2020泰达汽车论坛 | 李昆生：《北京市机动车和非道路移动机械排放污染防治条例》的解读

9月4日至6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)隆重举行。9月6日，北京市生态环境局第二巡视员、机动车排放管理办公室主任李坤生在第二分会场以“打赢蓝天保卫战，提升排放控制水平”为主题做了精彩演讲。

以下为现场演讲:

关于《北京市机动车和非道路移动机械污染防治条例》，

汽车制造商和销售商术语的解释

下面主要从两个方面来解读。第一个是介绍相关背景。

为进一步加强机动车和非道路移动机械排放污染防治，今年1月17日，北京市人大颁布了《北京市机动车和非道路移动机械排放污染防治条例》(以下简称《机动车条例》)，并于今年5月1日起正式实施。

《条例》颁布以来，我们进行了多轮全方位的宣传解读，现重点介绍《条例》中涉及汽车生产企业和销售企业的相关规定。背景是这样的。2019年，北京的PM2.5是大家非常关心的。从过去的60微克/立方米左右下降到42微克/立方米，但仍超过国家标准20%。采样污染浓度为191微克/立方米，超过国家二级标准近20%。

截至2019年底，北京机动车保有量已达650万辆，其中重型柴油车24万辆，越野动力机械约4-6万台。这两个移动源合计占全市PM2.5空气污染分担率的45%，成为第一污染源。移动源的污染比例，柴油车高达32%，汽油车高达29%。

另外，从污染物来看，现在移动源排放的氮氧化物有4万多吨，其中以重型柴油车为主的柴油机占60%-70%。碳氢化合物是非甲烷总碳氢化合物3万多吨，其中90%由汽油面包车排放。

臭氧污染也主要是由机动车在光照下排放的氮氧化物和碳氢化合物造成的。PM2.5和臭氧污染都是低空排放，在人的呼吸带上，会对人体健康造成很大的危害。

所以这几年我们主要从以下几个方面加强移动源的污染控制:第一是新车的源头控制，包括加强源头管理，提前执行标准，严格执行标准。二是加强执法力度，确保标准落实到位。

二是加强在用车达标监管，特别是重型柴油车排放闭环管理。在路检路检方面，加强对进京车辆的监管，排放超标的必须维修。只有在维修完成后，他们才能再次上路行驶。定期检查严格采用评分制管理。此外，为加快淘汰老旧车和高排放车，疏堵结合的相关政策已经出台。

三是加强对越野动力机械的监管。大部分越野动力机械都是柴油机排放的。现在我们在北京划定了全国最严格的超低排放区，对越野动力机械实行代码登记，加强执法检查。

这里简单介绍一下立法思路。此次《机动车条例》共6章51条，采用小切口立法方式。什么是小切口立法？它是在现行大气法的框架下，在现行实施的《北京市大气污染条例》的基础上，总结过去的经验教训，增加条款以适应机动车和非道路移动机械污染的法规需要，安……把它们编成一本书。也就是说，《北京市大气污染条例》中原有的机动车移动源监管部分仍然有效。

机动车法规主要是立足于解决急需解决的问题，特别是在源头监管方面，特别是在新建汽车生产企业方面，强调推广新能源汽车，加强新车达标监管，加大京津冀新车排放监管合作，加大处罚力度。

第二个方面，我们从相关的术语，也就是汽车厂商的一些术语来做一些解读。

首先，我们强调要进一步发展新能源汽车。条款内容主要包括:本市采取财政、税收、政府采购、便利准入等措施，推进新能源汽车配套基础设施建设，推广使用节能环保新能源汽车和越野动力机械。新能源汽车便利化的具体规定由市交通委、市交通安全局、市生态环境局联合制定。

对此，国家在三年行动计划中也明确提出，到2020年，也就是今年年底，全国销量达到200万辆。其中，新建和更新的公交车、环卫车、邮政车、出租车、通勤车、轻型物流配送车应当使用新能源汽车或者清洁能源汽车。

参照国家行动计划，北京也制定了自己的行动计划。北京的新能源汽车计划是力争今年年底达到40万辆。还有一些鼓励性的政策，比如新能源货车的路权激励政策，从去年开始逐步推广。新增和更新的公交、出租车、环卫、邮政、通勤、轻物流等车辆基本使用电动车，新能源汽车主要用于机场和铁路货场。对于轻型物流车，这些重量在4.5吨以下的电动货车优先办理货车通行证，即白天进城的通行证。

我们特别提出这一条，现在主要给轻型物流车优惠政策。其实从我们设计政策的初衷来说，就是希望加大力度推广各种重量，不仅仅是轻型物流电动车，还要向中重型方向发展。但由于受续驶里程、电池成本、充电方便性的制约，现阶段仅从轻型物流车入手，取得了一定进展。比如，从2018年的4%到2019年的63%，力争年底实现90%的轻型车辆有日间城市通行证。但从法规的制定来看，我们希望在重量的各个领域推广电动汽车。到今年上半年，我们已经在北京推广了34.42万辆新能源汽车。

