换电能否“唤”来新能源汽车的春天？

作为新能源市场的主导力量，中国市场从未停止对新能源市场的探索，其中新能源交换模式已经成为目前的一种流行模式。

近日，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利科技集团发布了换电模式，旗下枫叶电机推出首款新能源汽车——枫叶80V，拉开了吉利换电模式的新序幕。吉利汽车作为国内市场份额最大的自主品牌，致力于新能源和换电领域，也反映了换电市场的火热需求，成为新能源和能源补充领域的又一趋势。

发布会上，吉利宣布今年计划在重庆建设35座电站，到2023年重庆将建成200多座电站。截至目前，吉利科技集团已在全国签约超过1000个换电站。

事实上，不仅是吉利，长安汽车之前也在重庆建立了长安新能源首个示范站，并推出了逸动EV的换电池版。在行业内，蔚来汽车和北汽新能源是较为成熟的换电模式，前者已经成为当前民营换电市场的开创者。后者在运营车辆领域已有一定规模。当然还有专做换电的运营商奥东新能源，目前占据了换电市场近一半的份额。

是的，新能源初期是政策推动的产物，换电模式也成为国家层面积极推动的事情。探索车电分离，包括新基建领域的换电站等信息也成为推动换电模式的重要推手。虽然换电的快速性是燃油车最接近的燃油补给形式，但换电设施和电池储备的资金投入重、技术标准不统一等一系列问题，成为了这种模式面前的绊脚石。

那么，谁能在这一新模式领域的探索中取得新的突破，换电是否只是能源补充形式的补充，能否真正唤醒沉睡的新能源市场，前路充满未知。

开辟一条新路

目前电动车最大的痛点就是充电不方便。要知道在充电桩布局相当丰富的一二线城市，给公共充电桩充电是要靠运气的，因为你永远不知道你要去的充电桩是否可用，是否有其他非充电车辆在占用车位。我相信很多人开着带电量报警器的电动车都很害怕，生怕自己因为充不了电而躺在路上。

有没有可能把电动车的电池看成油箱？每个换电站就像一个普通的加油站。一辆快没油的车会开进来，加满油开始下一段旅程，而换电站不过是把“空油箱”换掉，装上一个“满油箱”。这就是换电模式，一度被认为是改变电动车慢充慢充模式的最佳方案。

同时，通过车电分离，不仅大大降低了购车门槛，还解决了用户对续航、车辆残值低的顾虑。电池的统一管理和集中慢充可以有效保证充电安全和电池寿命，利用峰谷电价进一步降低充电成本。

理论上这是可以的，但目前来看，蔚来是私人市场最好的换电方式。不久前，蔚来汽车推出了BAAS电池租赁服务，正式开启了车电分离模式。可以提供车电分离、电池租赁、充电、可更换、升级等服务……able，而且租电池的模式可以降低车价7万元。

虽然“换电”不是蔚来发起的，但蔚来是中国电动汽车换电的先行者和推动者。蔚来ES8发布之前，消费者很少有机会换电，但ES8和ES6发售后，车主开始成为“换电”的拥趸。从数据上看，截至2020年第一季度，蔚来已落地123座电站，覆盖51个城市，车辆超过16000辆。自免费换电开通以来，车主换电渗透率超过50%。

政策的东风也吹向权钱交易领域。今年财政补贴政策规定换电模式车型不受30万价格红线限制。这一规定可以看作是国家对换电模式的支持和肯定。不久前，工信部部长苗伟也表示，未来将鼓励发展换电模式，继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。

不仅仅是蔚来，在最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新品中，荣威汽车有三款插电式车型进入公告。目前，BAIC新能源、荣威和吉利都在工信部申报了“电动替代型纯电动汽车”。

上个月有消息称，哪吒汽车正计划与包括当代安培科技有限公司在内的几家电池厂合作，推出车电分离模式。在Xpeng Motors中，虽然其目前的技术还不支持“换电”，但仍然推出了车电分离服务，本质上是一种通过租赁电池给予用户低利率的金融分期方案，从而进一步降低了购车门槛。

看来换电和车电分离几乎已经成为行业的大势所趋。而行业、协会、车企也在积极探索新的换电方式，将车电分离。日前，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施推进联盟、一汽、SAIC、东风、北汽、蔚来等车企，以及当代安培科技有限公司、东软睿驰等20家单位联合成立了车电分离生态圈。

