车圈｜特斯拉Roadrunner电池网络曝光，预示电池日比预期更加疯狂

随着中国智能网联汽车产业的加速发展，如何制定具有中国特色的智能网联汽车测试评估体系，乃至参与和主导国际智能网联汽车标准体系的建设，成为需要考虑的重要问题。

9月16日晚，在中国汽车报与广州智能网联汽车示范区运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课程”第26期讲座中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽中心汽车试验研究院智能网联汽车试验研究部主任秦以“智能网联汽车试验与评估系统”为主题进行了演讲，从智能网联汽车技术与产业发展现状、系统评估需求、标准体系及测试等方面，

智能网络测试标准的快速发展成为关键。

“智能网联汽车作为汽车新四化最集中的载体，已经成为推动汽车产业变革的最新力量，世界各国都在争相抢占这一发展战略的制高点。”秦表示，美、欧、日、韩等发达经济体纷纷出台促进自动驾驶汽车技术发展的政策规划，提出要争夺自动驾驶汽车技术的全球领导地位。

我国也高度重视智能网联汽车的发展，先后出台了一系列鼓励智能网联汽车和智能交通发展的顶层政策和配套措施，将智能网联汽车发展上升为国家战略，明确提出到2025年，我国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法律法规、产品监管和网络安全体系基本形成。

秦表示，对于中国智能网联汽车的发展，示范和道路测试至关重要，也是推动产品成熟和商业化的必要环节。自2015年以来，全国各地建立了一批自动驾驶试验场和智能网联示范区。2019年，江苏、天津国家级车联网试点地区也在列。在开放道路测试方面，全国18个城市共发放驾考牌照278张，涉及企业近50家。

据秦介绍，在中国智能网联汽车检测方面，新型检测技术是支撑和保障。支撑技术包括:一是停车场测试和实车道路测试；其次，在仿真试验的基础上，实现了自动驾驶控制系统人机协同框架的加速试验，其中虚拟仿真试验场景库的收集和构建是基础；三是复杂运行环境下的复测技术，包括交通气象环境测试、V2X电磁环境测试、自动驾驶半实物仿真测试、驾驶员模拟测试等复杂和极端环境，以验证智能网联汽车的安全性和可靠性。

安全和体验是评价体系的核心维度。

在智能网联汽车系统测试要求方面，秦介绍，主要分为三个层次。首先，汽车企业开发和进行产品研发需要测试评估系统的支持；第三方机构面向支持政府和行业的监管和需求，需要进行大量的检测和评估工作；消费者需要通过相关的测试和评估结果信息，充分了解市场上可选产品的性能体验，以便做出合理的消费决策。这些要求需要一个完善、科学的测试评估体系来支撑。

秦指出，结合智能网联汽车的技术特点，其评价体系需要关注两个核心维度。一、安全评价需求，智能网联汽车成熟后将带来的终极价值是实现交通安全零事故零伤亡。然而，目前由于自动驾驶汽车在环境感知方面的局限性，保证自动驾驶操作的安全性是最迫切需要解决的问题。

其次是体验评价需求，智能网联汽车自动驾驶系统在保证安全的前提下，应保证车辆不存在突然加减速、明显顿挫、急转弯等造成驾乘人员舒适性差的行为。其自动驾驶行为和功能应用能否让消费者感到舒适，将决定其产品能否成功上市。

在智能网联汽车标准体系发展方面，近年来，全球和国内标准法规不断完善，检测评估技术也在逐步完善。2017年12月，工业和信息化部、国家标准委联合发布《智能网联汽车标准体系》，指出到2020年，初步建立能够支持驾驶辅助和低级自动驾驶的智能网联汽车标准体系。到2025年，该体系将形成能够支持高水平自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

秦指出，2020年是智能网联汽车标准化和体系建设第一阶段工作完成的收官之年，也是下一阶段工作的布局之年。目前，国家标准已推出50项，发布2项，送审5项，批准8项，送审30项。此外，世界上一些国家和机构已经发布了自动驾驶的相关技术指南、技术规范和团体标准。

