大众中国CEO炮轰增程式，李想隔空喊话：愿意和奥迪Q7比能耗

封面来源:大众官网一场关于增程式电动车技术路线的“大辩论”再次被推上舞台。近日，大众汽车中国区CEO冯一改往日作风，公开命名为“加长计划”。他认为从环保的角度来看，增程式电动车并不是一个好的解决方案。在他看来，发展电动汽车的最终目的是减少碳排放，没有必要燃烧化石燃料来发电。他甚至忍不住炮轰，“加程序是扯淡，是最坏的方案。”大众汽车集团中国R&D部门负责人威德曼也尖锐地指出，即使对于自行车来说，增程式电动车的意义也不大，“是过时的技术”。虽然冯没有直接点名，但延长方案所代表的新造车公司的理想，不可避免地成为了其暗指的对象。就在10天前，李的CEO李想支持增程式电动汽车的技术，因为所选择的技术路线受到了长时间的质疑。他甚至直接“爆粗口”，猛烈炮轰认为增程式电动技术落后的R&D人员，怒斥他们根本没有用户思维，根本不在乎用户体验。面对又一次突如其来的质疑，9月9日，李想在朋友圈和微博直接回应冯的判断，隔空喊话，愿意和同级别的奥迪Q7比能耗，“用数据说话”。

截图来源:李想微博其实在针锋相对的观点背后，关于增强程序技术的争议早已进入白热化状态。在冯旗帜鲜明的态度背后，大众的路线如何选择？一个附加程序应该如何存在？并联插电与纯电在大众向电动化转型的道路上，插电式混动混合动力技术(PHEV)率先推出了充电喇叭。冯表示，大众的新能源汽车战略始于大众品牌热门车型的电动化。具体来说，插电式混合动力技术应该首先应用于大众品牌车型。今年3月，大众集团首席执行官迪斯博士表示，大众集团将在2020年至2021年短短两年内推出18款插电式混合动力汽车。冯预计，未来5-6年，中国新能源市场整体规模将达到500-600万辆，其中插电式混合动力产品将占20%-30%左右。长期以来，插电式混合动力技术一直被贴上纯电动汽车和燃油汽车之间过渡技术的“帽子”。由于其动力来源包括燃油和充电，在研发之初，由于技术不成熟，插电式混动车型一直处于续航里程短、电池衰减快的尴尬境地。但对于车企来说，在纯电动汽车市场尚未成熟的情况下，插电式混合动力技术一度成为满足排放标准和分数考核的首选。根据计划，大众汽车将在第一步推出多款插电式混合动力汽车。其中包括SAIC-大众途观L和帕萨特的插电式混合动力版本，以及一汽-大众谭跃GTE和新迈腾GTE的插电式混合动力版本。未来几个月，途锐PHEV也将很快上市。但对于大众来说，纯电动汽车才是最终目标。未来五年，这家德国汽车巨头将在混合动力、电气化和数字化转型方面投资600亿欧元，其中330亿欧元将用于电气化。在大众未来五年的总投资计划中，这笔投资的金额占到了40%以上。早在2015年下半年，“排放门”事件爆发后不到一个月，奥迪股份公司就宣布将为生产纯电动汽车打造模块化平台MEB。2019年10月，大众万众瞩目的ID首款车型ID.3。系列正式发布。