与此同时，电力交换标准的制定也取得了实质性进展。今年8月，由BAIC新能源、蔚来、中汽中心等单位起草的《电动汽车开关安全要求》推荐性国家标准通过审查，该标准的制定将为开关行业的健康安全发展提供指导。全国汽车标准化技术委员会和中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车交换标准，目前已发布26项国家标准和18项行业标准，为交换模式的推广应用奠定了基础。

毫无疑问，新的换电模式的出现，必然会催生新的产业链，比如车辆的整体设计、电池组的技术标准、基础设施建设等。，对促进社会就业产生了深刻而深远的影响。对于出租车、网约车等运营公司来说，换电的优势更加明显，提升了运营的效率和可持续性。这也是BAIC新能源和时空电气探索换电模式的最大动力。

有待解决的难题

理论上，换电就像加油一样，对车主的时间和成本节约都是非常友好的。基本上3-5分钟就可以用血复活。然而，目前，权力交换模式仍在探索中，最根本的原因是……仿制建设运营成本、电池技术标准不一致等问题。

在换电领域，国外公司探索已久。早在十年前，国外一家名为Better Place的公司就已经在研究换电技术，后来与日产和雷诺签署了高达10万辆专属电动车的合作协议。更好的地方来到中国，以促进销售。2010年与奇瑞合作开发电动汽车，并在广州设立南方电网电力交流体验中心。

然而，持续的大规模投入与缓慢而微薄的回报形成了巨大的反差。高昂的成本使其商业模式根本不可持续。总共花了8亿美元，最终还是破产了。重要原因是资金投入太大，入不敷出。就拿目前面向C端用户的蔚来汽车来说，一个电站的建设成本就有几百万元，尤其是电池储备，这是一笔巨大的投资，甚至稍微大一点的电站建设成本也有几千万。

更何况，为了方便消费者使用，投资者需要广布电站，成本可想而知。更重要的是，现在新能源汽车的主要市场在经济高度发达的大型和超大型城市，而电站的大规模布局受限于建设用地的极度短缺、拆迁难度和土地价格的高企，便利性和成本往往无法同时兼顾。同时，与加油站不同，换电站的日常服务是有限制的。一旦车辆增多，换电站建设速度跟不上，势必影响换电体验。

其次，除了硬件上换电站的问题，另一大问题在于动力电池的标准。有业内人士指出，一方面，各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也有很大差异；另一方面，车企普遍不愿意共享技术标准，导致无法在一个车企范围之外实际操作换电的模式。此外，不同的电池标准也使得换电运营商很难与汽车制造商合作。

就连新能源领域的龙头企业特斯拉也对换电模式进行了研究，并多次呼吁其他车企联合进行研发，但结果几乎没有车企与其签订实际的合作协议，而原因就在于车企之间的电池标准存在不小的差异。最终，特斯拉放弃了这种充电模式，专注于超级充电桩的研发。

关于电池标准，业界也制定了初步的电池更换标准，这其实是最关键的一步。以前很多人认为奔驰电动车车主肯定不愿意换成众泰的电池。而目前的车电分离模式，也让消费者在买车时可以采用租赁模式，而不是购买电池，解决了电池归属的后顾之忧。其实换电的最终目的是统一能源标准，就像汽车加油一样。不能说众泰和奔驰加同样的汽油有失身份。

奥东新能源总裁顾青直言:“电池标准化是必然趋势。电池标准化不是技术难点，而是车企选择的问题。”每个企业都想成为汽车行业的安卓，每个企业都想成为行业技术的提供者和引领者，但事实上，决定市场竞争力的技术并不会被转让方和受让方都完全接受。毕竟这涉及到多方利益的博弈。

同时，据业内人士介绍，目前换电技术的瓶颈还包括但不限于:电动汽车的高压安全、防水防尘、电池组的维护、电池组的健康监测、长期连接器耐久性、充电安全等。如果这些问题中的任何一个得不到妥善解决，权力交换模式的实施就会充满阻力。

换电确实是一种新的模式，需要不断探索，在中国乃至世界新能源发展的道路上探索新的机遇。但可以肯定的是，这条路不会是一帆风顺的，甚至电池更换模式最终也可能只是能量补充的形式之一。在电池技术没有取得重大突破之前，快充、慢充、换电、输电等多样化的能源补充形式将成为未来相当长一段时间内新能源市场的客观存在。

