NCM811让新能源汽车摔了一跤

预编:在连续三起搭载当代安普科技有限公司NCM811高比能量电池的广汽新能源Aion S发生自燃事故后，NCM 811电池迅速成为相关企业、消费者和媒体关注的热点。虽然当代安培科技有限公司表示没有召回计划，但相关车主已经坐立不安；虽然事故原因尚未查明，但对电池的质疑已经悄然出现；虽然当代安培科技有限公司的声明并没有放弃NCM811，但股价已经震荡。一块NCM811电池引发了新能源汽车市场的蝴蝶效应。

NCM811的成熟度需要测试。

在NCM811陷入自燃风波后，关于当代安培科技有限公司彻底放弃NCM811的传言甚嚣尘上，导致当代安培科技有限公司股票单日下跌近9%。虽然当代安培科技有限公司公开表示:“当代安培科技有限公司不会放弃NCM811技术路线。NCM811电池是影响产业地位和发展的关键战略制高点，也将是中国电池制造业不断探索、创新、优化、升级的主要技术方向之一。”然而，NCM811能否工作却引起了业内的广泛讨论，甚至超过了对自燃事故本身的关注。

NCM是三元锂电池正极材料中所含元素的缩写，N、C、M分别指镍、钴、锰。NCM811，即正极材料中镍、钴、锰的含量比为8∶1∶1的三元锂电池。与NCM111、442、532、622相比，NCM811含镍量更高，因此比能量更高，是目前市场上量产的能量密度比最高的电池。以当代Amperex科技有限公司为例，其生产的NCM811电池能量密度达到245Wh/kg，对应的系统能量密度可达180Wh/kg，而NCM523电池能量密度为180Wh/kg~220Wh/kg，系统能量密度一般为140Wh/kg~160Wh/kg。

目前，国内的郭萱高科、自行车动力、李绅电池、远景AESC、蜂巢能源、塔菲尔、万向123、亿纬锂能、福能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东福斯特、彭辉能源、金井新能，以及国外的LG化学、SKI、三星SDI等电池企业都在NCM811进行了布局，并且大部分都有量产产品。不难看出，NCM811是动力电池企业公认的开发技术路线。正如一位动力电池企业负责人所说:“提高电池的能量密度，是电池人的宿命。做电池，体积越小越好，能量密度越高越好。”

不同的是，当代安培科技有限公司量产了NCM 811并占据了大部分市场份额，包括宝马X1 xDrive25Le PHEV(插电式)、广汽Aion S、蔚来NIO ES6、吉利几何A、广汽Aion LX、小鹏P7、何忠U、金康SF5等新款车型，均采用当代安培科技有限公司NCM811电池。所有这些企业都将当代安培科技有限公司NCM811电池带来的长续航里程作为重要卖点。另一方面，其他动力电池公司采取相对保守的策略。目前仍以NCM 523电池为主。

与NCM523相比，NCM811并不是一款真正成熟的产品。在接受《中国汽车报》采访时，100的电池委员会主席余庆娇直言:“虽然部分车企在主流车型上配备了NCM811电池，但电池中高活性镍元素比例大，热稳定性差，容易带来安全问题。目前NCM811的技术整体上还不够成熟，其发展仍需跨越安全屏障。”

商业应用还是冒进

截至目前，广汽新能源三起AionS自燃事故的调查结果尚未公布，问题出在哪个环节还是未知数。不过可以确定的一点是，产品存在质量缺陷的概率很大。无论是NCM811电池本身的问题，还是整车装配过程中的问题，都可能与验证不充分有关。

“新能源汽车自燃事故往往是因为产品验证不足，盲目推向市场。”一位行业观察人士表示，“原因很多。首先是政策导向。长期以来，财政补贴政策鼓励高能量密度，补贴门槛几乎每年都在提高，使得电池的系统能量密度从100Wh/kg提高到现在的180Wh/kg。企业只能……焊割产品更快；其次是市场需求导向。消费者觉得行驶里程长了里程焦虑会减轻，所以市场更青睐行驶里程长的产品；最后是市场竞争的问题。谁先掌握最新技术，谁就可能更快占领市场。这使得不成熟的技术很容易过快的商业化和产品化。"