第二个方面，说明对新车监管的要求。

该条款为《机动车条例》第十条，内容为:在本市销售的机动车和非道路移动机械的发动机、污染控制装置、车载排放诊断系统、远程排放管理车载终端等设备、装置应当符合环保标准。

这一块需要解释一下。与过去相比，这次的规定特别强调了这些关键的污染控制装置，即每辆车或每台机械所携带的关键污染控制装置，并要求它们符合相关标准。并且，在本市销售的重型柴油车、重型燃气车、越野动力机械，应当按照相关环保标准的要求，配备远程排放终端，并与市生态环保部门联网。这是一个比较新的东西。为什么这么说？因为远程排放管理终端可以将每辆重型柴油车的排放数据实时上传到我们的管理终端。

北京市自2018年发布地标后，就提出了相关要求。国标就是国六标准。现在重型车国六标准要求所有新生产的车辆安装远程排放管理车载终端，实时上传排放数据，用于superv……离子。

如果违反了刚刚提到的第十条第一款，即在本市销售的机动车和越野移动机械的发动机、污染控制装置、车载终端、OBD系统不符合相关环保标准的，由市生态环保部门责令生产企业整改，没收违法所得，并处机动车和越野移动机械货值金额1倍以上3倍以下的罚款。如果这些重点环保装置不达标，将被视为车辆排放超标，按照车辆价值进行处罚，这是非常严厉的处罚。

对相关条款的解释主要集中在两个方面。一个是车载排放诊断系统，其实过去大家都很熟悉。它过去被称为OBD系统。OBD系统具有监测发动机及其排放控制系统的工作状况，并识别可能的故障区域的功能。当车辆未能超过排放标准时，故障灯或发动机警示灯会亮起。污染控制装置是指控制或限制空气污染物排放或蒸发的污染控制装置。这个业内人士其实很清楚，比如轻型车的三元净化系统，重型柴油车的SCR系统，或者DPF的污染控制装置。

目前4级以上的重型柴油车和3级以上的轻型汽油车，每辆车上都安装了OBD系统，但是第六阶段之后，新生产的OBD系统会有一个实时上传数据，其实就是刚才说的车载排放诊断系统，以及车载排放上传的远程排放管理车载终端。

远程排放管理终端可作为采集、存储和传输车辆车载诊断系统和发动机排放数据的设备和装置，使监管部门和车主能第一时间掌握车辆排放数据，公布超标排放情况。

我们北京是2017年发布的地方标准，从2018年开始执行。刚才也提到了，国六标准已经要求全国推行。北京于2018年9月1日建成了全国首个在线监控平台，要求这些重型柴油车上传数据。现在，超过5万辆重型柴油车在这个平台上传了数据。

接下来的条款是，在本市注册登记的重型柴油车、重型燃气车、越野动力机械，以及长期在本市行政区域内行驶的外地重型柴油车、重型燃气车，应当按照规定安装远程排放管理车载终端，并与市生态环境部门联网。具体规定由市生态环境主管部门会同有关部门制定。

这一相关法规已经完成并于今年4月正式发布，名为《北京市机动车和非道路移动机械排放安装远程管理终端管理办法》。这个管理办法实际上主要针对目前在用的重型柴油车提出了安装要求，也就是说，如果这些重型柴油车的车龄超过5年，就要在2021年之前，也就是明年年底之前安装，汽车生产企业及其相关零部件生产企业要配合。这也是《条例》明确规定的。

所以汽车厂商和相关零部件厂商对这一块的认识和了解尤为重要，因为没有你们的配合，很难在这些在用车上完成车载终端排放监控系统的安装。以后安装后，我们会实时上传数据。

为了使新车和在用车的远程排放管理车载终端正常工作，《机动车条例》专门设置了相关章节。比如第一段要求这些治污装置正常工作。其次，任何单位和个人不得干预远程排放管理系统的功能，不得擅自删除、修改或传输远程排放管理系统中存储、处理和传输的数据。这些也设计了……相关条款。

以下条款为第十三条。市生态环境管理部门通过远程排放管理系统发现在本市注册登记的30%以上机动车或者非道路动力机械用油车载排放诊断系统不符合相关标准的，应当通知生产企业查明原因，限期排除故障。生产企业应向生态环境部门提交相关资料。

比如我们现在这个平台上有5万多辆重型柴油车，覆盖156家整车企业，1143个车型，263个发动机型号。这些数据无时无刻不在这个平台上展示，我们的数据分析师也会根据这个平台的数据计算出每一款车型的排放状况。如果你在平台上拿到1000辆车，有100辆车已经超标。这个数据出来之后，我们可能会提醒汽车厂商，现在你们车辆的超标频率比较高。希望大家能关注一下，看看到底是什么原因，是生产、使用还是油品。如果达到30%，我们可能会启动刚刚介绍的第10条和第34条，启动调查程序。如果确实是生产原因造成的，可能要从我刚才说的开始，按照整车处罚。