智能网联汽车测试需要更多维度的综合评价。

对于智能网联汽车测试测评系统中的安全和体验两个核心维度，秦介绍，系统安全的测评维度包括驾驶安全、功能安全、信息安全和电磁安全；智能体验包括联网体验、交互体验和驾驶体验。每个维度的测试都需要现场测试、实车路测、模拟测试、实验室测试、审计和评估等多种评估技术。

其中，对于系统安全性的评估技术，秦还介绍，行驶安全的现场安全测试将基于覆盖车辆的基本功能和ODD(设计行驶区域)可能遇到的交通要素，同时要保证安全底线的原则来设计测试场景；仿真试验主要包括软件在环试验、硬件在环试验和车辆在环试验。由于仿真测试的特殊性，验证仿真的准确性，即充分验证和研究仿真测试场景的有效性。人机接管的交互测试对于L3级别以上的自动驾驶系统非常重要，作为行车安全的重要组成部分，也是需要重点考虑的方向。功能安全测试，包括HARA分析和车辆级测试；信息安全包括审查和评估以及实验室测试。

附:精彩问答

讲座结束后，秦还与网友进行了问答互动。记者为读者提取精华。

问:随着智能网联产业的发展，智能汽车的测试标准和评测面临哪些困难和挑战？怎么处理？

答:智能网联汽车不同于传统汽车。通过软件升级，可以实现车辆的功能扩展和性能提升。它带来的挑战是，传统的基于特定场景、特定条件、特定指标的汽车测试与评价方法，已经不能满足智能汽车在各种复杂场景条件下完成驾驶任务要素的全面测试与评价的需求。自动驾驶能力测试需要使用多种测试方法和手段来完成对智能汽车的测试和评估，包括传统汽车测试中使用的封闭场地测试方法、开放场地的公共道路测试以及模拟测试。目前，国家智能网联汽车质量监督检验中心已基本完成相关检测能力的布局，也在积极支持各项国家标准的研究制定。

问:中国智能网联路测与国外有哪些不同？这些差异会阻碍中国智能网联汽车产业的发展吗？

答:一是考试科目开展开放路考有不同的申请环节。在国外，基本都需要安全评估报告，而在国内，除了安全评估报告，还需要第三方检测机构出具自动驾驶功能的检测报告。

第二，考试内容不同。以加州为例，主要评估测试里程出发次数。在国内，侧重于车辆在不同应用场景下路测的安全性；

第三，开放测试的道路类型不同。国外对开放测试道路的类型基本没有限制。在我国，开放路考有明确的限制，最突出的是高速公路不能开放；第四，参与开放路测的企业略有不同。以美国为例，无论是高科技企业还是传统车企都非常活跃。基本上，高科技企业是中国的主体，如百度和马骁知行。

可以说这些差异对国内自动驾驶行业的发展有一定的影响。无论是高新技术企业还是传统汽车企业，具有引领效应的企业都应该加大技术研发的投入。同时建议尽快扩大开放路测环境和范围，更有助于与国外车企竞争。

问:截至目前，北京、上海等城市已陆续出台自动驾驶汽车道路测试法律法规，并允许开展自动驾驶载人测试。随着越来越多的城市和自动驾驶公司参与自动驾驶测试，对车辆数量、封闭测试里程和次数以及乘客没有统一要求的问题日益突出。这个怎么解决？

答:确实方便了报考人员和地方行政部门统一要求。但考虑到实施的可行性，还是要从不同的角度来看。

首先，现阶段各地都在进行路测，基本面向L3和L4自动驾驶功能。这些自行车价格昂贵，如果要求车辆数量，成本将是普通创业公司或研究机构难以承受的。所以不建议对车辆数量做严格要求。

其次，封闭测试的里程取决于车辆的具体功能。封闭试验的目的是确保车辆的基本功能安全。这应该不是必须的要求，因为企业更多里程的考核要通过开放道路测试来进行。

另外，在乘客方面，对于一些会展模式运营的测试科目，目前初期的测试乘客大多以公司内部人员为主，普通大众确实乘坐的乘客较少。目前来看，这是一条比较合理的路线。积累了一定的内部人员试乘经验后，再进行面向大众的载人测试。