“中国市场的试错成本相对较低。与外资企业相比，情况明显不同。产品在商业化之前必须经过充分验证。比如宝马X1 xDrive25Le PHEV也采用了当代安培科技有限公司的NCM811电池，但为了保证安全，并没有过多提高系统的能量密度，进行了更多的安全保护设计。”上述行业观察人士表示，“安全问题是技术问题，也关系到企业责任。开发高能量密度的产品，一定要守住安全的底线。实验室开发的产品往往离商业应用还有很长的路要走。”

“很大程度上，不是动力电池企业的冒进，而是整车厂商的压力。”一位不愿意透露姓名的动力电池企业负责人表示，“能量密度的提高和热稳定性、充电循环寿命等安全指标的提高本身就是矛盾的。要两全其美，就意味着必须付出更多的成本来保证安全。比如高镍材料对环境湿度控制要求更高，会导致制造成本增加。然而，汽车制造商一方面要求提高电池的性能，另一方面又要求足够低的成本。动力电池公司在被逼无奈的情况下，更容易出现偏差。”

市场在短期内受到了影响。

事实上，在连续发生三起自燃事故之前，就有整车厂开始选择使用改进后的NCM523电池，也就是俗称的高压5系电池。据了解，高电压5系列电池可以通过增加镍含量和电池电压来提高能量密度。例如，目前当代Amperex科技有限公司的高压5系电池能量密度可以达到240Wh/kg左右，甚至超过NCM811。此外，通过大模块或CTP模式，高压5系电池系统的能量密度也可以达到180Wh/kg。

以7月预售的荣威R ER6为例。首次采用创新的大模块电池方案，还配备了NCM523电池。电池组能量密度达到180Wh/kg，NEDC续驶里程达到620km。整体性能不输于NCM811。8月初上市的Geometry C还搭载了当代Amperex Technology Co .，Limited高压5系电池，电池电压3.67V，系统能量密度183Wh/kg，NEDC续驶里程550km。

车企这种转向的主要原因不是安全隐患，而是NCM523性能提升后凸显的成本优势。某电池企业技术工程师分析，NCM811材料受镍含量高、表面残碱高、热稳定性差的制约，对正极材料厂商和电池企业的制造环境和技术水平要求较高，成本的增加在一定程度上限制了高镍材料的大规模商业化。

三次自燃事故后，NCM811在短时间内受到不利影响。在清教主义看来，由于安全事故频发，广汽、吉利、SAIC等都在搭载动力电池的新机型选择上尽量避开了NCM811，这对以后NCM811的装机份额确实有一定的影响。但从日韩和中国的头部电池企业R&D趋势来看，高能量密度的发展趋势不会改变，NCM811的市场渗透率可能会降低，但不会退出市场。材料体系的选择还是市场化的。

有分析认为，为了追求更高的能量密度，高镍材料仍是未来趋势。如果想实现更长的续驶里程，比如600km以上，NCM811电池还是刚需，安全设计还有提升空间。

监管的执行力度还有待观察。

三起自燃事故让业界对事故后续处理高度关注。国家有关行政部门一再强调，安全……新能源汽车的发展是首要问题。2019年10月，国家市场监管总局质量发展局发布《关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》(以下简称《补充通知》)指出，新能源汽车生产者应当在事故发生后12小时内获知其生产、销售或者进口的新能源汽车在中国市场发生冒烟起火事故(如造成人员伤亡或者重大社会影响， 事故基本信息应在事故发生后6小时内上报市场监管总局质量发展局，新能源汽车火灾事故信息表应在事故发生后48小时内上报市场监管总局质量发展局。

《补充通知》还明确提出，新能源汽车发生火灾事故后，生产者应当主动检查同型号、同批次、使用相同零部件的车辆是否存在消防安全隐患。经调查发现存在消防安全隐患的，生产者应当按照《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的有关规定，尽快实施召回。市场监管总局缺陷产品管理中心将组织新能源汽车事故调查合作网专家，根据新能源汽车生产者事故信息报告，开展汽车火灾事故深入调查分析、缺陷风险评估和研判。市场监管总局质量发展局将根据事故调查和风险评估情况启动缺陷调查，必要时向消费者发布风险提示。