目前这个平台上有5万多辆车，已经分析出部分企业的车辆超标10%以上。我们已经开始约谈部分企业，约谈后正式致函相关企业要求整改，发现问题。为什么要提前写，谈企业？实际的惩罚不是目标，标准才是我们想要的。所以，我们不希望在30%之后启动更严厉的处罚程序。我们希望如果有问题，我们可以尽快纠正，使车辆能够符合标准。

第三个重点，和相关企业一起解读，就是新车的区域协同监管。

根据规定，该条例的制定是我国首次以区域合作方式制定相关法律。也就是说，我们的机动车法规是京津冀三地同时制定、批准、颁布、实施的区域性监管法规。由于车辆具有流动性，加强区域协调监管非常重要。因此，《条例》按照统一标准、统一规划、统一监测、统一防治措施的要求，开展大气污染联防联控，这就是《条例》第二十九条的内容。

《条例》第三十二条要求本市、天津市和河北省建立新车抽检协作机制，对新生产、销售的机动车和非道路移动机械的大气污染物排放状况进行监督检查。第三十二条其实说得很清楚，三地要在源头监管上合作。

现在按照《条例》的要求，由于《条例》是5月1日同时实施的，三地相关部门也进行了多轮磋商，现已达成三点共识:一是对三地在用车排放检测和路检数据进行分析。二是对举报投诉多、远程排放诊断系统超标率高、注册量大、车辆行驶里程高的车辆进行选择分析。第三，在制定新的编制方案时，明确三地检查的车型和企业，避免车型和企业的重复检查，提高执法效率。

也就是说，三地要在新车检测上进行深度协调。目前已组成联合调查组，对超标车辆进行执法检查。9月4日至6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)隆重举行。9月6日，北京市生态环境局第二巡视员、机动车排放管理处处长李坤生在第二分会场做了一场精彩的演讲，主题是……打好蓝天保卫战，提高排放控制水平”。

以下为现场演讲:

关于《北京市机动车和非道路移动机械污染防治条例》，

汽车制造商和销售商术语的解释

下面主要从两个方面来解读。第一个是介绍相关背景。

为进一步加强机动车和非道路移动机械排放污染防治，今年1月17日，北京市人大颁布了《北京市机动车和非道路移动机械排放污染防治条例》(以下简称《机动车条例》)，并于今年5月1日起正式实施。

《条例》颁布以来，我们进行了多轮全方位的宣传解读，现重点介绍《条例》中涉及汽车生产企业和销售企业的相关规定。背景是这样的。2019年，北京的PM2.5是大家非常关心的。从过去的60微克/立方米左右下降到42微克/立方米，但仍超过国家标准20%。采样污染浓度为191微克/立方米，超过国家二级标准近20%。

截至2019年底，北京机动车保有量已达650万辆，其中重型柴油车24万辆，越野动力机械约4-6万台。这两个移动源合计占全市PM2.5空气污染分担率的45%，成为第一污染源。移动源的污染比例，柴油车高达32%，汽油车高达29%。

另外，从污染物来看，现在移动源排放的氮氧化物有4万多吨，其中以重型柴油车为主的柴油机占60%-70%。碳氢化合物是非甲烷总碳氢化合物3万多吨，其中90%由汽油面包车排放。

臭氧污染也主要是由机动车在光照下排放的氮氧化物和碳氢化合物造成的。PM2.5和臭氧污染都是低空排放，在人的呼吸带上，会对人体健康造成很大的危害。

所以这几年我们主要从以下几个方面加强移动源的污染控制:第一是新车的源头控制，包括加强源头管理，提前执行标准，严格执行标准。二是加强执法力度，确保标准落实到位。

二是加强在用车达标监管，特别是重型柴油车排放闭环管理。在路检路检方面，加强对进京车辆的监管，排放超标的必须维修。只有在维修完成后，他们才能再次上路行驶。定期检查严格采用评分制管理。此外，为加快淘汰老旧车和高排放车，疏堵结合的相关政策已经出台。

三是加强对越野动力机械的监管。大部分越野动力机械都是柴油机排放的。现在我们在北京划定了全国最严格的超低排放区，对越野动力机械实行代码登记，加强执法检查。

这里简单介绍一下立法思路。此次《机动车条例》共6章51条，采用小切口立法方式。什么是小切口立法？是在现行《大气法》框架下，在现行《北京市大气污染条例》实施的基础上，总结过去的经验教训，针对机动车和非道路移动机械污染的监管需要，增加条款，汇编成册。也就是说，《北京市大气污染条例》中原有的机动车移动源监管部分仍然有效。

