中国推广新能源汽车超过450万辆，占全球50%以上，产销量也连续五年位居世界第一。其中，2019年，我国纯电动汽车产量102万辆，同比增长3.4%；销量完成97.2万辆，同比下降1.2%。我国新能源汽车发展如火如荼，离不开政策的大力推动。
“全球新能源汽车供应链创新大会现场”
目前我国新能源汽车市场仍以政策为主。9月16-17日，由中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车供应链创新大会在南京举行。国家信息中心副主任徐长明指出，中国100万辆新能源汽车终端销售80%是政策驱动，20%是自愿购买。未来政策驱动的销量将达到125万辆。
徐长明给出了三点判断:第一，目前新能源汽车主要靠政策驱动；第二，新能源汽车的进一步增长必须靠市场化驱动；第三，产业链要以市场化为重点，提前布局。
国家信息中心副主任徐长明
1.为什么中国的新能源汽车市场还是政策主导？
2019年中国新能源汽车普及率为5%，上半年为5.5%，下半年为4.5%。2020年1-8月，新能源汽车普及率降至4%。从新能源汽车销量的变化趋势可以看出，只要政策一变，销量就会随之波动。
到目前为止，新能源汽车政策主要分为三类:第一类是补贴、免征购置税、免征消费税等。，以及包括各个地方的优惠政策；第二类是特许路权。目前全国大概有六个城市实行限牌政策；第三类是在特定领域的直接干预和推动。
徐长明拆解终端数据后发现，2019年销售的100万辆新能源汽车中，商用车约有14.3万辆，主要受政策驱动。乘用车约85.7万辆，其中运营需求39.3万辆，主要是政策因素；私人需求为46.4万辆，分别受政策和市场因素影响。
总体而言，2019年销售的约80万辆新能源汽车是由政策推动的。
第二，新能源汽车从100万辆发展起来，必须靠市场化来推动。
徐长明根据现场推算。场景一:新能源商用车。2019年新能源商用车销量14万辆，2020年1-8月销量5万辆。预计2025年最高销量将达到30万辆左右。
场景二:新能源乘用车运营市场。受疫情影响，今年1-7月运营车辆销量为11万辆。在政策推动下，预计2025年新能源运营的乘用车销量将高达60万辆。
情景三:限制购买城市新能源小客车私人市场。徐长明预测，未来随着产品的完善，在政府的推动下，2025年有可能达到35万辆左右。
这三项政策推动的市场容量合计约125万辆。
按照2025年新能源汽车普及率达到25%的目标，新能源汽车总销量为700万辆。除去政策推动的125万辆，市场因素推动的总销量需要达到575万辆。如此巨大的销量从何而来？答案是情景四:非限行城市私人部门新能源小客车。
第三，与燃油车相比，具有吸引力和经济性。
“什么是市场驱动？即消费者自愿购买。在传统汽车技术已经非常成熟的情况下，新能源汽车如果要大幅度提高普及率，一定要比燃油车有更大的价值或者说不一样的价值。”徐长明说。
第一，产品要更吸引人:更时尚(轿跑型，更科学智能)，更省心，更安全。
徐长明以特斯拉Model 3为案例来说明自己的观点。1-8月，特斯拉中国销售6.66万辆，排名第二。如果说单一车型，特斯拉其实是第一。值得一提的是，特斯拉不仅在6个限购城市销量不错，占到了60%的销量，在非限购城市也占到了40%的销量。在众多非限购城市中，特斯拉的销量排名第一，而这取决于产品的吸引力。
第二，成本更低:车价更低，电池成本更低，百公里耗电量更低。徐长明强调，今年1-7月，在非限购城市，新能源汽车销量大部分是中型车，占比40%左右，其他是小型车，占比40%。所以在非限购城市，产品经济性和综合成本也是重要考虑因素。