日前，电动汽车的安全监管要求已日趋完善和严格，但具体落实仍有待观察。近年来，电动车火灾事故的数量和比例都不高，一些安全事故的真正原因不明。我们从厂商的官方回复中看到的，大多是模糊的，甚至是闪烁其词的。如果监管不能严格，后果就是安全事故。

“政府监管部门要坚守安全底线，有质量缺陷的产品要召回，不能混淆。”在某动力电池企业相关负责人看来，在产业发展初期，市场监管确实不能过于严苛，也不能一棍子打死，但这并不意味着法外的仁慈和对错误的宽容就不能隐藏。

“为什么特斯拉和日产聆风卖得好？可能是行驶里程不如自主品牌的一些产品，因为他们的产品更可靠，安全事故发生率低，安全有保障。”上述动力电池企业相关负责人表示，要做好产品，严格的市场监管必不可少。

安全性和性能需要重新平衡

NCM811的自燃事故，某种意义上是电池安全与性能的平衡。

余庆娇认为，新能源汽车作为面向消费者的终端消费品，安全性必须放在首位。经过前几年的试错，无论是政策层面还是车企、电池企业等零部件供应商都非常重视安全。产业链上的企业要坚持提高新能源汽车续驶里程和加速，在安全性能最大化的前提下进行优化。于青娇说，一定要明确，行驶里程越长越好。不仅要考虑性价比和安全性，还要考虑实用性和需求。

欣旺达电子有限公司副总裁梁瑞在接受《中国汽车报》采访时也表示，市场已经证明，续驶里程只有100多公里的纯电动汽车仍然能够受到市场的欢迎，广受欢迎的上汽通用五菱洪光MINI EV就是一个很好的案例。数据显示，8月上市的洪光MINI EV销量达到1.5万辆，超过国内最高月销量Model 3。

“我们在与日产的合作中有着深刻的理解。日产的要求……技术人员对于产品可谓是吹毛求疵，或者鸡蛋里挑骨头。他们的要求打破了很多原本固有的认识，但事实证明日产是对的，这也是为什么日产聆风全球销量超过40万辆，但至今没有发生起火燃烧事故的原因。”梁瑞说，“安全要求不应该有上限，所有能想到的问题都应该不折不扣地解决。这的确值得在华外资企业借鉴。"

延伸阅读:动力电池“三安”缺一不可

时至今日，纯电动汽车动力电池的安全问题仍未解决，安全事故频发。企业应该如何克服这个问题？日前，欣旺达电子有限公司副总裁梁瑞在接受《中国汽车报》记者采访时表示，动力电池有“三重安全”，缺一不可。

“三个安全”是指本质安全、被动安全和主动安全三个方面。本质安全是电池生产过程中从设计、材料、工艺制造的过程控制，涉及制造工艺的准确性、设备优化、不良品检测等。“在电池的本质安全方面还有很多工作要做。其实我们和日韩电池企业的差距在于制造工艺和流程控制。”梁瑞介绍道。

被动安全体现在产品的防护设计上。比如火灾发生后，要给人员设置足够的逃生时间。例如，如果一个模块中的电池失控，就需要防止它蔓延或延迟到另一个模块。燃烧后，如何及时排出产生的气体，避免内压爆炸。

主动安全体现在三个方面。第一，大数据监控，通过全国几百万辆电动车的数据监控，可以用一些算法做一些预警。第二，动态BMS。以前是静态的BMS，从电池开始使用到最后报废都是一个控制标准。预编:在连续三起搭载当代安普科技有限公司NCM811高比能量电池的广汽新能源Aion S发生自燃事故后，NCM 811电池迅速成为相关企业、消费者和媒体关注的热点。虽然当代安培科技有限公司表示没有召回计划，但相关车主已经坐立不安；虽然事故原因尚未查明，但对电池的质疑已经悄然出现；虽然当代安培科技有限公司的声明并没有放弃NCM811，但股价已经震荡。一块NCM811电池引发了新能源汽车市场的蝴蝶效应。