机动车法规主要立足于解决急需解决的问题，特别是在源头监管方面，特别是在新建汽车生产企业方面，强调推广新能源汽车，加强新车达标监管，加大新v合作……京津冀加强排放监管，加大处罚力度。

第二个方面，我们从相关的术语，也就是汽车厂商的一些术语来做一些解读。

首先，我们强调要进一步发展新能源汽车。条款内容主要包括:本市采取财政、税收、政府采购、便利准入等措施，推进新能源汽车配套基础设施建设，推广使用节能环保新能源汽车和越野动力机械。新能源汽车便利化的具体规定由市交通委、市交通安全局、市生态环境局联合制定。

对此，国家在三年行动计划中也明确提出，到2020年，也就是今年年底，全国销量达到200万辆。其中，新建和更新的公交车、环卫车、邮政车、出租车、通勤车、轻型物流配送车应当使用新能源汽车或者清洁能源汽车。

参照国家行动计划，北京也制定了自己的行动计划。北京的新能源汽车计划是力争今年年底达到40万辆。还有一些鼓励性的政策，比如新能源货车的路权激励政策，从去年开始逐步推广。新增和更新的公交、出租车、环卫、邮政、通勤、轻物流等车辆基本使用电动车，新能源汽车主要用于机场和铁路货场。对于轻型物流车，这些重量在4.5吨以下的电动货车优先办理货车通行证，即白天进城的通行证。

我们特别提出这一条，现在主要给轻型物流车优惠政策。其实从我们设计政策的初衷来说，就是希望加大力度推广各种重量，不仅仅是轻型物流电动车，还要向中重型方向发展。但由于受续驶里程、电池成本、充电方便性的制约，现阶段只从轻型物流车入手，取得了一定的进展。比如，从2018年的4%到2019年的63%，力争年底实现90%的轻型车辆有日间城市通行证。但从法规的制定来看，我们希望在重量的各个领域推广电动汽车。到今年上半年，我们已经在北京推广了34.42万辆新能源汽车。

第二个方面，说明对新车监管的要求。

该条款为《机动车条例》第十条，内容为:在本市销售的机动车和非道路移动机械的发动机、污染控制装置、车载排放诊断系统、远程排放管理车载终端等设备、装置应当符合环保标准。

这一块需要解释一下。与过去相比，这次的规定特别强调了这些关键的污染控制装置，即每辆车或每台机械所携带的关键污染控制装置，并要求它们符合相关标准。并且，在本市销售的重型柴油车、重型燃气车、越野动力机械，应当按照相关环保标准的要求，配备远程排放终端，并与市生态环保部门联网。这是一个比较新的东西。为什么这么说？因为远程排放管理终端可以将每辆重型柴油车的排放数据实时上传到我们的管理终端。

北京市自2018年发布地标后，就提出了相关要求。国标就是国六标准。现在重型车国六标准要求所有新生产的车辆安装远程排放管理车载终端，实时上传排放数据进行监管。

违反刚刚提到的第十条第一款，即在本市销售的机动车和非道路移动机械的发动机、污染控制装置、车载终端和OBD系统不符合相关环保标准的，由市生态环保部门责令生产企业整改，没收违法所得，并处机动车保有量一倍以上三倍以下的罚款……les和越野移动机械。如果这些重点环保装置不达标，将被视为车辆排放超标，按照车辆价值进行处罚，这是非常严厉的处罚。

对相关条款的解释主要集中在两个方面。一个是车载排放诊断系统，其实过去大家都很熟悉。它过去被称为OBD系统。OBD系统具有监测发动机及其排放控制系统的工作状况，并识别可能的故障区域的功能。当车辆未能超过排放标准时，故障灯或发动机警示灯会亮起。污染控制装置是指控制或限制空气污染物排放或蒸发的污染控制装置。这个业内人士其实很清楚，比如轻型车的三元净化系统，重型柴油车的SCR系统，或者DPF的污染控制装置。

目前4级以上的重型柴油车和3级以上的轻型汽油车，每辆车上都安装了OBD系统，但是第六阶段之后，新生产的OBD系统会有一个实时上传数据，其实就是刚才说的车载排放诊断系统，以及车载排放上传的远程排放管理车载终端。

远程排放管理终端可作为采集、存储和传输车辆车载诊断系统和发动机排放数据的设备和装置，使监管部门和车主能第一时间掌握车辆排放数据，公布超标排放情况。

我们北京是2017年发布的地方标准，从2018年开始执行。刚才也提到了，国六标准已经要求全国推行。北京于2018年9月1日建成了全国首个在线监控平台，要求这些重型柴油车上传数据。现在，超过5万辆重型柴油车在这个平台上传了数据。

接下来的条款是，在本市注册登记的重型柴油车、重型燃气车、越野动力机械，以及长期在本市行政区域内行驶的外地重型柴油车、重型燃气车，应当按照规定安装远程排放管理车载终端，并与市生态环境部门联网。具体规定由市生态环境主管部门会同有关部门制定。