总的来说，在自动驾驶汽车路测初期提出“一刀切”的统一要求并不合理，因此建议随着示范试运营的推进，逐步形成一个公认的统一规范要求。

编辑:蒙奇随着中国智能网联汽车产业的加速发展，如何制定具有中国特色的智能网联汽车测试评估体系，乃至参与和主导国际智能网联汽车标准体系的建设，成为需要考虑的重要问题。

9月16日晚，在中国汽车报与广州智能网联汽车示范区运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课程”第26期讲座中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽中心汽车试验研究院智能网联汽车试验研究部主任秦以“智能网联汽车试验与评估系统”为主题进行了演讲，从智能网联汽车技术与产业发展现状、系统评估需求、标准体系及测试等方面，

智能网络测试标准的快速发展成为关键。

“智能网联汽车作为汽车新四化最集中的载体，已经成为推动汽车产业变革的最新力量，世界各国都在争相抢占这一发展战略的制高点。”秦表示，美、欧、日、韩等发达经济体纷纷出台促进自动驾驶汽车技术发展的政策规划，提出要争夺自动驾驶汽车技术的全球领导地位。

中国也非常重视智能网联汽车的发展，先后出台了一系列顶层政策和配套措施鼓励发展……智能网联汽车与智能交通，将发展智能网联汽车上升为国家战略，明确提出到2025年，我国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法律法规、产品监管、网络安全体系基本形成。

秦表示，对于中国智能网联汽车的发展，示范和道路测试至关重要，也是推动产品成熟和商业化的必要环节。自2015年以来，全国各地建立了一批自动驾驶试验场和智能网联示范区。2019年，江苏、天津国家级车联网试点地区也在列。在开放道路测试方面，全国18个城市共发放驾考牌照278张，涉及企业近50家。

据秦介绍，在中国智能网联汽车检测方面，新型检测技术是支撑和保障。支撑技术包括:一是停车场测试和实车道路测试；其次，在仿真试验的基础上，实现了自动驾驶控制系统人机协同框架的加速试验，其中虚拟仿真试验场景库的收集和构建是基础；三是复杂运行环境下的复测技术，包括交通气象环境测试、V2X电磁环境测试、自动驾驶半实物仿真测试、驾驶员模拟测试等复杂和极端环境，以验证智能网联汽车的安全性和可靠性。

安全和体验是评价体系的核心维度。

在智能网联汽车系统测试要求方面，秦介绍，主要分为三个层次。首先，汽车企业开发和进行产品研发需要测试评估系统的支持；第三方机构面向支持政府和行业的监管和需求，需要进行大量的检测和评估工作；消费者需要通过相关的测试和评估结果信息，充分了解市场上可选产品的性能体验，以便做出合理的消费决策。这些要求需要一个完善、科学的测试评估体系来支撑。

秦指出，结合智能网联汽车的技术特点，其评价体系需要关注两个核心维度。一、安全评价需求，智能网联汽车成熟后将带来的终极价值是实现交通安全零事故零伤亡。然而，目前由于自动驾驶汽车在环境感知方面的局限性，保证自动驾驶操作的安全性是最迫切需要解决的问题。

其次是体验评价需求，智能网联汽车自动驾驶系统在保证安全的前提下，应保证车辆不存在突然加减速、明显顿挫、急转弯等造成驾乘人员舒适性差的行为。其自动驾驶行为和功能应用能否让消费者感到舒适，将决定其产品能否成功上市。

在智能网联汽车标准体系发展方面，近年来，全球和国内标准法规不断完善，检测评估技术也在逐步完善。2017年12月，工业和信息化部、国家标准委联合发布《智能网联汽车标准体系》，指出到2020年，初步建立能够支持驾驶辅助和低级自动驾驶的智能网联汽车标准体系。到2025年，该体系将形成能够支持高水平自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

秦指出，2020年是智能网联汽车标准化和体系建设第一阶段工作完成的收官之年，也是下一阶段工作的布局之年。目前，国家标准已推出50项，发布2项，送审5项，批准8项，送审30项。此外，世界上一些国家和机构已经发布了自动驾驶的相关技术指南、技术规范和团体标准。

