高端化之路，长安只剩一种可能了？

合资板块体量小，品牌单一。与其他汽车集团相比，长安汽车并无明显优势。

2018年，1元收购了合资公司铃木持有的股份，放弃了合资品牌长安PSA，并向长安新能源引入了新的战略投资者。近两年来，长安汽车通过一系列推进业务聚焦的行动，加速过剩产能和亏损板块的“分离”。

而自主品牌前十的汽车集团中，高端发展路径基本已经布局完毕，只剩下长安汽车。从蔚来到柯灵，从荣威R标到蓝兔汽车，一个丰富多样的自主品牌高端样本在长安汽车面前展开。

面向未来，如何寻求新的增量。最重要的是，如何进行高端化发展已经成为长安汽车最迫切的问题。

长安高端路

事实上，长安汽车的高端计划由来已久。

2015年，现任长安汽车董事长朱华荣公开表示:“长安汽车考虑再次投资一个中高端品牌，但经过市场调研，长安认为无论从自身实力还是精力投入都不够，而且会造成长安的经营质量大幅下降，所以决定停止这个项目。”

与长安汽车不同的是，2016年，吉利汽车在柏林发布了高端品牌领克，而长城汽车则以创始人魏建军的名义推出了高端品牌WEY。也就是说，截至目前，自主品牌销量前三的车企中，只有长安汽车没有推出一款高端品牌。

曾经的自主品牌“一哥”长安汽车在中国车市的浪潮中“打退堂鼓”，而吉利和长城则面临困境。有意思的是，在WEY成立两周年之际，吉利、比亚迪、BAIC、一汽、东风五大自主品牌的负责人均对WEY的成绩发来贺电，长安汽车却缺席。

或许这就是长安汽车的不甘。

直到2018年4月，长安汽车正式公布“第三次创新创业计划”，将旗下品牌重组为由长安汽车、欧尚汽车、凯诚汽车、高端品牌(暂定名为AB)组成的四大品牌体系。

我们可以看到，欧尚汽车和凯诚汽车无疑在今年取得了销量上的成功。而中高端品牌直到和长安蔚来挂钩才取得进展。长安蔚来是上海蔚来汽车有限公司和重庆长安汽车有限公司于2018年7月成立的合资公司，双方分别持股45%。

长安汽车常务副总经理谭本洪早前在接受媒体采访时表示，“长安汽车必须通过与合作伙伴的合作，做一个中高端品牌。”负责长安高端品牌前期筹备工作的长安新能源总经理杨大勇当时也表示，“长安蔚来团队负责长安高端品牌”。

长安蔚来一直被业界视为长安汽车高端品牌的落地实体。

一个是互联网背景的初创公司，一个是制造实力雄厚的大型国有汽车集团。根据协议，双方将取长补短，充分利用和整合双方在平台、技术、管理、生产和营销等方面的优势，在智能网联新能源汽车领域开展合作，专注于新能源汽车的研发、销售和服务。

但到目前为止，合资公司已经成立两年多了。长安蔚来仍然没有明确的新车规划和发展计划，合资公司也还没有拥有自己的品牌LOGO。相比之下，广汽蔚来的产品、渠道、商业模式都有所布局。

长安蔚来的最终结果是今年6月4日长安汽车增资，af……增资后，其直接持股比例达到95.38%。蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌卸任长安蔚来公司董事长，由谭本洪接任。

这种合作关系的“终结”，也被业界解读为长安汽车新一轮高端品牌计划的诞生。曾有人透露:“长安蔚来将稀释蔚来股权，之后长安蔚来将推出高端品牌新能源汽车，生产研发主要依托长安体系，这也意味着长安汽车高端品牌将落地。”

真的是这样吗？

“长安+华为”模式？

看长安汽车现在的处境，既是不幸，也是幸运。可惜的是，在高端方面，长安汽车远远落后于其他自主品牌。好在在长安汽车面前，有很多不同形态的自主品牌高端样本。过去，长安汽车有足够多的案例探索自己的道路。

目前自主品牌向高端发展有几条路径。一是以吉利、长城为代表，最初以燃油车为主，打造全新的高端品牌；二是以东风为代表，推出高端新能源品牌蓝兔；三是在现有品牌下推出高端产品，以广汽乘用车和荣威为代表。

无论走什么样的高端道路，对于长安汽车来说，“合作”是毋庸置疑的基调。此前，朱华荣表示，中国汽车产业的特点是“多而散、大而弱”，行业挑战前所未有。“在行业剧变的情况下，以更加开放的姿态寻求改革与合作，才是未来大型车企的出路。”

并且随着“新四化”的不断加速，我们必须在未来占领电动化、智能化的高地，才能在高端化的进程中保持领先地位。以特斯拉为例。之前，人们一直在讨论特斯拉成功的根本原因是什么。李CEO李想给出的答案是品牌、售后服务、充电桩。

