自主车企TOP3大PK:站在百万销量上 谁更有实力?

经济观察报记者高非常在目前的汽车行业格局中，吉利汽车、长城汽车、长安汽车组成的第一梯队已经稳定了三年。三大自主车企与第二梯队的距离已经很远，但是三大自主车企之间的竞争和较量并没有停止，并且正在发生一些新的变化。

乘联会数据显示，三家车企前8月累计销量分别为:吉利71.87万辆，同比下降10.0%，长安53.75万辆，同比上升17.3%；长城汽车40.06万辆，同比下降20.6%。今年前8个月，长安汽车累计销量超过长城，升至第二。长安依然是今年为数不多的销量实现正增长的车企。

销量的变化直接反映了市场前三的独立公司的竞争力，但一个车企的真正实力需要从更广泛的指标来综合考量，包括产品结构、R&D投入、产能利用率、采购和供应链能力、国内外业绩等等。目前三家车企的产品销售结构差异较大。长城汽车是唯一一家专门做SUV的公司，而吉利和长安拥有轿车、SUV、MPV的全产品线，只是每个品类的占比不同。在不同的产品结构下，每个车企应对市场波动的能力是不同的。

此外，吉利、长城、长安都是上市公司，盈利能力和偿债能力对企业的发展也至关重要。根据今年上半年各车企发布的半年报，吉利汽车净利润22.97亿元，同比下滑43%；长城汽车净利润11.46亿元，同比下降24.46%；长安汽车净利润26.02亿元，同比增长216.17%。单从数据来看，长安汽车的净利润表现更强，但事实并非如此。

从更全面的角度来看，前三大独立公司的水平如何，各自的优缺点是什么？

前三名重组

2017年之前，自主车企在中国的销售格局变化很大，销量冠军都是“各自领先几年”。奇瑞、长城、长安、吉利一直是自主车企的销量冠军。其中，奇瑞汽车在2012年之前连续十几年位居自主品牌第一，2013年之后被长城汽车超越，至今仍未重回冠军位置。此后长城和长安分别蝉联冠军两三年，很快被后来者吉利超越。

目前的三强格局形成于2017年。当年，吉利汽车销量突破124万辆，同比增长63%，一举成为新晋自主汽车企业冠军。长城汽车2018年销量105万辆，排名第二。早在2015年销量就超过百万辆的长安汽车，在2018年失去了独立老大的位置，但仍然排名第三。

今年，自主车企前三的格局发生了变化。从三家车企1-8月的绝对销量数字来看，吉利比长安多18万辆，长安比长城多13.7万辆。他们不再像前两年那样“肉搏”，而是拉开了距离。最重要的变量是长城汽车。

早在2016年，长城汽车就已经达到106万辆的销售规模。此后连续四年保持年销量过百万，逐年增减不大。吉利汽车最高销量出现在2018年，为150万辆，2019年同比下降9.3%，为136万辆。从今年前8个月来看，吉利汽车和长城汽车都出现了销量同比下滑，但吉利汽车下滑了10%。即使是长安汽车，2018年和2019年的同比降幅也没有超过10%。

相比之下，长城汽车今年前8个月大幅下跌超过20%。基于目前三家自主车企的销量起伏，今年接下来的四个月将重构三者的销量。

不同品牌的打法

目前排名前三的自主车企都走多品牌发展的路线，这也是目前大多数自主车企的选择。吉利汽车包括吉利、领克、几何三个品牌。长城包括哈弗、WEY、皮卡、欧拉四个品牌。长安包括长安品牌、欧尚品牌、凯诚汽车和规划中的中高端AB品牌，也是四个品牌。

但从产品结构来看，三者的区别是明显的，主要体现在SUV销量占比上。目前SUV是几家车企所依赖的主要增长力量。长城汽车从2014年开始放弃轿车研发，专注于SUV，现在已经成长为专业的SUV户。长安汽车2018年SUV销量占比超过80%，但同时长安汽车的逸动(参数图片)和悦翔系列轿车销量大减。自2016年推出SUV以来，吉利的销量大幅飙升，2018年高达150万辆。