文/杜新于

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]作为新能源市场的主导力量，中国市场从未停止对新能源市场的探索，其中新能源交换模式已经成为目前比较流行的一种。

近日，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利科技集团发布了换电模式，旗下枫叶电机推出首款新能源汽车——枫叶80V，拉开了吉利换电模式的新序幕。吉利汽车作为国内市场份额最大的自主品牌，致力于新能源和换电领域，也反映了换电市场的火热需求，成为新能源和能源补充领域的又一趋势。

发布会上，吉利宣布今年计划在重庆建设35座电站，到2023年重庆将建成200多座电站。截至目前，吉利科技集团已在全国签约超过1000个换电站。

事实上，不仅仅是吉利，…ut也是长安汽车之前在重庆建立了长安新能源第一个示范站，推出了逸动EV换电池版。在行业内，蔚来汽车和北汽新能源是较为成熟的换电模式，前者已经成为当前民营换电市场的开创者。后者在运营车辆领域已有一定规模。当然还有专做换电的运营商奥东新能源，目前占据了换电市场近一半的份额。

是的，新能源初期是政策推动的产物，换电模式也成为国家层面积极推动的事情。探索车电分离，包括新基建领域的换电站等信息也成为推动换电模式的重要推手。虽然换电的快速性是燃油车最接近的燃油补给形式，但换电设施和电池储备的资金投入重、技术标准不统一等一系列问题，成为了这种模式面前的绊脚石。

那么，谁能在这一新模式领域的探索中取得新的突破，换电是否只是能源补充形式的补充，能否真正唤醒沉睡的新能源市场，前路充满未知。

开辟一条新路

目前电动车最大的痛点就是充电不方便。要知道在充电桩布局相当丰富的一二线城市，给公共充电桩充电是要靠运气的，因为你永远不知道你要去的充电桩是否可用，是否有其他非充电车辆在占用车位。我相信很多人开着带电量报警器的电动车都很害怕，生怕自己因为充不了电而躺在路上。

有没有可能把电动车的电池看成油箱？每个换电站就像一个普通的加油站。一辆快没油的车会开进来，加满油开始下一段旅程，而换电站不过是把“空油箱”换掉，装上一个“满油箱”。这就是换电模式，一度被认为是改变电动车慢充慢充模式的最佳方案。

同时，通过车电分离，不仅大大降低了购车门槛，还解决了用户对续航、车辆残值低的顾虑。电池的统一管理和集中慢充可以有效保证充电安全和电池寿命，利用峰谷电价进一步降低充电成本。

理论上这是可以的，但目前来看，蔚来是私人市场最好的换电方式。不久前，蔚来汽车推出了BAAS电池租赁服务，正式开启了车电分离模式。可提供车电分离、电池租赁、可充电、可更换、可升级等服务，租赁电池的模式可降低车价7万元。

虽然“换电”不是蔚来发起的，但蔚来是中国电动汽车换电的先行者和推动者。蔚来ES8发布之前，消费者很少有机会换电，但ES8和ES6发售后，车主开始成为“换电”的拥趸。从数据上看，截至2020年第一季度，蔚来已落地123座电站，覆盖51个城市，车辆超过16000辆。自免费换电开通以来，车主换电渗透率超过50%。

政策的东风也吹向权钱交易领域。今年财政补贴政策规定换电模式车型不受30万价格红线限制。这一规定可以看作是国家对换电模式的支持和肯定。不久前，工业和信息化部部长苗伟也表示，今后，我们将鼓励发展电力交换模式，继续加大建设……充换电基础设施，鼓励各类充换电设施实现互联互通。

不仅仅是蔚来，在最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新品中，荣威汽车有三款插电式车型进入公告。目前，BAIC新能源、荣威和吉利都在工信部申报了“电动替代型纯电动汽车”。

上个月有消息称，哪吒汽车正计划与包括当代安培科技有限公司在内的几家电池厂合作，推出车电分离模式。在Xpeng Motors中，虽然其目前的技术还不支持“换电”，但仍然推出了车电分离服务，本质上是一种通过租赁电池给予用户低利率的金融分期方案，从而进一步降低了购车门槛。

看来换电和车电分离几乎已经成为行业的大势所趋。而行业、协会、车企也在积极探索新的换电方式，将车电分离。日前，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施推进联盟、一汽、SAIC、东风、北汽、蔚来等车企，以及当代安培科技有限公司、东软睿驰等20家单位联合成立了车电分离生态圈。