其实这只是一部分。本质上，特斯拉做的就是两个字:颠覆。然后用这两个词来看自主高端品牌。传统车企的高端品牌做到了产品品质或品牌调性的高端化，造车新势力的高端品牌结合了互联网的力量，有服务的加持。可以说是创新，但不能称之为颠覆。

事实上，包括吉利领克、长城WEY在内的高端品牌的发展都不是一帆风顺的，都面临着不同的困境。领克的问题被认为是其发展过度消耗了沃尔沃的品牌价值；WEY今年1-7月销量下滑37.7%；蓝兔汽车和荣威R品牌仍有许多不确定性。

那么长安汽车应该如何选择呢？

日前，有相关知情人士透露，华为有意参股长安蔚来，但不一定由华为出资，有可能通过其基金进行投资。众所周知，华为虽然号称不造车，但作为专注ICT技术的供应商，其在汽车领域的布局一再加速，发展势头迅猛。

现在车企开始意识到软件的重要性，都在关注软件定义的汽车。华为的汽车业务也扩展到了操作系统和电子电气架构。华为高管多次在平台上表示，华为清楚自己的战略选择:华为不造车，专注ICT技术，成为智能网联汽车的增量零部件供应商，帮助车企“造”车，造“好车”。

对于长安汽车来说，需要在新四化转型的过程中找到一个“帮手”，同时也在向高端发展。两家公司也有一定的相似之处，比如都在技术研发上投入了很大比例，在核心零部件上也有不错的产出和成绩。关键是长安和华为从2018年就开始合作了。

市场的持续下滑，经济环境的不确定性，汽车产业向智能化、电动化的加速转型，也在加速给中国汽车市场带来的挑战。“新四化”引领的产业变革给中国汽车企业带来了弯道超车的出路。如果长安和华为合并，将会走上一条与之前自主高端品牌完全不同的道路。

最终还是要看系统实力。

然而，长安汽车面临的问题远不止是选择合作伙伴的问题。长安面临的关键问题是何时推出高端品牌。

“高端自主品牌不是一个新话题，但高端自主品牌是必然选择。”“早则可能成为先烈，晚则可能成为后来者。”2019年11月，朱华荣也向媒体承认，公司推出新品牌的“时机”需要把握，重点是把握时机，看能否盈利，能否在行业内共享。

与吉利Link、长城WEY打造中高端品牌实现品牌高端化不同，长安多年来选择以高端产品推动高端品牌，但效果并不明显。曾经长安汽车的旗舰车型，锐成、CS95都承担了长安汽车的品牌推广使命，但最后都失败了。

原因是整体销量未能形成支撑产品激增的系统能力。

从2012年开始，长安汽车按下油门，2015年成功摘得“自主第一”的桂冠，成为国内第一个年销量过百万辆的自主乘用车品牌。但由于发展迅猛，系统能力的考验不断升级，2016年长安自主乘用车的发展开始进入瓶颈期，2017年也失去了自主老大的称号。

而且随着合资品牌的没落，供血能力不足。也是这些年，长安汽车变得更加谨慎和稳健。“近年来，长安一直在控制产品结构和节奏，强调经济运行的质量，强调合理的库存底线。现在长安重点产品和战略产品的布局。”

据知情人士透露，长安汽车高端产品序列“UNI”最初于今年6月上市的首款新车UNI-T车型，实际上是作为长安汽车高端品牌的一款车型开发的。现在长安选择这款车型作为长安汽车的中高端产品，来测试长安汽车是否有能力销售中高端产品。

通过这几个月的销售，可以看出UNI-T无疑取得了阶段性的成功。但是这不就意味着……在长安汽车有能力掌控高端产品战线？至少还需要一年才能得到最终答案。

?

不过在此之前，UNI-T的存在还是有一些问题的。作为一款紧凑型SUV，其售价区间为11.39万-13.39万元。这就导致了这款机型和CS75系列的价格重合度很高，容易造成内耗。这种高端系列产品可以看做是一种保守的尝试，其实际市场效果还有待市场验证。

回到整个体系的问题，今天的长安汽车还几乎没有完成。虽然长安自主品牌今年8月销量9.13万辆，同比增长58.6%；1-8月累计销量60.04万辆，同比增长18%。但目前长安汽车产品阵营中最出色的还是CS75系列和逸动系列。

虽然整体销量很漂亮，但是由很多车型组成。包括长安汽车在内的自主品牌打造了广阔的产品战线，但并没有达到1+1 > 2的效果。单一车型销量超过20万辆的不多，超过30万辆的更是屈指可数。而且长安汽车盈利能力弱由来已久，让人担心其可持续性。