但随着SUV的热度降温，各车企的增速都遇到了挑战。乘联会数据显示，2020年前8个月，轿车累计销量514.3万辆，同比下降19.3%，SUV累计销量512.5万辆，同比下降9.2%。虽然轿车同比降幅更大，但SUV的增速已经和前几年不可同日而语。2012-2016年SUV年复合增长率高达40%。

2019年，吉利轿车和SUV销量占比分别为38%和59%，长安汽车轿车和SUV销量占比分别约为20%和75%。然而，主打SUV的长城却遇到了增长挑战。目前，一辆哈弗H6轿车占据了长城总销量的三分之一左右。MPV方面，三者都没有过多的布局。吉利……s在佳吉只有一辆车，而长安品牌在凌轩有一辆车，另外就是欧尚品牌的低端产品。

除了销售结构的差异，是否推出中高端品牌是三家竞争的另一个焦点。长城在2016年推出了中高端品牌WEY，吉利在2017年推出了LECK。而早就提出品牌突破的长安汽车，至今还没有推出中高端品牌。目前WEY累计销量超过35万辆，领克也超过30万辆。这两个高端品牌为各自企业带来了增量，也提高了毛利率。

2017-2019年各车企财报数据显示，吉利汽车汽车汽车销售毛利率分别为19.46%、18.32%、14.74%。长城汽车同期汽车销售毛利率分别为18.43%、16.69%、16.22%。长安汽车尚未公布具体的汽车销售毛利率，但从综合毛利率来看，分别为13.31%、14.65%、14.68%。长安的综合毛利率小于或仅相当于另外两家车企的毛利率，也就是说长安的汽车销售毛利率更低。长安汽车的乘用车品牌主要是长安乘用车和欧尚汽车。这两个品牌的价格大多在15万元以下，无法为长安汽车提供较高的平均售价和毛利。长安缺乏高端品牌拖累了其毛利表现。

除了国内销售，海外出口也是这些车企近年来布局的重点。长城汽车出口表现良好。由于出口较早，长城的产品销往100多个国家和地区。2019年，其出口量达到6.4万辆，位居第一。2019年，吉利出口5.8万辆汽车，目前吉利正在马来西亚、白俄罗斯、英国等国家发展。长安乘用车2019年出口销量为3.8万辆，仅分布在巴基斯坦、俄罗斯、巴西等少数国家。

大操作能力主键

三家车企往年财报数据显示，长城汽车2017 -2020年上半年净利润分别为50.43亿元、52.48亿元、45.31亿元、11.46亿元；长安汽车净利润分别为72.08亿元、7.23亿元、-26.49亿元和26.02亿元；吉利汽车净利润分别为105.94亿元、125.86亿元、82.85亿元和23.30亿元。

横向来看，长城汽车和吉利汽车近三年净利润整体处于下滑状态，但始终保持正盈利，而长安汽车2019年亏损较大。虽然长安汽车2020年上半年净利润达到26亿元，但主要是因为非经常性损益带来了52亿元的净利润。扣除非经常性损益，长安汽车主营业务仍亏损高达26亿元。

今年上半年，长安旗下的长安福特净利润亏损11.4亿元，长安马自达盈利6.59亿元。长安并未公布独立业务的盈利情况，但独立业务对当前整体利润影响有限。这说明今年长安汽车虽然是三家车企中销量增长最快的，但并没有扭亏。长安汽车作为三大自主车企中唯一的国有企业，长期保持着较高的R&D投入水平，但在销售费用上也位居三者之首，这可能是长安汽车经营成本较高的原因。

2017年至2019年，长安汽车R&D投资总额占其营业收入的比例分别为4.54%、6.73%和6.34%，长城汽车分别为3.35%、4.05%和4.47%，吉利汽车分别为6.03%、5.76%和5.55%。三者中，长安的R&D投资比例较高，吉利居中，长城略低。

2017-2019年，长安汽车销售费用率为4.97%、7.97%、6.50%，长城汽车为4.38%、4.68%、4.10%，吉利汽车为4.34%、4.21%、4.41%。吉利和长城销售费用率接近。销售费用主要由品牌广告和营销费用构成。长安汽车支付了更大比例的销售费用，但似乎没有像吉利、长城那样立竿见影。