大众ID.3来源:大众官网用投入表达决心，全力以赴拥抱电气化大众，令人期待。分析师蒂姆·罗科萨认为，大众汽车可能会超过特斯拉成为世界……中国将在2022年成为美国最大的电动汽车制造商，并将销售超过100万辆电动汽车。根据大众去年11月公布的具体计划，到2029年，将推出多达75款电动汽车和60款混合动力汽车，集团电动汽车销量也将增至2600万辆。其中，2000万辆电动汽车将基于大众MEB平台生产，超过50%的纯电动汽车将来自中国市场。而对于多个技术路线并行的庞大企业来说，电气化改造所需的巨额支出也成为难以平衡的制约因素。去年11月18日，大众集团下调了营业利润和销量增长预期。为了实现利润率目标，迪斯表示，公司将增加高利润SUV车型的销量，以降低电动汽车的成本。此外，为了实现规模经济，大众也在为此不断努力。对于电池投资，大众集团与电池制造商建立了长期战略合作，开发模块化电池组，提高电池生产效率，实现成本降低。目前大众集团已与全球多家动力电池供应商合作，包括头部公司当代安培科技有限公司、SK Innovation等。大众集团预测，2025年前后，电动汽车的成本将与汽柴油汽车持平。目前，即将让位于丰田的大众汽车，急需寻找新的增长空间。2020年上半年，大众全球销量同比下降27.4%，至389.31万辆。在占全球销量近40%、新能源市场井喷的中国市场，一汽-大众和SAIC-大众两家合资车企上半年合计销量达到142.1万辆，同比分别下降2.9%和37.2%。备受争议的附加方案不久前，被视为小众路线的李迎来了上市的亮点时刻。登陆纳斯达克首日，李股价暴涨43.13%，市值飙升至139亿美元。这支去年11月开始交付的造车新军，今年上半年累计销量达到14892辆，位居国内新能源中大型SUV销量第一。虽然质疑并未完全消除，但随着李的成功上市和销量的稳步提升，面对纯电动新能源补贴的大幅下降，不少车企也将目光投向了增程式技术路线。7月下旬，宝能汽车集团执行副总裁明军·大谷表示，观致汽车和宝能汽车集团正在开发的新车型包括增程式电动汽车。同月，长城汽车旗下哈弗品牌宣布，“国民神车”哈弗H6将推出插电式混动版和增程式混动车。从开始到现在，如何向外界解释李选择的与主流路线不同的延伸方案，成为李想的头号难题。今年4月，经过半年的销售，对于之前坚持增程式电动车的说法，李想决定“放弃抵抗”，将Li ONE的定位改为“插电式混动”。

李一来源:李官网据其官方解释，加长程序同时拥有电池组、发动机和电机，但发动机并不直接驱动车辆，主要作用是给电池系统充电，驱动电机。更通俗的解释是，如果充电方便，车辆可以一直用电驱动。没电的时候，增程器可以通过烧汽油给电池充电，解决里程焦虑。此外，制造成本低于纯电动汽车，这是增程式电动汽车的重要优势。李在招股书中提到，与大型内燃机SUV相比，纯电动汽车的电池、电动机和电动控制器可能会增加30%至35%的材料成本。同时，为了平衡电池重量和车身重量，纯电动汽车将使用更高比例的铝等轻质材料。李一个，用的是扩展程序……chnology，可以通过使用更小的电池来降低电池成本，同时车身也可以减少轻质材料的比例。然而，业界对扩展程序技术的争议从未停止。有新能源汽车企业内部人士提出，“增程最大的技术问题是需要一个全新的平台，传统燃油车平台无法匹配电动车，比如发动机、驱动电机、电池、增程发电机的布局。”《中国汽车报》在报道中也指出，虽然都叫增程式电动车，但不同厂商的车辆会采取不同的技术控制策略。比如有的增程式电动车，动力电池耗尽后才能启动发电机供电；一些增程式电动汽车是全程优化系统，并采用电动-电动混合动力模式...“它被细分为许多技术趋势，很少有供应商愿意挑战它。”更大的挑战是加速电气化。随着今年4月国家发改委明确将新能源汽车充电桩纳入“新基建”范围，充电桩建设加快，更多高速路段有充电桩。未来几年，我国新能源汽车的充电桩比例将得到显著提升。平安证券在研报中分析，从行业趋势来看，增程式车并不是未来发展的主流。随着电池成本的下降和基础设施建设的完善，增程式车相对于纯电车的续航能力和成本优势可能不复存在，行业增长空间有限。毫无疑问，对于车企来说，争论并不是决定胜负的关键。对于大众来说，大象转身还是要面对各种考验的。当里程不再让用户焦虑时，延长计划能否成为李一中的护城河，还有待市场验证。

