换电商业化还要破几道藩篱

到现在，换电和充电之争已经不是主要矛盾了。随着工信部最新公布第333批车辆目录，换电或车电分离的政策壁垒也正在被拆除。其中公布了蔚来、北汽、大运、枫叶四个品牌的电车。在分类中，这些企业申报的车辆被归类为电动汽车。结果第一次获得了官方名分。这意味着相关车企可以名正言顺地生产电动替代车型。电交市场也开启了新一轮淘金热。日前，当代Amperex科技有限公司、蔚来汽车、国泰君安国际控股有限公司、湖北科技投资集团有限公司共同投资设立武汉威能电池资产有限公司(以下简称“威能”)，将推动“车电分离”新商业模式的发展，并在此基础上推出BaaS(电池即服务)业务。威能是蔚来BaaS运营的主体。面对换电市场的新浪潮，业界更加关注不同的电池性能指标和规格。如何进行公告测试验证？电池尺寸等标准如何统一，难度有多大？如果换电运营规模上不去，商业模式能行得通吗？■推广换电，电池验证仍待完善“蔚来的换电站已经开通，我准备买一辆蔚来电动车，如果租电池，整车可以便宜7万元左右。”在厦门工作的褚先生正在谈论蔚来和威能推出的BaaS服务。他所说的换电站开业，是8月29日蔚来厦门首个换电站正式投入使用，这是蔚来在中国的第145个换电站。蔚来电动车完成自动换电只需要3分钟，和加油需要的时间差不多。不仅如此，在每次换电过程中，蔚来换电站都会对车辆电池和车辆电气系统进行检测，确保车辆和电池始终处于最佳状态。“这意味着，即使车主用车后需要支付电池租赁费，买车的成本也省了不少。这有利于在电动车价格仍然较高的情况下推广。”全联车行投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤说。与蔚来侧重于个人消费者不同，北汽新能源的换电模式侧重于出租车企业用户。“换电车一个月，能省1000块钱油钱。”北京出租车司机常师傅道出了换出租车给用户带来的好处。他说，油罐车行驶8万公里需要换变速箱油，行驶30万公里需要换油封，保养费用昂贵。但是电动车保养一万公里，各方面都省了不少。此次列入目录的大运会电动物流车，5分钟换一次电，持续行驶能力277公里，非常方便市区配送。枫叶换电池电动车是吉利旗下的一款MPV，使用的是郭萱高科的电池。但值得注意的是，这些更换电池的机型不仅使用的电池大小尺寸不同，功率和接口也不同，而且大部分都是由不同的动力电池厂商提供的。那么在这种情况下，如何进行公告核查呢？“根据公告当局的要求，出于安全和其他因素的考虑，每种型号的电池都应按照整套验证程序进行测试。”成都新能源汽车产业促进会秘书长范拥军告诉《中国汽车报》记者，目前公布的动力电池测试主要有碰撞、挤压、针刺、高温等测试。基础主要包括《电动汽车用动力电池循环寿命要求及试验方法》(GB/T31484-2015)、《电动汽车用动力电池安全要求及试验方法》(GB/T31485-2015)、《电动汽车用动力电池电气性能要求及试验方法》(GB/T31486-2015)、前三……tem主要针对单体电池，第四项针对电池组和系统，是《电动汽车用锂离子动力电池组和系统试验规范第三部分安全要求和试验方法》(GB/T31467.3-2015)等国家标准中相应的动力电池检验项目。但是车企希望的是一个厂家的电池只检测一次，这和政策明显不一样。这些差异也对后续的政策调整提出了要求。■标准不同制约了推广应用。“我们希望为更多车企提供换电、充电等能源服务。但目前各车企电池标准不一致是个问题。”威能董事长沈飞告诉记者，如果所有车企都能统一标准，实现开放、共享、互联，共同为用户提供更好的体验，将极大地推动整个行业的发展。”他说。的确，目前困扰换电模式发展的主要问题是标准不统一，如换电站的规划设计、建设、充换电接口、通信协议、电池箱、网络、换电连接器的安装位置、电池本身的大小、尺寸、接口等。”