智能网联汽车测试需要更多维度的综合评价。

对于智能网联汽车测试测评系统中的安全和体验两个核心维度，秦介绍，系统安全的测评维度包括驾驶安全、功能安全、信息安全和电磁安全；智能体验包括联网体验、交互体验和驾驶体验。每个维度的测试都需要现场测试、实车路测、模拟测试、实验室测试、审计和评估等多种评估技术。

其中，对于系统安全性的评估技术，秦还介绍，行驶安全的现场安全测试将基于覆盖车辆的基本功能和ODD(设计行驶区域)可能遇到的交通要素，同时要保证安全底线的原则来设计测试场景；仿真试验主要包括软件在环试验、硬件在环试验和车辆在环试验。由于仿真测试的特殊性，验证仿真的准确性，即充分验证和研究仿真测试场景的有效性。人机接管的交互测试对于L3级别以上的自动驾驶系统非常重要，作为行车安全的重要组成部分，也是需要重点考虑的方向。功能安全测试，包括HARA分析和车辆级测试；信息安全包括审查和评估以及实验室测试。

附:精彩问答

讲座结束后，秦还与网友进行了问答互动。记者为读者提取精华。

问:随着智能网联产业的发展，智能汽车的测试标准和评测面临哪些困难和挑战？怎么处理？

答:智能网联汽车不同于传统汽车。通过软件升级，可以实现车辆的功能扩展和性能提升。它带来的挑战是，传统的基于特定场景、特定条件、特定指标的汽车测试与评价方法，已经不能满足智能汽车在各种复杂场景条件下完成驾驶任务要素的全面测试与评价的需求。自动驾驶能力测试需要使用多种测试方法和手段来完成对智能汽车的测试和评估，包括传统汽车测试中使用的封闭场地测试方法、开放场地的公共道路测试以及模拟测试。目前，国家智能网联汽车质量监督检验中心已基本完成相关检测能力的布局，也在积极支持各项国家标准的研究制定。

问:中国智能网联路测与国外有哪些不同？这些差异会阻碍中国智能网联汽车产业的发展吗？

答:一是考试科目开展开放路考有不同的申请环节。在国外，基本都需要安全评估报告，而在国内，除了安全评估报告，还需要第三方检测机构出具自动驾驶功能的检测报告。

第二，考试内容不同。以加州为例，主要评估测试里程出发次数。在国内，侧重于车辆在不同应用场景下路测的安全性；

第三，开放测试的道路类型不同。国外对开放测试道路的类型基本没有限制。在我国，开放路考有明确的限制，最突出的是高速公路不能开放；第四，参与开放路测的企业略有不同。以美国为例，无论是高科技企业还是传统车企都非常活跃。基本上，高科技企业是中国的主体，如百度和马骁知行。

可以说这些差异对国内自动驾驶行业的发展有一定的影响。无论是高新技术企业还是传统汽车企业，具有引领效应的企业都应该加大技术研发的投入。同时建议尽快扩大开放路测环境和范围，更有助于与国外车企竞争。

问:截至目前，北京、上海等城市已陆续出台自动驾驶汽车道路测试法律法规，并允许开展自动驾驶载人测试。随着越来越多的城市和自动驾驶公司参与自动驾驶测试，对车辆数量、封闭测试里程和次数以及乘客没有统一要求的问题日益突出。这个怎么解决？

答:确实方便了报考人员和地方行政部门统一要求。但是考虑到实施的可行性，还是要从不同的角度来看。

首先，现阶段各地都在进行路测，基本面向L3和L4自动驾驶功能。这些自行车价格昂贵，如果要求车辆数量，成本将是普通创业公司或研究机构难以承受的。所以不建议对车辆数量做严格要求。

其次，封闭测试的里程取决于车辆的具体功能。封闭试验的目的是确保车辆的基本功能安全。这应该不是必须的要求，因为企业更多里程的考核要通过开放道路测试来进行。

另外，在乘客方面，对于一些会展模式运营的测试科目，目前初期的测试乘客大多以公司内部人员为主，普通大众确实乘坐的乘客较少。目前来看，这是一条比较合理的路线。积累了一定的内部人员试乘经验后，再进行面向大众的载人测试。

总的来说，在自动驾驶汽车路测初期提出“一刀切”的统一要求并不合理，因此建议随着示范试运营的推进，逐步形成一个公认的统一规范要求。

编辑:蒙奇

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