这一相关法规已经完成并于今年4月正式发布，名为《北京市机动车和非道路移动机械排放安装远程管理终端管理办法》。这个管理办法实际上主要针对目前在用的重型柴油车提出了安装要求，也就是说，如果这些重型柴油车的车龄超过5年，就要在2021年之前，也就是明年年底之前安装，汽车生产企业及其相关零部件生产企业要配合。这也是《条例》明确规定的。

所以汽车厂商和相关零部件厂商对这一块的认识和了解尤为重要，因为没有你们的配合，很难在这些在用车上完成车载终端排放监控系统的安装。以后安装后，我们会实时上传数据。

为了使新车和在用车的远程排放管理车载终端正常工作，《机动车条例》专门设置了相关章节。比如第一段要求这些治污装置正常工作。其次，任何单位和个人不得干预远程排放管理系统的功能，不得擅自删除、修改或传输远程排放管理系统中存储、处理和传输的数据。这些也都设计了相关条款。

以下条款为第十三条。市生态环境管理部门通过远程排放管理系统发现在本市注册登记的30%以上机动车或者非道路动力机械用油车载排放诊断系统不符合相关标准的，应当通知生产企业查明原因，限期排除故障。生产企业应向生态日志提交相关信息……al环境部。

比如我们现在这个平台上有5万多辆重型柴油车，覆盖156家整车企业，1143个车型，263个发动机型号。这些数据无时无刻不在这个平台上展示，我们的数据分析师也会根据这个平台的数据计算出每一款车型的排放状况。如果你在平台上拿到1000辆车，有100辆车已经超标。这个数据出来之后，我们可能会提醒汽车厂商，现在你们车辆的超标频率比较高。希望大家能关注一下，看看到底是什么原因，是生产、使用还是油品。如果达到30%，我们可能会启动刚刚介绍的第10条和第34条，启动调查程序。如果确实是生产原因造成的，可能要从我刚才说的开始，按照整车处罚。

目前这个平台上有5万多辆车，已经分析出部分企业的车辆超标10%以上。我们已经开始约谈部分企业，约谈后正式致函相关企业要求整改，发现问题。为什么要提前写，谈企业？实际的惩罚不是目标，标准才是我们想要的。所以，我们不希望在30%之后启动更严厉的处罚程序。我们希望如果有问题，我们可以尽快纠正，使车辆能够符合标准。

第三个重点，和相关企业一起解读，就是新车的区域协同监管。

根据规定，该条例的制定是我国首次以区域合作方式制定相关法律。也就是说，我们的机动车法规是京津冀三地同时制定、批准、颁布、实施的区域性监管法规。由于车辆具有流动性，加强区域协调监管非常重要。因此，《条例》按照统一标准、统一规划、统一监测、统一防治措施的要求，开展大气污染联防联控，这就是《条例》第二十九条的内容。

《条例》第三十二条要求本市、天津市和河北省建立新车抽检协作机制，对新生产、销售的机动车和非道路移动机械的大气污染物排放状况进行监督检查。第三十二条其实说得很清楚，三地要在源头监管上合作。

现在按照《条例》的要求，由于《条例》是5月1日同时实施的，三地相关部门也进行了多轮磋商，现已达成三点共识:一是对三地在用车排放检测和路检数据进行分析。二是对举报投诉多、远程排放诊断系统超标率高、注册量大、车辆行驶里程高的车辆进行选择分析。第三，在制定新的编制方案时，明确三地检查的车型和企业，避免车型和企业的重复检查，提高执法效率。