以三家车企的技术形象打造为例，今年吉利汽车发布了“CMA超级矩阵”，宣布进入模块化架构阶段，而长城汽车发布了柠檬平台、咖啡平台、坦克平台三大平台，也开始了模块化造车。长安汽车从去年开始大力推广基于模块化平台制造的“蓝鲸动力”系统。但是长安没有这两者的烙印那么深。

然而，长安汽车的高R&D投资为其目前的产品注入了巨大的竞争力。长安的销量报告显示，搭载蓝鲸动力发动机的车型销量普遍大幅上涨，其中CS75PLUS和CS55PLUS月销量均突破2万辆，逸动PLUS、UNI-T等车型销量也突破1万辆，轿车和SUV呈现“多点开花”的局面。

从销量、毛利、净利润来看，三家车企各有优劣。但这些车企也面临着共同的风险，那就是产能利用率低，甚至低于行业平均水平。三年来，三家车企都进行了大规模的产能扩张，但随着销量增速的下滑，产能利用率逐渐下降。据乘用车联合会统计，2019年我国乘用车产能利用率为53.74%，较2017年的66.55%大幅下降约13个百分点。

吉利的总产能从2017年的150万辆跃升至2019年的210万辆，但2019年的产能利用率仅为59.45%，今年上半年进一步下降至45.18%。长城汽车去年进行了大规模的产能扩张。目前中国八大基地总产能超过200万辆。如果粗略估算2019年销量106万辆，产能即将达到200万辆，其产能利用率略高于50%。长安汽车在重庆、合肥、北京、河北、南京等地的工厂，总产能约170万辆。按照2019年77万辆的预计销量计算，其产能利用率仅为45%。

作为几大头部车企，吉利、长安、长城在偿债能力方面表现出色……目前。以资产负债率为例。2017年至2019年，吉利汽车资产负债率分别为61.07%、51.78%和49.69%，长城汽车为55.44%、52.87%和51.90%，长安汽车分别为55.28%、50.63%和54.99%。三家车企的资产负债率都在安全范围内。

现阶段，三家车企经过一段时间的增长后，都进入了调整期。三强之外还会有新的自主车企加入第一阵营吗？三强内部会有更大的分化吗？“最近两年，这种分化会出现。第一阵营的分化会更加明显。”一位国内自主品牌高管表示。

经济观察报记者高非常在目前的汽车行业格局中，吉利汽车、长城汽车、长安汽车组成的第一梯队已经稳定了三年。三大自主车企与第二梯队的距离已经很远，但是三大自主车企之间的竞争和较量并没有停止，并且正在发生一些新的变化。

乘联会数据显示，三家车企前8月累计销量分别为:吉利71.87万辆，同比下降10.0%，长安53.75万辆，同比上升17.3%；长城汽车40.06万辆，同比下降20.6%。今年前8个月，长安汽车累计销量超过长城，升至第二。长安依然是今年为数不多的销量实现正增长的车企。

销量的变化直接反映了市场前三的独立公司的竞争力，但一个车企的真正实力需要从更广泛的指标来综合考量，包括产品结构、R&D投入、产能利用率、采购和供应链能力、国内外业绩等等。目前三家车企的产品销售结构差异较大。长城汽车是唯一一家专门做SUV的公司，而吉利和长安拥有轿车、SUV、MPV的全产品线，只是每个品类的占比不同。在不同的产品结构下，每个车企应对市场波动的能力是不同的。

此外，吉利、长城、长安都是上市公司，盈利能力和偿债能力对企业的发展也至关重要。根据今年上半年各车企发布的半年报，吉利汽车净利润22.97亿元，同比下滑43%；长城汽车净利润11.46亿元，同比下降24.46%；长安汽车净利润26.02亿元，同比增长216.17%。单从数据来看，长安汽车的净利润表现更强，但事实并非如此。

从更全面的角度来看，前三大独立公司的水平如何，各自的优缺点是什么？

前三名重组

2017年之前，自主车企在中国的销售格局变化很大，销量冠军都是“各自领先几年”。奇瑞、长城、长安、吉利一直是自主车企的销量冠军。其中，奇瑞汽车在2012年之前连续十几年位居自主品牌第一，2013年之后被长城汽车超越，至今仍未重回冠军位置。此后长城和长安分别蝉联冠军两三年，很快被后来者吉利超越。