如果标准不统一，就会错失商机。"威马汽车集团公关部高级总监史凯峰告诉《中国汽车报》记者，如果换电标准不统一，车企需要投入大量资金建设自己的换电站。换电站数量不足，车主会觉得不方便，影响汽车销量；无论是等待标准的统一，还是投资换电站的建设，都需要时间。所以换电模式的推广如果停留在标准上，大面积推广还需要更多的时间。同时，目前充电桩的建设速度很快，对换电也有一定影响。8月中旬，《电动汽车切换安全要求》推荐性国家标准通过评审。虽然一度受到关注，但只是一般的安全要求，相关技术没有统一的标准化安排。事实上，在业内看来，相关标准的统一短期内很难实现。“目前蔚来和BAIC新能源很难一次性统一。不仅电池组、连接器、通讯协议不一样，还投入巨资建了这么多电站，投入使用的车辆也有几千辆。统一的标准意味着之前的电池和设施都要重建，需要一笔新的投资，这对他们任何一个人来说都是一个难题。”范拥军直言，目前的现状是一家公司一个换电标准，一家车企的换电站只能服务这家车企，很难服务两家车企。从长远来看，只能逐步推广，比如从五六种电池到两三种，最后到一种，这需要时间。的确，在涉及相关标准的现行国家标准《电动汽车用动力电池产品规格及尺寸》(GB/T 34013—2017)中，同样没有标准尺寸，仅在附录中列出了5种电动商用车的电池箱尺寸，属于参考性注释，仅具有推荐意义，并非标准要求。标准第一是大多数业内有识之士的看法。“其实标准化的电池不一定是一种，可以设计两三种。在不超过这个范围的情况下，企业可以根据情况进行选择，更加灵活，也容易实现统一标准。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这还涉及到电池和整车的设计、质量和品控等问题。“所以基础技术的国家标准必须先行，有利于避免前期建设的浪费。”他强调。■模式能否奏效，取决于尺度标准的不一致。一个最明显的后果就是很难放大权力交换的规模。那么，如果规模上不去，模式能行得通吗？毕竟电池运营本身就是一种资产导向的模式，不仅是电池存储，电站建设也是如此。投资者对此有自己的理解。“如果把电力交易所基础设施建设当作一项投资，年化回报可以在12%以上，投资价值就在那里。”凯辉智慧能源基金合伙人张莉表示，电力交换基础设施的投资需要大规模的支持。范拥军也认为，在现有条件下，蔚来闭环车电分离模式能否走下去，主要取决于其相关车型的销量，以及是否有足够的量来支撑这种模式。否则，车电分离将成为沉重的负担，因为无论是电站建设还是相关投资，都是一个车企要独自承担的巨大投资。从目前的情况来看，汽车企业的车电分离商业模式是得到国家和地方政府支持的。在国家主管部门层面，今年5月，换电模式已被写入今年政府工作报告新增基建内容。7月23日，工信部副部长新在国新办新闻发布会上表示，将会同有关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景开发电池更换机型。在……地方政府层面，目前为止，北京、广州、厦门、云南等地都出台了换电模式的扶持措施，帮助换电模式走向规模化。在企业层面，目前SAIC、吉利、广汽都已确定推出电动换代车型，一汽、东风、长城也在积极筹备中。截至目前，仅北汽新能源就在全国19个城市建成并投入运营了187座换电站，投入运营换电站车辆1.8万辆。据调查，中国目前有300多万辆出租车和网约车。如果全部换成换电模式，市场规模近千亿元。“获得政策支持和探索商业模式的关键在于车企如何大规模换电并实现盈利。”王炳刚认为。当然，该行业能否进一步规模化发展，正如新所说，还需要进一步完善相关的技术标准和管理政策。否则单靠车企很难规模化。