也就是说，三地要在新车检测上进行深度协调。目前已组成联合调查组，对超标车辆进行执法检查。9月5日，相关媒体报道援引知情人士消息称，9月2日，在比亚迪集团副总裁、福迪电池董事长贺龙、重庆福迪锂电有限公司总经理钟升的陪同下，福迪电池“一号客户”参观了福迪电池工厂的叶片电池生产流程，深入了解了重庆福迪锂电有限公司的规划蓝图、叶片电池针刺实验原理、封装车间和组装工段的技术特点。值得注意的是，福迪电池并未详细透露此次拜访的“客户一号”的细节，只是强调“客户一号”是一家百年车企，位列全球最佳品牌100强。“客户一号”的高层到访，旨在与福迪电池深化合作、加强联盟，共筑新能源汽车发展新篇章。根据t……汽车预言家查询到的信息，在最新的Interbrand全球百强榜单中，有两个汽车品牌进入前十，分别是丰田和奔驰，但丰田成立才87年。因此，人们普遍认为，拜访福迪电池的“一号客户”高层人士，或是奔驰或奔驰的母公司戴姆勒的高层人士。福迪电池是比亚迪2020年初独立的电池生产业务板块，比亚迪推广的刀片电池就是福迪电池生产。戴姆勒也早在2010年就与比亚迪成立了合资公司，打造了中国第一个高端纯电动品牌腾势。所谓的“客户第一”是奔驰吗？福迪为什么用“客户一号”来指代这个重要的客户？参观福迪电池的背景是什么？这些问题需要进一步研究。1“客户1”到底代表什么？消息人士透露，一号客户的拜访由比亚迪集团副总裁、福迪电池董事长贺龙和重庆福迪锂电池有限公司总经理钟升陪同..据相关资料显示，贺龙毕业于北京大学，1999年7月加入比亚迪实业。长期担任比亚迪集团一事业部、二事业部质量经理、副总裁。2020年，比亚迪独立电池业务聚焦刀片电池后，贺龙以比亚迪集团副总裁的身份兼任福迪电池董事长，全面负责比亚迪电池业务的发展。"董事长和总经理同时陪同参观就说明了问题。"相关行业人士认为，企业高层全程陪同参观的事实，其实已经说明了客户的重要性。然而，福迪电池对这位重要客户的来访极为纠结。一方面，福迪似乎愿意让外界知道有重要客户拜访过福迪。毕竟访问的消息是福迪刻意透露的(如果是私人活动，外界无法得知)；另一方面，福迪以“一号客户”的名义作为重要客户，似乎不愿意让外界知道是谁拜访了福迪，正如业内观察人士评论的那样。据接近比亚迪的人士透露，比亚迪之前也曾将某个客户作为敏感客户，多数情况下是基于客户具体信息披露的敏感性。据媒体报道，来访的“客户一号”是世界著名汽车制造商之一。成立100多年，拥有领先的技术实力和庞大的客户群，跻身Interbrand全球品牌100强。在最新的Interbrand全球100强榜单中，有两个汽车品牌进入前十名，分别是丰田和奔驰，但丰田成立才87年。因此，人们普遍认为，拜访福迪电池的“一号客户”高层人士，或是奔驰或奔驰的母公司戴姆勒的高层人士。据媒体报道，1号客户高层访问福迪，旨在与福迪电池深化合作、加强联盟，共筑新能源汽车发展新篇章。2福迪电池有什么优点？无论“头号客户”是谁，可以确定的是，国际著名汽车制造商对福迪电池表现出了浓厚的兴趣。据相关资料显示，福迪系是比亚迪向“智能汽车供应商”转型背景下成立的零部件供应板块，涵盖福迪电池股份有限公司、福迪视界股份有限公司、福迪科技股份有限公司、福迪电源股份有限公司、福迪模具股份有限公司五家企业，其中，福迪电池股份有限公司注册于2019年5月5日，其前身为早在1998年就成立的比亚迪锂电池股份有限公司。公司在电池领域拥有100%独立的R&D、设计和生产能力，产品涵盖消费3C电池、动力电池和储能电池、梯级利用等领域。在新材料新技术研究领域，已有多项科研成果得到开发和产业化，应用领域涉及IT、汽车、新能源、轻轨交通等。刀片电池是福迪电池动力电池业务的重要产品。2020年3月，比亚迪正式推出磷酸亚铁锂刀片电池，宣布其续航里程已经达到三元锂电池的水平。同时，比亚迪还在网上公开了刀片电池的“针测”，成功挑战动力电池安全检测的“珠峰”。比亚迪表示，磷酸亚铁锂制成的刀片电池的核心优势是安全。刀片电池发布后，比亚迪还就刀片电池的安全性问题，致电国内一家专门做三元锂电池的电池供应商。与以往“电池-模块-整体封装”的电池组组装模式不同，“刀片”式的刀片电池可以排列成阵列，直接插入电池组。这种技术类似于当代Amperex科技有限公司的CTP，但当代Amperex科技有限公司的CTP是将小模块整合成大模块，而刀片电池则完全取消了模块环节。这有两个好处:一方面，减少电池组模块中的冗余元件，可以适当减轻电动汽车的重量，从而在一定程度上提高电动汽车的操控性能，降低能耗。另一方面改变了磷酸亚铁锂过去最大的劣势——单位质量能量密度低。