封面来源:大众官网一场关于增程式电动车技术路线的“大辩论”再次被推上舞台。近日，大众汽车中国区CEO冯一改往日作风，公开命名为“加长计划”。他认为从环保的角度来看，增程式电动车并不是一个好的解决方案。在他看来，发展电动汽车的最终目的是减少碳排放，没有必要燃烧化石燃料来发电。他甚至忍不住炮轰，“加程序是扯淡，是最坏的方案。”大众汽车集团中国R&D部门负责人威德曼也尖锐地指出，即使对于自行车来说，增程式电动车的意义也不大，“是过时的技术”。虽然冯没有直接点名，但延长方案所代表的新造车公司的理想，不可避免地成为了其暗指的对象。就在10天前，李的CEO李想支持增程式电动汽车的技术，因为所选择的技术路线受到了长时间的质疑。他甚至直接“爆粗口”，猛烈炮轰认为增程式电动技术落后的R&D人员，怒斥他们根本没有用户思维，根本不在乎用户体验。面对又一次突如其来的质疑，9月9日，李想在朋友圈和微博直接回应冯的判断，隔空喊话，愿意和同级别的奥迪Q7比能耗，“用数据说话”。

截图来源:李想微博其实在针锋相对的观点背后，关于增强程序技术的争议早已进入白热化状态。在冯旗帜鲜明的态度背后，大众的路线如何选择？一个附加程序应该如何存在？并联插电与纯电在大众向电动化转型的道路上，插电式混动混合动力技术(PHEV)率先推出了充电喇叭。冯表示，大众的新能源汽车战略始于大众品牌热门车型的电动化。具体来说，插电式混合动力技术应该首先应用于大众品牌车型。今年3月，大众集团首席执行官迪斯博士表示，大众集团将在2020年至2021年短短两年内推出18款插电式混合动力汽车。冯预计，未来5-6年，中国新能源市场整体规模将达到500-600万辆，其中插电式混合动力产品将占20%-30%左右。长期以来，插电式混合动力技术一直被贴上纯电动汽车和燃油汽车之间过渡技术的“帽子”。由于其动力来源包括燃油和充电，在研发之初，由于技术不成熟，插电式混动车型一直处于续航里程短、电池衰减快的尴尬境地。但对于车企来说，在纯电动汽车市场尚未成熟的情况下，插电式混合动力技术一度成为满足排放标准和分数考核的首选。根据p……n，大众将在第一步推出多款插电式混合动力汽车。其中包括SAIC-大众途观L和帕萨特的插电式混合动力版本，以及一汽-大众谭跃GTE和新迈腾GTE的插电式混合动力版本。未来几个月，途锐PHEV也将很快上市。但对于大众来说，纯电动汽车才是最终目标。未来五年，这家德国汽车巨头将在混合动力、电气化和数字化转型方面投资600亿欧元，其中330亿欧元将用于电气化。在大众未来五年的总投资计划中，这笔投资的金额占到了40%以上。早在2015年下半年，“排放门”事件爆发后不到一个月，奥迪股份公司就宣布将为生产纯电动汽车打造模块化平台MEB。2019年10月，大众万众瞩目的ID首款车型ID.3。系列正式发布。