NCM811的成熟度需要测试。

在NCM811陷入自燃风波后，关于当代安培科技有限公司彻底放弃NCM811的传言甚嚣尘上，导致当代安培科技有限公司股票单日下跌近9%。虽然当代安培科技有限公司公开表示:“当代安培科技有限公司不会放弃NCM811技术路线。NCM811电池是影响产业地位和发展的关键战略制高点，也将是中国电池制造业不断探索、创新、优化、升级的主要技术方向之一。”然而，NCM811能否工作却引起了业内的广泛讨论，甚至超过了对自燃事故本身的关注。

NCM是三元锂电池正极材料中所含元素的缩写，N、C、M分别指镍、钴、锰。NCM811，即正极材料中镍、钴、锰的含量比为8∶1∶1的三元锂电池。与NCM111、442、532、622相比，NCM811含镍量更高，因此比能量更高，是目前市场上量产的能量密度比最高的电池。以当代Amperex科技有限公司为例，其生产的NCM811电池能量密度达到245Wh/kg，对应的系统能量密度可达180Wh/kg，而NCM523电池能量密度为180Wh/kg~220Wh/kg，系统能量密度一般为140Wh/kg~160Wh/kg。

目前，国内的郭萱高科、自行车动力、李绅电池、远景AESC、蜂巢能源、塔菲尔、万向123、亿纬锂能、福能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东福斯特、彭辉能源、金井新能，以及国外的LG化学、SKI、三星SDI等电池企业都在NCM811进行了布局，并且大部分都有量产产品。不难看出，NCM811是动力电池企业公认的开发技术路线。正如一位动力电池企业负责人所说:“提高电池的能量密度，是电池人的宿命。做电池，体积越小越好，能量密度越高越好。”

不同的是，当代安培科技有限公司量产了NCM 811并占据了大部分市场份额，包括宝马X1 xDrive25Le PHEV(插电式)、广汽Aion S、蔚来NIO ES6、吉利几何A、广汽Aion LX、小鹏P7、何忠U、金康SF5等新款车型，均采用当代安培科技有限公司NCM811电池。所有这些企业都将当代安培科技有限公司NCM811电池带来的长续航里程作为重要卖点。另一方面，其他动力电池公司采取相对保守的策略。目前仍以NCM 523电池为主。

与NCM523相比，NCM811并不是一款真正成熟的产品。在接受《中国汽车报》采访时，100的电池委员会主席余庆娇直言:“虽然部分车企在主流车型上配备了NCM811电池，但电池中高活性镍元素比例大，热稳定性差，容易带来安全问题。目前NCM811的技术整体上还不够成熟，其发展仍需跨越安全屏障。”

商业应用还是冒进

截至目前，广汽新能源三起AionS自燃事故的调查结果尚未公布，问题出在哪个环节还是未知数。不过可以确定的一点是，产品存在质量缺陷的概率很大。无论是NCM811电池本身的问题，还是整车装配过程中的问题，都可能与验证不充分有关。

“新能源汽车自燃事故往往是因为产品验证不足，盲目推向市场。”一位行业观察人士表示，“原因很多。首先是政策导向。长期以来，财政补贴政策鼓励高能量密度，补贴门槛几乎每年都在提高，使得电池的系统能量密度从100Wh/kg提高到现在的180Wh/kg。企业只能……焊割产品更快；其次是市场需求导向。消费者觉得行驶里程长了里程焦虑会减轻，所以市场更青睐行驶里程长的产品；最后是市场竞争的问题。谁先掌握最新技术，谁就可能更快占领市场。这使得不成熟的技术很容易过快的商业化和产品化。"

“中国市场的试错成本相对较低。与外资企业相比，情况明显不同。产品在商业化之前必须经过充分验证。比如宝马X1 xDrive25Le PHEV也采用了当代安培科技有限公司的NCM811电池，但为了保证安全，并没有过多提高系统的能量密度，进行了更多的安全保护设计。”上述行业观察人士表示，“安全问题是技术问题，也关系到企业责任。开发高能量密度的产品，一定要守住安全的底线。实验室开发的产品往往离商业应用还有很长的路要走。”

