)在《有限与无限的游戏》一书中写道:“世界上至少有两种游戏。一个可以叫有限博弈，一个叫无限博弈。界限内玩有限游戏，界限内玩无限游戏。”滴答似乎给自己划了一个边界，把自己限制在特定的范围内，这样会降低平台的网络外部性，不利于企业的长远发展。网络外部性的概念最早是由Rohlfs提出的，意思是当一种产品对消费者的价值随着其他用户数量的增加而增加时，就说这种产品具有网络外部性，因此网络外部性也是实现规模经济的源泉。基于网络外部性原理，旅游平台的价值大致有两种，一种是自有价值，一种是协作价值。自有价值是平台自身产生的增值赋能。例如，平台利用大数据和AI技术，根据不同时段的出行需求，高效、准确地预测供需，调配运力降低司机的空驶率和空置率，提高供需匹配率，以及平台为保障乘客安全而实施的各项安全措施。协作价值取决于网络的规模。当新用户加入网络时，老用户从中获得的附加价值越大，协同价值越大，消费者的付费意愿越高。作为连接供需双方的角色，出行平台的活跃度受到其所能提供服务的广度和深度的制约，协同价值在出行平台中的作用更加显著。搭便车业务最重要的一点是看“搭便车的程度”，这一方面取决于平台的算法技术，另一方面取决于平台的协同价值。而协作价值也能大幅降低运营成本。比如，安全是出行领域的底线，任何出行企业都要为出行安全付出巨大的成本，尤其是搭便车业务。如果平台的协同价值更高，可以利用规模效应在很大程度上分摊成本。如果选择专注于出行市场的细分，虽然可以专心，但是价值链的延伸空间并不大，没有太多的价值可以挖掘，很难成为真正的生态平台企业。观察滴滴可以发现，滴滴不仅是“四轮”车辆，也是“两轮”车辆。除了客运，还有货运。虽然目前滴滴的价值不是很明显，但至少为未来的发展搭建了一个很好的框架。其实滴滴和滴滴的关系更像是综合电商和垂直电商在电商领域的竞争。早期的综合电商没有垂直电商发展的快，垂直电商还有发展空间。但是，随着自身缺陷的改善，…规模经济下的e优势逐渐凸显，垂直电商将难以生存，只能选择向综合电商方向靠拢。滴滴未来会做出怎样的选择？在互联网江湖看来，迪达公司的模式虽然可以专心致志，但企业要全面发展。如果只是为了短期盈利而选择做什么业务，就很难发挥网络外部性和平台连接器的作用，未来也非常有限。如果迪达公司能够为用户创造更全面的服务，并连接用户的多样化需求，可能会创造更大的用户群体，并保持更高的用户粘性。想要讲好IPO的故事，滴滴需要做的事情很多。[钛媒体作者简介:来自刘志刚的技术，订阅号:互联网江湖。转载保留作者版权信息，违者必究。]

标签：北京发现

汽车资讯热门资讯