目前的三强格局形成于2017年。当年，吉利汽车销量突破124万辆，同比增长63%，一举成为新晋自主汽车企业冠军。长城汽车2018年销量105万辆，排名第二。早在2015年销量就超过百万辆的长安汽车，在2018年失去了独立老大的位置，但仍然排名第三。

今年，自主车企前三的格局发生了变化。从三家车企1-8月的绝对销量数字来看，吉利比长安多18万辆，长安比长城多13.7万辆。他们不再像前两年那样“肉搏”，而是拉开了距离。最重要的变量是长城汽车。

早在2016年，长城汽车就已经达到106万辆的销售规模。此后连续四年保持年销量过百万，逐年增减不大。吉利汽车最高销量出现在2018年，为150万辆，2019年同比下降9.3%，为136万辆。从今年前8个月来看，吉利汽车和长城汽车都出现了销量同比下滑，但吉利汽车下滑了10%。即使是长安汽车，2018年和2019年的同比降幅也没有超过10%。

相比之下，长城汽车今年前8个月大幅下跌超过20%。基于目前三家自主车企的销量起伏，今年接下来的四个月将重构三者的销量。

不同品牌的打法

目前排名前三的自主车企都走多品牌发展的路线，这也是目前大多数自主车企的选择。吉利汽车包括吉利、领克、几何三个品牌。长城包括哈弗、WEY、皮卡、欧拉四个品牌。长安包括长安品牌、欧尚品牌、凯诚汽车和规划中的中高端AB品牌，也是四个品牌。

但从产品结构来看，三者的区别是明显的，主要体现在SUV销量占比上。目前SUV是几家车企所依赖的主要增长力量。长城汽车从2014年开始放弃轿车研发，专注于SUV，现在已经成长为专业的SUV户。长安汽车2018年SUV销量占比超过80%，但同时长安汽车的逸动(参数图片)和悦翔系列轿车销量大减。自2016年推出SUV以来，吉利的销量大幅飙升，2018年高达150万辆。

但随着SUV的热度降温，各车企的增速都遇到了挑战。乘联会数据显示，2020年前8个月，轿车累计销量514.3万辆，同比下降19.3%，SUV累计销量512.5万辆，同比下降9.2%。虽然轿车同比降幅更大，但SUV的增速已经和前几年不可同日而语。2012-2016年SUV年复合增长率高达40%。

2019年，吉利轿车和SUV销量占比分别为38%和59%，长安汽车轿车和SUV销量占比分别约为20%和75%。然而，主打SUV的长城却遇到了增长挑战。目前，一辆哈弗H6轿车占据了长城总销量的三分之一左右。MPV方面，三者都没有过多的布局。吉利……s在佳吉只有一辆车，而长安品牌在凌轩有一辆车，另外就是欧尚品牌的低端产品。

除了销售结构的差异，是否推出中高端品牌是三家竞争的另一个焦点。长城在2016年推出了中高端品牌WEY，吉利在2017年推出了LECK。而早就提出品牌突破的长安汽车，至今还没有推出中高端品牌。目前WEY累计销量超过35万辆，领克也超过30万辆。这两个高端品牌为各自企业带来了增量，也提高了毛利率。

2017-2019年各车企财报数据显示，吉利汽车汽车汽车销售毛利率分别为19.46%、18.32%、14.74%。长城汽车同期汽车销售毛利率分别为18.43%、16.69%、16.22%。长安汽车尚未公布具体的汽车销售毛利率，但从综合毛利率来看，分别为13.31%、14.65%、14.68%。长安的综合毛利率小于或仅相当于另外两家车企的毛利率，也就是说长安的汽车销售毛利率更低。长安汽车的乘用车品牌主要是长安乘用车和欧尚汽车。这两个品牌的价格大多在15万元以下，无法为长安汽车提供较高的平均售价和毛利。长安缺乏高端品牌拖累了其毛利表现。

除了国内销售，海外出口也是这些车企近年来布局的重点。长城汽车出口表现良好。由于出口较早，长城的产品销往100多个国家和地区。2019年，其出口量达到6.4万辆，位居第一。2019年，吉利出口5.8万辆汽车，目前吉利正在马来西亚、白俄罗斯、英国等国家发展。长安乘用车2019年出口销量为3.8万辆，仅分布在巴基斯坦、俄罗斯、巴西等少数国家。