在刀片电池结构的创新下，电池组的体积利用率可以提高50%以上，也就是说，同样大小的电池组，刀片电池可以组装更多的电芯，避免了之前的短板。相关分析人士指出，与目前的三元锂电池技术相比，磷酸亚铁锂刀片电池实际上是新能源汽车市场的新选择，与三元锂电池相比并无明显缺陷。对于整车厂商来说，需要有一些接触和合作。3跨国汽车企业对动力电池的争夺中国是目前全球电动汽车发展最快的国家，跨国汽车企业在中国激烈抢夺动力电池资源布局。据不完全信息，继当代安培科技有限公司之后，亿维锂电将成为宝马第二个动力电池……中国供应商；与当代安培科技有限公司合作后，大众汽车斥资约11亿欧元收购郭萱高科26.74%的股权，成为其最大股东。奔驰母公司戴姆勒不仅与当代安培科技有限公司、亿纬锂能合作，还向福能科技投资9.05亿元。“海外车企会来中国市场，中国车企也会去海外市场”。相关人士指出，包括电池在内的国产化必须带来竞争力，汽车厂商必须采用不同的电池产品并熟练掌握，才能实现供应保障。正如有关专家评论的那样:“跨国车企或多或少实现了与中国动力电池企业的‘联姻’，汽车制造商与动力电池供应商之间的关系正从简单的买卖关系走向资本投资的深度捆绑关系。”显然，跨国车企已经不再满足于仅仅与中国动力电池厂商建立供应关系，而是依靠雄厚的资金投入，紧急储备粮草，完成与他们的深度绑定。归根结底，驱动力在商业逻辑之上。根据之前的数据，新能源汽车近40%的成本集中在动力电池上，使得同级纯电动车的成本比燃油车高出30%左右。高昂的成本显然不利于新能源汽车价格的调整，进而影响市场拓展。电气化民用时代一定意味着动力电池的成本控制。如果汽车制造商不控制动力电池的成本，他们的电动产品将不再具有吸引力。另一个更重要的问题是对生产能力的需求。特斯拉一度因动力电池产能不足而陷入“生产力地狱”，奥迪和奔驰也面临动力电池供不应求的问题。显然，“把鸡蛋放在多个篮子里”有助于缓解这种困境。毫不夸张地说，动力电池作为“心脏”，在一定程度上决定了新能源汽车的发展水平。可以说，谁掌握了最核心的动力电池技术和供应，谁就掌握了定价权和主动权。未来汽车行业汽车厂商的席位也将由目前铸造的芯片决定。所以，哪个“一号客户”不像比亚迪一样觊觎动力电池业务？9月5日，相关媒体报道援引知情人士消息称，9月2日，在比亚迪集团副总裁、福迪电池董事长贺龙、重庆福迪锂电有限公司总经理钟升的陪同下，福迪电池“一号客户”参观了福迪电池工厂的叶片电池生产流程，深入了解了重庆福迪锂电有限公司的规划蓝图、叶片电池针刺实验原理、封装车间和组装工段的技术特点。值得注意的是，福迪电池并未详细透露此次拜访的“客户一号”的细节，只是强调“客户一号”是一家百年车企，位列全球最佳品牌100强。“客户一号”的高层到访，旨在与福迪电池深化合作、加强联盟，共筑新能源汽车发展新篇章。根据《汽车预言家》查询到的信息，在最新的Interbrand全球百强榜单中，有两个汽车品牌进入前十，分别是丰田和奔驰，但丰田成立才87年。因此，人们普遍认为，拜访福迪电池的“一号客户”高层人士，或是奔驰或奔驰的母公司戴姆勒的高层人士。福迪电池是比亚迪2020年初独立的电池生产业务板块，比亚迪推广的刀片电池就是福迪电池生产。戴姆勒也早在2010年就与比亚迪成立了合资公司，打造了中国第一个高端纯电动品牌腾势。所谓的“客户第一”是奔驰吗？福迪为什么用“客户一号”来指代这个重要的客户？参观福迪电池的背景是什么？这些问题需要进一步研究。1“客户1”到底代表什么？据消息人士透露，陪同一号客户来访的有比亚迪集团副总裁、福迪电池董事长贺龙和重庆福大总经理钟升……锂电池有限公司..据相关资料显示，贺龙毕业于北京大学，1999年7月加入比亚迪实业。长期担任比亚迪集团一事业部、二事业部质量经理、副总裁。2020年，比亚迪独立电池业务聚焦刀片电池后，贺龙以比亚迪集团副总裁的身份兼任福迪电池董事长，全面负责比亚迪电池业务的发展。"董事长和总经理同时陪同参观就说明了问题。"相关行业人士认为，企业高层全程陪同参观的事实，其实已经说明了客户的重要性。然而，福迪电池对这位重要客户的来访极为纠结。一方面，福迪似乎愿意让外界知道有重要客户拜访过福迪。毕竟访问的消息是福迪刻意透露的(如果是私人活动，外界无法得知)；另一方面，福迪以“一号客户”的名义作为重要客户，似乎不愿意让外界知道是谁拜访了福迪，正如业内观察人士评论的那样。据接近比亚迪的人士透露，比亚迪之前也曾将某个客户作为敏感客户，多数情况下是基于客户具体信息披露的敏感性。据媒体报道，来访的“客户一号”是世界著名汽车制造商之一。