到现在，换电和充电之争已经不是主要矛盾了。随着工信部最新公布第333批车辆目录，换电或车电分离的政策壁垒也正在被拆除。其中公布了蔚来、北汽、大运、枫叶四个品牌的电车。在分类中，这些企业申报的车辆被归类为电动汽车。结果第一次获得了官方名分。这意味着相关车企可以名正言顺地生产电动替代车型。电交市场也开启了新一轮淘金热。日前，当代Amperex科技有限公司、蔚来汽车、国泰君安国际控股有限公司、湖北科技投资集团有限公司共同投资设立武汉威能电池资产有限公司(以下简称“威能”)，将推动“车电分离”新商业模式的发展，并在此基础上推出BaaS(电池即服务)业务。威能是蔚来BaaS运营的主体。面对换电市场的新浪潮，业界更加关注不同的电池性能指标和规格。如何进行公告测试验证？电池尺寸等标准如何统一，难度有多大？如果换电运营规模上不去，商业模式能行得通吗？■推广换电，电池验证仍待完善“蔚来的换电站已经开通，我准备买一辆蔚来电动车，如果租电池，整车可以便宜7万元左右。”在厦门工作的褚先生正在谈论蔚来和威能推出的BaaS服务。他所说的换电站开业，是8月29日蔚来厦门首个换电站正式投入使用，这是蔚来在中国的第145个换电站。蔚来电动车完成自动换电只需要3分钟，和加油需要的时间差不多。不仅如此，在每次换电过程中，蔚来换电站都会对车辆电池和车辆电气系统进行检测，确保车辆和电池始终处于最佳状态。“这意味着，即使车主用车后需要支付电池租赁费，买车的成本也省了不少。这有利于在电动车价格仍然较高的情况下推广。”全联车行投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤说。与蔚来侧重于个人消费者不同，北汽新能源的换电模式侧重于出租车企业用户。“换电车一个月，能省1000块钱油钱。”北京出租车司机常师傅道出了换出租车给用户带来的好处。他说，油罐车行驶8万公里需要换变速箱油，行驶30万公里需要换油封，保养费用昂贵。但是电动车保养一万公里，各方面都省了不少。此次列入目录的大运会电动物流车，5分钟换一次电，持续行驶能力277公里，非常方便市区配送。枫叶电池-樟宜……电动车是吉利旗下的MPV，使用郭萱高科的电池。但值得注意的是，这些更换电池的机型不仅使用的电池大小尺寸不同，功率和接口也不同，而且大部分都是由不同的动力电池厂商提供的。那么在这种情况下，如何进行公告核查呢？“根据公告当局的要求，出于安全和其他因素的考虑，每种型号的电池都应按照整套验证程序进行测试。”成都新能源汽车产业促进会秘书长范拥军告诉《中国汽车报》记者，目前公布的动力电池测试主要有碰撞、挤压、针刺、高温等测试。依据主要包括《电动汽车用动力电池循环寿命要求和试验方法》(GB/T31484-2015)、《电动汽车用动力电池安全要求和试验方法》(GB/T31485-2015)、《电动汽车用动力电池电性能要求和试验方法》(GB/T31486-2015)，前三项主要针对单体电池，第四项针对电池组和系统，是《锂离子动力电池包和电池组试验规范》等国家标准中相应的动力电池检验项目。但是车企希望的是一个厂家的电池只检测一次，这和政策明显不一样。这些差异也对后续的政策调整提出了要求。■标准不同制约了推广应用。“我们希望为更多车企提供换电、充电等能源服务。但目前各车企电池标准不一致是个问题。”威能董事长沈飞告诉记者，如果所有车企都能统一标准，实现开放、共享、互联，共同为用户提供更好的体验，将极大地推动整个行业的发展。”他说。的确，目前困扰换电模式发展的主要问题是标准不统一，如换电站的规划设计、建设、充换电接口、通信协议、电池箱、网络、换电连接器的安装位置、电池本身的大小、尺寸、接口等。”如果标准不统一，就会错失商机。"