大众ID.3来源:大众官网用投入表达决心，全力以赴拥抱电气化大众，令人期待。分析师蒂姆·罗科萨(Tim Rokossa)认为，大众可能会在2022年超越特斯拉成为全球最大的电动汽车制造商，届时将售出超过100万辆电动汽车。根据大众去年11月公布的具体计划，到2029年，将推出多达75款电动汽车和60款混合动力汽车，集团电动汽车销量也将增至2600万辆。其中，2000万辆电动汽车将基于大众MEB平台生产，超过50%的纯电动汽车将来自中国市场。而对于多个技术路线并行的庞大企业来说，电气化改造所需的巨额支出也成为难以平衡的制约因素。去年11月18日，大众集团下调了营业利润和销量增长预期。为了实现利润率目标，迪斯表示，公司将增加高利润SUV车型的销量，以降低电动汽车的成本。此外，为了实现规模经济，大众也在为此不断努力。对于电池投资，大众集团与电池制造商建立了长期战略合作，开发模块化电池组，提高电池生产效率，实现成本降低。目前大众集团已与全球多家动力电池供应商合作，包括头部公司当代安培科技有限公司、SK Innovation等。大众集团预测，2025年前后，电动汽车的成本将与汽柴油汽车持平。目前，即将让位于丰田的大众汽车，急需寻找新的增长空间。2020年上半年，大众全球销量同比下降27.4%，至389.31万辆。在占全球销量近40%、新能源市场井喷的中国市场，一汽-大众和SAIC-大众两家合资车企上半年合计销量达到142.1万辆，同比分别下降2.9%和37.2%。备受争议的附加方案不久前，被视为小众路线的李迎来了上市的亮点时刻。登陆纳斯达克首日，李股价暴涨43.13%，市值飙升至139亿美元。这支去年11月开始交付的造车新军，今年上半年累计销量达到14892辆，位居国内新能源中大型SUV销量第一。虽然质疑并未完全消除，但随着李的成功上市和销量的稳步提升，面对纯电动新能源补贴的大幅下降，不少车企也将目光投向了增程式技术路线。7月下旬，宝能汽车集团执行副总裁明军·大谷表示，观致汽车和宝能汽车集团正在开发的新车型包括增程式电动汽车。同月，长城汽车旗下哈弗品牌宣布，“国民神车”哈弗H6将推出插电式混动版和增程式混动车。从开始到现在，如何向外界解释李选择的与主流路线不同的延伸方案，成为李想的头号难题。今年四月，经过半年的销售，李想决定……“放弃抵抗”，对于之前坚持增程式电动车的说法，将李ONE的定位改为“插电式混动”。

李一来源:李官网据其官方解释，加长程序同时拥有电池组、发动机和电机，但发动机并不直接驱动车辆，主要作用是给电池系统充电，驱动电机。更通俗的解释是，如果充电方便，车辆可以一直用电驱动。没电的时候，增程器可以通过烧汽油给电池充电，解决里程焦虑。此外，制造成本低于纯电动汽车，这是增程式电动汽车的重要优势。李在招股书中提到，与大型内燃机SUV相比，纯电动汽车的电池、电动机和电动控制器可能会增加30%至35%的材料成本。同时，为了平衡电池重量和车身重量，纯电动汽车将使用更高比例的铝等轻质材料。采用增程式技术的Li ONE，可以通过使用更小的电池来降低电池成本，同时车身也可以降低轻材料的比例。然而，业界对扩展程序技术的争议从未停止。有新能源汽车企业内部人士提出，“增程最大的技术问题是需要一个全新的平台，传统燃油车平台无法匹配电动车，比如发动机、驱动电机、电池、增程发电机的布局。”《中国汽车报》在报道中也指出，虽然都叫增程式电动车，但不同厂商的车辆会采取不同的技术控制策略。比如有的增程式电动车，动力电池耗尽后才能启动发电机供电；一些增程式电动汽车是全程优化系统，并采用电动-电动混合动力模式...“它被细分为许多技术趋势，很少有供应商愿意挑战它。”更大的挑战是加速电气化。随着今年4月国家发改委明确将新能源汽车充电桩纳入“新基建”范围，充电桩建设加快，更多高速路段有充电桩。未来几年，我国新能源汽车的充电桩比例将得到显著提升。平安证券在研报中分析，从行业趋势来看，增程式车并不是未来发展的主流。随着电池成本的下降和基础设施建设的完善，增程式车相对于纯电车的续航能力和成本优势可能不复存在，行业增长空间有限。毫无疑问，对于车企来说，争论并不是决定胜负的关键。对于大众来说，大象转身还是要面对各种考验的。当里程不再让用户焦虑时，延长计划能否成为李一中的护城河，还有待市场验证。

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