如果不加强基础工作建设，长安汽车向上高端的空间将非常有限。

文/杨静

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2018年，1元收购了合资公司铃木持有的股份，放弃了合资品牌长安PSA，并向长安新能源引入了新的战略投资者。近两年来，长安汽车通过一系列推进业务聚焦的行动，加速过剩产能和亏损板块的“分离”。

而自主品牌前十的汽车集团中，高端发展路径基本已经布局完毕，只剩下长安汽车。从蔚来到柯灵，从荣威R标到蓝兔汽车，一个丰富多样的自主品牌高端样本在长安汽车面前展开。

面向未来，如何寻求新的增量。最重要的是，如何进行高端化发展已经成为长安汽车最迫切的问题。

长安高端路

事实上，长安汽车的高端计划由来已久。

2015年，现任长安汽车董事长朱华荣公开表示:“长安汽车考虑再次投资一个中高端品牌，但经过市场调研，长安认为无论从自身实力还是精力投入都不够，而且会造成长安的经营质量大幅下降，所以决定停止这个项目。”

与长安汽车不同的是，2016年，吉利汽车在柏林发布了高端品牌领克，而长城汽车则以创始人魏建军的名义推出了高端品牌WEY。也就是说，截至目前，自主品牌销量前三的车企中，只有长安汽车没有推出一款高端品牌。

曾经的自主品牌“一哥”长安汽车在中国车市的浪潮中“打退堂鼓”，而吉利和长城则面临困境。有意思的是，在WEY成立两周年之际，吉利、比亚迪、BAIC、一汽、东风五大自主品牌的负责人均对WEY的成绩发来贺电，长安汽车却缺席。

或许这就是长安汽车的不甘。

直到2018年4月，长安汽车正式公布“第三次创新创业计划”，将旗下品牌重组为由长安汽车、欧尚汽车、凯诚汽车、高端品牌(暂定名为AB)组成的四大品牌体系。

我们可以看到，欧尚汽车和凯诚汽车无疑在今年取得了销量上的成功。而中高端品牌直到和长安蔚来挂钩才取得进展。长安蔚来是上海蔚来汽车有限公司和重庆长安汽车有限公司于2018年7月成立的合资公司，双方分别持股45%。

长安汽车常务副总经理谭本洪早前在接受媒体采访时表示，“长安汽车必须通过与合作伙伴的合作，做一个中高端品牌。”负责长安高端品牌前期筹备工作的长安新能源总经理杨大勇当时也表示，“长安蔚来团队负责长安高端品牌”。

长安蔚来一直被业界认为是……长安汽车高端品牌的ing实体。

一个是互联网背景的初创公司，一个是制造实力雄厚的大型国有汽车集团。根据协议，双方将取长补短，充分利用和整合双方在平台、技术、管理、生产和营销等方面的优势，在智能网联新能源汽车领域开展合作，专注于新能源汽车的研发、销售和服务。

但到目前为止，合资公司已经成立两年多了。长安蔚来仍然没有明确的新车规划和发展计划，合资公司也还没有拥有自己的品牌LOGO。相比之下，广汽蔚来的产品、渠道、商业模式都有所布局。

长安蔚来的最终结果是，长安汽车于今年6月4日增资，增资后直接持股比例达到95.38%。蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌卸任长安蔚来公司董事长，由谭本洪接任。

这种合作关系的“终结”，也被业界解读为长安汽车新一轮高端品牌计划的诞生。曾有人透露:“长安蔚来将稀释蔚来股权，之后长安蔚来将推出高端品牌新能源汽车，生产研发主要依托长安体系，这也意味着长安汽车高端品牌将落地。”

真的是这样吗？

“长安+华为”模式？

看长安汽车现在的处境，既是不幸，也是幸运。可惜的是，在高端方面，长安汽车远远落后于其他自主品牌。好在在长安汽车面前，有很多不同形态的自主品牌高端样本。过去，长安汽车有足够多的案例探索自己的道路。

目前自主品牌向高端发展有几条路径。一是以吉利、长城为代表，最初以燃油车为主，打造全新的高端品牌；二是以东风为代表，推出高端新能源品牌蓝兔；三是在现有品牌下推出高端产品，以广汽乘用车和荣威为代表。

无论走什么样的高端道路，对于长安汽车来说，“合作”是毋庸置疑的基调。此前，朱华荣表示，中国汽车产业的特点是“多而散、大而弱”，行业挑战前所未有。“在行业剧变的情况下，以更加开放的姿态寻求改革与合作，才是未来大型车企的出路。”

并且随着“新四化”的不断加速，我们必须在未来占领电动化、智能化的高地，才能在高端化的进程中保持领先地位。以特斯拉为例。之前，人们一直在讨论特斯拉成功的根本原因是什么。李CEO李想给出的答案是品牌、售后服务、充电桩。