威马汽车集团公关部高级总监史凯峰告诉《中国汽车报》记者，如果换电标准不统一，车企需要投入大量资金建设自己的换电站。换电站数量不足，车主会觉得不方便，影响汽车销量；无论是等待标准的统一，还是投资换电站的建设，都需要时间。所以换电模式的推广如果停留在标准上，大面积推广还需要更多的时间。同时，目前充电桩的建设速度很快，对换电也有一定影响。8月中旬，《电动汽车切换安全要求》推荐性国家标准通过评审。虽然一度受到关注，但只是一般的安全要求，相关技术没有统一的标准化安排。事实上，在业内看来，相关标准的统一短期内很难实现。“目前蔚来和BAIC新能源很难一次性统一。不仅电池组、连接器、通讯协议不一样，还投入巨资建了这么多电站，投入使用的车辆也有几千辆。统一的标准意味着之前的电池和设施都要重建，需要一笔新的投资，这对他们任何一个人来说都是一个难题。”范拥军直言，目前的现状是一家公司一个换电标准，一家车企的换电站只能服务这家车企，很难服务两家车企。从长远来看，只能逐步推广，比如从五六种电池到两三种，最后到一种，这需要时间。的确，在涉及相关标准的现行国家标准《电动汽车用动力电池产品规格及尺寸》(GB/T 34013—2017)中，同样没有标准尺寸，仅在附录中列出了5种电动商用车的电池箱尺寸，属于参考性注释，仅具有推荐意义，并非标准要求。标准第一是大多数业内有识之士的看法。“其实标准化的电池不一定是一种，可以设计两三种。在不超过这个范围的情况下，企业可以根据情况进行选择，更加灵活，也容易实现统一标准。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这还涉及到电池和整车的设计、质量和品控等问题。“所以基础技术的国家标准必须先行，有利于避免前期建设的浪费。”他强调。■模式能否奏效，取决于尺度标准的不一致。一个最明显的后果就是很难放大权力交换的规模。那么，如果规模上不去，模式能行得通吗？毕竟电池运营本身就是一种资产导向的模式，不仅是电池存储，电站建设也是如此。投资者对此有自己的理解。“如果把电力交易所基础设施建设当作一项投资，年化回报可以在12%以上，投资价值就在那里。”凯辉智慧能源基金合伙人张莉表示，电力交换基础设施的投资需要大规模的支持。范拥军也认为，在现有条件下，蔚来闭环车电分离模式能否走下去，主要取决于其相关车型的销量，以及是否有足够的量来支撑这种模式。否则，车电分离将成为沉重的负担，因为无论是电站建设还是相关投资，都是一个车企要独自承担的巨大投资。从目前的情况来看，汽车企业的车电分离商业模式是得到国家和地方政府支持的。在国家主管部门层面，今年5月，换电模式已被写入今年政府工作报告新增基建内容。7月23日，工信部副部长新在国新办新闻发布会上表示，将会同有关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景开发电池更换机型。在……地方政府层面，目前为止，北京、广州、厦门、云南等地都出台了换电模式的扶持措施，帮助换电模式走向规模化。在企业层面，目前SAIC、吉利、广汽都已确定推出电动换代车型，一汽、东风、长城也在积极筹备中。截至目前，仅北汽新能源就在全国19个城市建成并投入运营了187座换电站，投入运营换电站车辆1.8万辆。据调查，中国目前有300多万辆出租车和网约车。如果全部换成换电模式，市场规模近千亿元。“获得政策支持和探索商业模式的关键在于车企如何大规模换电并实现盈利。”王炳刚认为。当然，该行业能否进一步规模化发展，正如新所说，还需要进一步完善相关的技术标准和管理政策。否则单靠车企很难规模化。

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