成立100多年，拥有领先的技术实力和庞大的客户群，跻身Interbrand全球品牌100强。在最新的Interbrand全球100强榜单中，有两个汽车品牌进入前十名，分别是丰田和奔驰，但丰田成立才87年。因此，人们普遍认为，拜访福迪电池的“一号客户”高层人士，或是奔驰或奔驰的母公司戴姆勒的高层人士。据媒体报道，1号客户高层访问福迪，旨在与福迪电池深化合作、加强联盟，共筑新能源汽车发展新篇章。2福迪电池有什么优点？无论“头号客户”是谁，可以确定的是，国际著名汽车制造商对福迪电池表现出了浓厚的兴趣。据相关资料显示，福迪系是比亚迪向“智能汽车供应商”转型背景下成立的零部件供应板块，涵盖福迪电池股份有限公司、福迪视界股份有限公司、福迪科技股份有限公司、福迪电源股份有限公司、福迪模具股份有限公司五家企业，其中，福迪电池股份有限公司注册于2019年5月5日，其前身为早在1998年就成立的比亚迪锂电池股份有限公司。公司在电池领域拥有100%独立的R&D、设计和生产能力，产品涵盖消费3C电池、动力电池和储能电池、梯级利用等领域。在新材料新技术研究领域，已有多项科研成果得到开发和产业化，应用领域涉及IT、汽车、新能源、轻轨交通等。刀片电池是福迪电池动力电池业务的重要产品。2020年3月，比亚迪正式推出磷酸亚铁锂刀片电池，宣布其续航里程已经达到三元锂电池的水平。同时，比亚迪还在网上公开了刀片电池的“针测”，成功挑战动力电池安全检测的“珠峰”。比亚迪表示，磷酸亚铁锂制成的刀片电池的核心优势是安全。刀片电池发布后，比亚迪还就刀片电池的安全性问题，致电国内一家专门做三元锂电池的电池供应商。与以往“电池-模块-整体封装”的电池组组装模式不同，“刀片”式的刀片电池可以排列成阵列，直接插入电池组。这种技术类似于当代Amperex科技有限公司的CTP，但当代Amperex科技有限公司的CTP是将小模块整合成大模块，而刀片电池则完全取消了模块环节。这有两个好处:一方面，减少电池组模块中的冗余元件，可以适当减轻电动汽车的重量，从而在一定程度上提高电动汽车的操控性能，降低能耗。另一方面改变了磷酸亚铁锂过去最大的劣势——单位质量能量密度低。在刀片电池结构的创新下，电池组的体积利用率可以提高50%以上，也就是说，同样大小的电池组，刀片电池可以组装更多的电芯，避免了之前的短板。相关分析人士指出，与目前的三元锂电池技术相比，磷酸亚铁锂刀片电池实际上是新能源汽车市场的新选择，与三元锂电池相比并无明显缺陷。对于整车厂商来说，需要有一些接触和合作。3跨国汽车企业对动力电池的争夺中国是目前全球电动汽车发展最快的国家，跨国汽车企业在中国激烈抢夺动力电池资源布局。据不完全信息，继当代安培科技有限公司之后，亿维锂电将成为宝马第二个动力电池……中国供应商；与当代安培科技有限公司合作后，大众汽车斥资约11亿欧元收购郭萱高科26.74%的股权，成为其最大股东。奔驰母公司戴姆勒不仅与当代安培科技有限公司、亿纬锂能合作，还向福能科技投资9.05亿元。“海外车企会来中国市场，中国车企也会去海外市场”。相关人士指出，包括电池在内的国产化必须带来竞争力，汽车厂商必须采用不同的电池产品并熟练掌握，才能实现供应保障。正如有关专家评论的那样:“跨国车企或多或少实现了与中国动力电池企业的‘联姻’，汽车制造商与动力电池供应商之间的关系正从简单的买卖关系走向资本投资的深度捆绑关系。”显然，跨国车企已经不再满足于仅仅与中国动力电池厂商建立供应关系，而是依靠雄厚的资金投入，紧急储备粮草，完成与他们的深度绑定。归根结底，驱动力在商业逻辑之上。根据之前的数据，新能源汽车近40%的成本集中在动力电池上，使得同级纯电动车的成本比燃油车高出30%左右。高昂的成本显然不利于新能源汽车价格的调整，进而影响市场拓展。电气化民用时代一定意味着动力电池的成本控制。如果汽车制造商不控制动力电池的成本，他们的电动产品将不再具有吸引力。另一个更重要的问题是对生产能力的需求。特斯拉一度因动力电池产能不足而陷入“生产力地狱”，奥迪和奔驰也面临动力电池供不应求的问题。显然，“把鸡蛋放在多个篮子里”有助于缓解这种困境。毫不夸张地说，动力电池作为“心脏”，在一定程度上决定了新能源汽车的发展水平。可以说，谁掌握了最核心的动力电池技术和供应，谁就掌握了定价权和主动权。未来汽车行业汽车厂商的席位也将由目前铸造的芯片决定。所以，哪个“一号客户”不像比亚迪一样觊觎动力电池业务？

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