与此同时，电力交换标准的制定也取得了实质性进展。今年8月，由BAIC新能源、蔚来、中汽中心等单位起草的《电动汽车开关安全要求》推荐性国家标准通过审查，该标准的制定将为开关行业的健康安全发展提供指导。全国汽车标准化技术委员会和中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车交换标准，目前已发布26项国家标准和18项行业标准，为交换模式的推广应用奠定了基础。

毫无疑问，新的换电模式的出现，必然会催生新的产业链，比如车辆的整体设计、电池组的技术标准、基础设施建设等。，对促进社会就业产生了深刻而深远的影响。对于出租车、网约车等运营公司来说，换电的优势更加明显，提升了运营的效率和可持续性。这也是BAIC新能源和时空电气探索换电模式的最大动力。

有待解决的难题

理论上，换电就像加油一样，对车主的时间和成本节约都是非常友好的。基本上3-5分钟就可以用血复活。但目前换电模式仍在探索中，最根本的原因是建设运营成本限制、电池技术标准不统一等问题。

在换电领域，国外公司探索已久。早在十年前，国外一家名为Better Place的公司就已经在研究换电技术，后来与日产和雷诺签署了高达10万辆专属电动车的合作协议。更好的地方来到中国，以促进销售。2010年与奇瑞合作开发电动汽车，并在广州设立南方电网电力交流体验中心。

然而，持续的大规模投入与缓慢而微薄的回报形成了巨大的反差。高昂的成本使其商业模式根本不可持续。总共花了8亿美元，最终还是破产了。重要原因是资金投入太大，入不敷出。就拿目前面向C端用户的蔚来汽车来说，建一个电站成本就几百万……uan，尤其是电池储备，这是一笔巨大的投资，哪怕是稍微大一点的电站建设成本也要上千万。

更何况，为了方便消费者使用，投资者需要广布电站，成本可想而知。更重要的是，现在新能源汽车的主要市场在经济高度发达的大型和超大型城市，而电站的大规模布局受限于建设用地的极度短缺、拆迁难度和土地价格的高企，便利性和成本往往无法同时兼顾。同时，与加油站不同，换电站的日常服务是有限制的。一旦车辆增多，换电站建设速度跟不上，势必影响换电体验。

其次，除了硬件上换电站的问题，另一大问题在于动力电池的标准。有业内人士指出，一方面，各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也有很大差异；另一方面，车企普遍不愿意共享技术标准，导致无法在一个车企范围之外实际操作换电的模式。此外，不同的电池标准也使得换电运营商很难与汽车制造商合作。

就连新能源领域的龙头企业特斯拉也对换电模式进行了研究，并多次呼吁其他车企联合进行研发，但结果几乎没有车企与其签订实际的合作协议，而原因就在于车企之间的电池标准存在不小的差异。最终，特斯拉放弃了这种充电模式，专注于超级充电桩的研发。

关于电池标准，业界也制定了初步的电池更换标准，这其实是最关键的一步。以前很多人认为奔驰电动车车主肯定不愿意换成众泰的电池。而目前的车电分离模式，也让消费者在买车时可以采用租赁模式，而不是购买电池，解决了电池归属的后顾之忧。其实换电的最终目的是统一能源标准，就像汽车加油一样。不能说众泰和奔驰加同样的汽油有失身份。

奥东新能源总裁顾青直言:“电池标准化是必然趋势。电池标准化不是技术难点，而是车企选择的问题。”每个企业都想成为汽车行业的安卓，每个企业都想成为行业技术的提供者和引领者，但事实上，决定市场竞争力的技术并不会被转让方和受让方都完全接受。毕竟这涉及到多方利益的博弈。

同时，据业内人士介绍，目前换电技术的瓶颈还包括但不限于:电动汽车的高压安全、防水防尘、电池组的维护、电池组的健康监测、长期连接器耐久性、充电安全等。如果这些问题中的任何一个得不到妥善解决，权力交换模式的实施就会充满阻力。

换电确实是一种新的模式，需要不断探索，在中国乃至世界新能源发展的道路上探索新的机遇。但可以肯定的是，这条路不会是一帆风顺的，甚至电池更换模式最终也可能只是能量补充的形式之一。在电池技术没有取得重大突破之前，快充、慢充、换电、输电等多样化的能源补充形式将成为未来相当长一段时间内新能源市场的客观存在。

文/杜新于

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标签：蔚来奔驰长安东风荣威

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