其实这只是一部分。本质上，特斯拉做的就是两个字:颠覆。然后用这两个词来看自主高端品牌。传统车企的高端品牌做到了产品品质或品牌调性的高端化，造车新势力的高端品牌结合了互联网的力量，有服务的加持。可以说是创新，但不能称之为颠覆。

事实上，包括吉利领克、长城WEY在内的高端品牌的发展都不是一帆风顺的，都面临着不同的困境。领克的问题被认为是其发展过度消耗了沃尔沃的品牌价值；WEY今年1-7月销量下滑37.7%；蓝兔汽车和荣威R品牌仍有许多不确定性。

那么长安汽车应该如何选择呢？

日前，有相关知情人士透露，华为有意参股长安蔚来，但不一定由华为出资，有可能通过其基金进行投资。众所周知，华为虽然号称不造车，但作为专注ICT技术的供应商，其在汽车领域的布局一再加速，发展势头迅猛。

现在车企开始意识到软件的重要性，都在关注软件定义的汽车。华为的汽车业务也扩展到了操作系统和电子电气架构。华为高管多次在平台上表示，华为清楚自己的战略选择:华为不造车，专注ICT技术，成为智能网联汽车的增量零部件供应商，帮助车企“造”车，造“好车”。

对于长安汽车来说，需要在新四化转型的过程中找到一个“帮手”，同时也在向高端发展。两家公司也有一定的相似之处，比如都在技术研发上投入了很大比例，在核心零部件上也有不错的产出和成绩。关键是长安和华为从2018年就开始合作了。

市场的持续下滑，经济环境的不确定性，汽车产业向智能化、电动化的加速转型，也在加速给中国汽车市场带来的挑战。“新四化”引领的产业变革给中国汽车企业带来了弯道超车的出路。如果长安和华为合并，将会走上一条与之前自主高端品牌完全不同的道路。

最终还是要看系统实力。

然而，长安汽车面临的问题远不止是选择合作伙伴的问题。长安面临的关键问题是何时推出高端品牌。

“高端自主品牌不是一个新话题，但高端自主品牌是必然选择。”“早则可能成为先烈，晚则可能成为后来者。”2019年11月，朱华荣也向媒体承认，公司推出新品牌的“时机”需要把握，重点是把握时机，看能否盈利，能否在行业内共享。

与吉利Link、长城WEY打造中高端品牌实现品牌高端化不同，长安多年来选择以高端产品推动高端品牌，但效果并不明显。曾经长安汽车的旗舰车型，锐成、CS95都承担了长安汽车的品牌推广使命，但最后都失败了。

原因是整体销量未能形成支撑产品激增的系统能力。

从2012年开始，长安汽车按下油门，2015年成功摘得“自主第一”的桂冠，成为国内第一个年销量过百万辆的自主乘用车品牌。但由于发展迅猛，系统能力的考验不断升级，2016年长安自主乘用车的发展开始进入瓶颈期，2017年也失去了自主老大的称号。

而且随着合资品牌的没落，供血能力不足。也是这些年，长安汽车变得更加谨慎和稳健。“近年来，长安一直在控制产品结构和节奏，强调经济运行的质量，强调合理的库存底线。现在长安重点产品和战略产品的布局。”

据知情人士透露，长安汽车高端产品序列“UNI”最初于今年6月上市的首款新车UNI-T车型，实际上是作为长安汽车高端品牌的一款车型开发的。现在长安选择这款车型作为长安汽车的中高端产品，来测试长安汽车是否有能力销售中高端产品。

通过这几个月的销售，可以看出UNI-T无疑取得了阶段性的成功。但是这不就意味着……在长安汽车有能力掌控高端产品战线？至少还需要一年才能得到最终答案。

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不过在此之前，UNI-T的存在还是有一些问题的。作为一款紧凑型SUV，其售价区间为11.39万-13.39万元。这就导致了这款机型和CS75系列的价格重合度很高，容易造成内耗。这种高端系列产品可以看做是一种保守的尝试，其实际市场效果还有待市场验证。

回到整个体系的问题，今天的长安汽车还几乎没有完成。虽然长安自主品牌今年8月销量9.13万辆，同比增长58.6%；1-8月累计销量60.04万辆，同比增长18%。但目前长安汽车产品阵营中最出色的还是CS75系列和逸动系列。

虽然整体销量很漂亮，但是由很多车型组成。包括长安汽车在内的自主品牌打造了广阔的产品战线，但并没有达到1+1 > 2的效果。单一车型销量超过20万辆的不多，超过30万辆的更是屈指可数。而且长安汽车盈利能力弱由来已久，让人担心其可持续性。

如果不加强基础工作建设，长安汽车向上高端的空间将非常有限。

文/杨静

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