“很大程度上，不是动力电池企业的冒进，而是整车厂商的压力。”一位不愿意透露姓名的动力电池企业负责人表示，“能量密度的提高和热稳定性、充电循环寿命等安全指标的提高本身就是矛盾的。要两全其美，就意味着必须付出更多的成本来保证安全。比如高镍材料对环境湿度控制要求更高，会导致制造成本增加。然而，汽车制造商一方面要求提高电池的性能，另一方面又要求足够低的成本。动力电池公司在被逼无奈的情况下，更容易出现偏差。”

市场在短期内受到了影响。

事实上，在连续发生三起自燃事故之前，就有整车厂开始选择使用改进后的NCM523电池，也就是俗称的高压5系电池。据了解，高电压5系列电池可以通过增加镍含量和电池电压来提高能量密度。例如，目前当代Amperex科技有限公司的高压5系电池能量密度可以达到240Wh/kg左右，甚至超过NCM811。此外，通过大模块或CTP模式，高压5系电池系统的能量密度也可以达到180Wh/kg。

以7月预售的荣威R ER6为例。首次采用创新的大模块电池方案，还配备了NCM523电池。电池组能量密度达到180Wh/kg，NEDC续驶里程达到620km。整体性能不输于NCM811。8月初上市的Geometry C还搭载了当代Amperex Technology Co .，Limited高压5系电池，电池电压3.67V，系统能量密度183Wh/kg，NEDC续驶里程550km。

车企这种转向的主要原因不是安全隐患，而是NCM523性能提升后凸显的成本优势。某电池企业技术工程师分析，NCM811材料受镍含量高、表面残碱高、热稳定性差的制约，对正极材料厂商和电池企业的制造环境和技术水平要求较高，成本的增加在一定程度上限制了高镍材料的大规模商业化。

三次自燃事故后，NCM811在短时间内受到不利影响。在清教主义看来，由于安全事故频发，广汽、吉利、SAIC等都在搭载动力电池的新机型选择上尽量避开了NCM811，这对以后NCM811的装机份额确实有一定的影响。但从日韩和中国的头部电池企业R&D趋势来看，高能量密度的发展趋势不会改变，NCM811的市场渗透率可能会降低，但不会退出市场。材料体系的选择还是市场化的。

有分析认为，为了追求更高的能量密度，高镍材料仍是未来趋势。如果想实现更长的续驶里程，比如600km以上，NCM811电池还是刚需，安全设计还有提升空间。

监管的执行力度还有待观察。

三起自燃事故让业界对事故后续处理高度关注。国家有关行政部门一再强调，安全……新能源汽车的发展是首要问题。2019年10月，国家市场监管总局质量发展局发布《关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》(以下简称《补充通知》)指出，新能源汽车生产者应当在事故发生后12小时内获知其生产、销售或者进口的新能源汽车在中国市场发生冒烟起火事故(如造成人员伤亡或者重大社会影响， 事故基本信息应在事故发生后6小时内上报市场监管总局质量发展局，新能源汽车火灾事故信息表应在事故发生后48小时内上报市场监管总局质量发展局。

《补充通知》还明确提出，新能源汽车发生火灾事故后，生产者应当主动检查同型号、同批次、使用相同零部件的车辆是否存在消防安全隐患。经调查发现存在消防安全隐患的，生产者应当按照《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的有关规定，尽快实施召回。市场监管总局缺陷产品管理中心将组织新能源汽车事故调查合作网专家，根据新能源汽车生产者事故信息报告，开展汽车火灾事故深入调查分析、缺陷风险评估和研判。市场监管总局质量发展局将根据事故调查和风险评估情况启动缺陷调查，必要时向消费者发布风险提示。

日前，电动汽车的安全监管要求已日趋完善和严格，但具体落实仍有待观察。近年来，电动车火灾事故的数量和比例都不高，一些安全事故的真正原因不明。我们从厂商的官方回复中看到的，大多是模糊的，甚至是闪烁其词的。如果监管不能严格，后果就是安全事故。

“政府监管部门要坚守安全底线，有质量缺陷的产品要召回，不能混淆。”在某动力电池企业相关负责人看来，在产业发展初期，市场监管确实不能过于严苛，也不能一棍子打死，但这并不意味着法外的仁慈和对错误的宽容就不能隐藏。