大操作能力主键

三家车企往年财报数据显示，长城汽车2017 -2020年上半年净利润分别为50.43亿元、52.48亿元、45.31亿元、11.46亿元；长安汽车净利润分别为72.08亿元、7.23亿元、-26.49亿元和26.02亿元；吉利汽车净利润分别为105.94亿元、125.86亿元、82.85亿元和23.30亿元。

横向来看，长城汽车和吉利汽车近三年净利润整体处于下滑状态，但始终保持正盈利，而长安汽车2019年亏损较大。虽然长安汽车2020年上半年净利润达到26亿元，但主要是因为非经常性损益带来了52亿元的净利润。扣除非经常性损益，长安汽车主营业务仍亏损高达26亿元。

今年上半年，长安旗下的长安福特净利润亏损11.4亿元，长安马自达盈利6.59亿元。长安并未公布独立业务的盈利情况，但独立业务对当前整体利润影响有限。这说明今年长安汽车虽然是三家车企中销量增长最快的，但并没有扭亏。长安汽车作为三大自主车企中唯一的国有企业，长期保持着较高的R&D投入水平，但在销售费用上也位居三者之首，这可能是长安汽车经营成本较高的原因。

2017年至2019年，长安汽车R&D投资总额占其营业收入的比例分别为4.54%、6.73%和6.34%，长城汽车分别为3.35%、4.05%和4.47%，吉利汽车分别为6.03%、5.76%和5.55%。三者中，长安的R&D投资比例较高，吉利居中，长城略低。

2017-2019年，长安汽车销售费用率为4.97%、7.97%、6.50%，长城汽车为4.38%、4.68%、4.10%，吉利汽车为4.34%、4.21%、4.41%。吉利和长城销售费用率接近。销售费用主要由品牌广告和营销费用构成。长安汽车支付了更大比例的销售费用，但似乎没有像吉利、长城那样立竿见影。

以三家车企的技术形象打造为例，今年吉利汽车发布了“CMA超级矩阵”，宣布进入模块化架构阶段，而长城汽车发布了柠檬平台、咖啡平台、坦克平台三大平台，也开始了模块化造车。长安汽车从去年开始大力推广基于模块化平台制造的“蓝鲸动力”系统。但是长安没有这两者的烙印那么深。

然而，长安汽车的高R&D投资为其目前的产品注入了巨大的竞争力。长安的销量报告显示，搭载蓝鲸动力发动机的车型销量普遍大幅上涨，其中CS75PLUS和CS55PLUS月销量均突破2万辆，逸动PLUS、UNI-T等车型销量也突破1万辆，轿车和SUV呈现“多点开花”的局面。

从销量、毛利、净利润来看，三家车企各有优劣。但这些车企也面临着共同的风险，那就是产能利用率低，甚至低于行业平均水平。三年来，三家车企都进行了大规模的产能扩张，但随着销量增速的下滑，产能利用率逐渐下降。据乘用车联合会统计，2019年我国乘用车产能利用率为53.74%，较2017年的66.55%大幅下降约13个百分点。

吉利的总产能从2017年的150万辆跃升至2019年的210万辆，但2019年的产能利用率仅为59.45%，今年上半年进一步下降至45.18%。长城汽车去年进行了大规模的产能扩张。目前中国八大基地总产能超过200万辆。如果粗略估算2019年销量106万辆，产能即将达到200万辆，其产能利用率略高于50%。长安汽车在重庆、合肥、北京、河北、南京等地的工厂，总产能约170万辆。按照2019年77万辆的预计销量计算，其产能利用率仅为45%。

作为几大头部车企，吉利、长安、长城在偿债能力方面表现出色……目前。以资产负债率为例。2017年至2019年，吉利汽车资产负债率分别为61.07%、51.78%和49.69%，长城汽车为55.44%、52.87%和51.90%，长安汽车分别为55.28%、50.63%和54.99%。三家车企的资产负债率都在安全范围内。

现阶段，三家车企经过一段时间的增长后，都进入了调整期。三强之外还会有新的自主车企加入第一阵营吗？三强内部会有更大的分化吗？“最近两年，这种分化会出现。第一阵营的分化会更加明显。”一位国内自主品牌高管表示。

标签：长安长城吉利汽车领克哈弗

汽车资讯热门资讯