徐长明表示:“新能源汽车在非限购城市以市场促销量有两条路径。一个是产品吸引力，一个是经济性。这两端必占其一，两者都是最好的。”中国推广新能源汽车超过450万辆，占全球50%以上，产销量也连续五年位居世界第一。其中，2019年，我国纯电动汽车产量102万辆，同比增长3.4%；销量完成97.2万辆，同比下降1.2%。我国新能源汽车发展如火如荼，离不开政策的大力推动。
“全球新能源汽车供应链创新大会现场”
目前我国新能源汽车市场仍以政策为主。9月16-17日，由中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车供应链创新大会在南京举行。国家信息中心副主任徐长明指出，中国100万辆新能源汽车终端销售，80%是政策驱动，20%是自愿购买。未来政策驱动的销量将达到125万辆。
徐长明给出了三点判断:第一，目前新能源汽车主要靠政策驱动；第二，新能源汽车的进一步增长必须靠市场化驱动；第三，产业链要以市场化为重点，提前布局。
国家信息中心副主任徐长明
1.为什么中国的新能源汽车市场还是政策主导？
2019年中国新能源汽车普及率为5%，上半年为5.5%，下半年为4.5%。2020年1-8月，新能源汽车普及率降至4%。从新能源汽车销量的变化趋势可以看出，只要政策一变，销量就会随之波动。
到目前为止，新能源汽车政策主要分为三类:第一类是补贴、免征购置税、免征消费税等。，以及包括各个地方的优惠政策；第二类是特许路权。目前全国大概有六个城市实行限牌政策；第三类是在特定领域的直接干预和推动。
徐长明拆解终端数据后发现，2019年销售的100万辆新能源汽车中，商用车约有14.3万辆，主要受政策驱动。乘用车约85.7万辆，其中运营需求39.3万辆，主要是政策因素；私人需求为46.4万辆，分别受政策和市场因素影响。
总体而言，2019年销售的约80万辆新能源汽车是由政策推动的。
第二，新能源汽车从100万辆发展起来，必须靠市场化来推动。
徐长明根据现场推算。场景一:新能源商用车。2019年新能源商用车销量14万辆，2020年1-8月销量5万辆。预计2025年最高销量将达到30万辆左右。
场景二:新能源乘用车运营市场。受疫情影响，今年1-7月运营车辆销量为11万辆。在政策推动下，预计2025年新能源运营的乘用车销量将高达60万辆。
情景三:限制购买城市新能源小客车私人市场。徐长明预测，未来随着产品的完善，在政府的推动下，2025年有可能达到35万辆左右。
这三项政策推动的市场容量合计约125万辆。
按照2025年新能源汽车普及率达到25%的目标，新能源汽车总销量为700万辆。除去政策推动的125万辆，市场因素推动的总销量需要达到575万辆。如此巨大的销量从何而来？答案是情景四:非限行城市私人部门新能源小客车。
第三，与燃油车相比，具有吸引力和经济性。
“什么是市场驱动？即消费者自愿购买。在传统汽车技术已经非常成熟的情况下，新能源汽车如果要大幅度提高普及率，一定要比燃油车有更大的价值或者说不一样的价值。”徐长明说。
第一，产品要更吸引人:更时尚(轿跑型，更科学智能)，更省心，更安全。
徐长明以特斯拉Model 3为案例来说明自己的观点。1-8月，特斯拉中国销售6.66万辆，排名第二。如果说单一车型，特斯拉其实是第一。值得一提的是，特斯拉不仅在6个限购城市销量不错，占到了60%的销量，在非限购城市也占到了40%的销量。在众多非限购城市中，特斯拉的销量排名第一，而这取决于产品的吸引力。
第二，成本更低:车价更低，电池成本更低，百公里耗电量更低。徐长明强调，今年1-7月，在非限购城市，新能源汽车销量大部分是中型车，占比40%左右，其他是小型车，占比40%。所以在非限购城市，产品经济性和综合成本也是重要考虑因素。
徐长明表示:“新能源汽车在非限购城市以市场促销量有两条路径。一个是产品吸引力，一个是经济性。这两端必占其一，两者都是最好的。”
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