“为什么特斯拉和日产聆风卖得好？可能是行驶里程不如自主品牌的一些产品，因为他们的产品更可靠，安全事故发生率低，安全有保障。”上述动力电池企业相关负责人表示，要做好产品，严格的市场监管必不可少。

安全性和性能需要重新平衡

NCM811的自燃事故，某种意义上是电池安全与性能的平衡。

余庆娇认为，新能源汽车作为面向消费者的终端消费品，安全性必须放在首位。经过前几年的试错，无论是政策层面还是车企、电池企业等零部件供应商都非常重视安全。产业链上的企业要坚持提高新能源汽车续驶里程和加速，在安全性能最大化的前提下进行优化。于青娇说，一定要明确，行驶里程越长越好。不仅要考虑性价比和安全性，还要考虑实用性和需求。

欣旺达电子有限公司副总裁梁瑞在接受《中国汽车报》采访时也表示，市场已经证明，续驶里程只有100多公里的纯电动汽车仍然能够受到市场的欢迎，广受欢迎的上汽通用五菱洪光MINI EV就是一个很好的案例。数据显示，8月上市的洪光MINI EV销量达到1.5万辆，超过国内最高月销量Model 3。

“我们在与日产的合作中有着深刻的理解。日产的要求……技术人员对于产品可谓是吹毛求疵，或者鸡蛋里挑骨头。他们的要求打破了很多原本固有的认识，但事实证明日产是对的，这也是为什么日产聆风全球销量超过40万辆，但至今没有发生起火燃烧事故的原因。”梁瑞说，“安全要求不应该有上限，所有能想到的问题都应该不折不扣地解决。这的确值得在华外资企业借鉴。"

延伸阅读:动力电池“三安”缺一不可

时至今日，纯电动汽车动力电池的安全问题仍未解决，安全事故频发。企业应该如何克服这个问题？日前，欣旺达电子有限公司副总裁梁瑞在接受《中国汽车报》记者采访时表示，动力电池有“三重安全”，缺一不可。

“三个安全”是指本质安全、被动安全和主动安全三个方面。本质安全是电池生产过程中从设计、材料、工艺制造的过程控制，涉及制造工艺的准确性、设备优化、不良品检测等。“在电池的本质安全方面还有很多工作要做。其实我们和日韩电池企业的差距在于制造工艺和流程控制。”梁瑞介绍道。

被动安全体现在产品的防护设计上。比如火灾发生后，要给人员设置足够的逃生时间。例如，如果一个模块中的电池失控，就需要防止它蔓延或延迟到另一个模块。燃烧后，如何及时排出产生的气体，避免内压爆炸。

主动安全体现在三个方面。第一，大数据监控，通过全国几百万辆电动车的数据监控，可以用一些算法做一些预警。第二，动态BMS。以前是静态的BMS，从电池开始使用到最后报废都是一个控制标准。现在进入动态BMS阶段，可以根据电池的实际情况灵活调整。比如充电，开始可以95%，后期可以调整到90%。三、电池安全诊断，也叫保健医生。目前，欣旺达正在研发相关产品，可以对电动车进行定期安全诊断，避免安全事故隐患。“从我们目前的方案来看，验证的准确率还是很高的。”梁瑞介绍道。

梁瑞建议:“必须有一个解决安全问题的办法。关键在于没有科学的态度，找到商业化的解决方案。另外，一定要真正把安全作为产品中强制性的东西。”

编辑:陈果现在进入动态BMS阶段，可以根据电池的实际情况灵活调整。比如充电，开始可以95%，后期可以调整到90%。三、电池安全诊断，也叫保健医生。目前，欣旺达正在研发相关产品，可以对电动车进行定期安全诊断，避免安全事故隐患。“从我们目前的方案来看，验证的准确率还是很高的。”梁瑞介绍道。

梁瑞建议:“必须有一个解决安全问题的办法。关键在于没有科学的态度，找到商业化的解决方案。另外，一定要真正把安全作为产品中强制性的东西。”

编辑:陈果

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