2020全球供应链大会｜理想沈亚楠：车企和供应商之间的合作会有新的变化

9月16日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕。本次大会以“如何做强三大汽车链，实现真正的汽车强国”为主题，联合国内外汽车制造商、零部件企业、跨国公司、汽车行业专家学者、政府相关部门代表，共同关注汽车行业将如何重视产业链变革，如何为全球汽车电动化变革持续深入的新时代做好准备。在下午举行的“强化三大汽车链，实现真正的汽车强国”高层论坛上，李联合创始人、总裁沈亚男发表了精彩演讲。以下为演讲实录:

沈亚男:尊敬的陈董事长，尊敬的刘书记，尊敬的李书记，女士们，先生们，大家下午好！我是来自李的沈亚楠，今天我想借此机会给大家做这个报告。我的报告分为两部分。第一部分介绍李的发展现状；第二部分谈我们下一步对供应链变革的思考。在李开始自己的事业之前，我一直负责管理IT行业的供应链，尤其是手机行业。其实今天汽车供应链的变化会和我上次经历的从非智能手机到智能手机的变化非常相似，所以我就分析一些异同。首先，让我给你介绍一下李。第一款产品，李ONE，是一款中大型增程式SUV。目前已向中国客户交付超过16000台。李今年7月30日正式在纳斯达克注册，也是美股上市公司。从车型来看，首先是为国内富裕城市家庭用户设计的一款主力SUV，另一个特点是加长方案。通过电池组，可以支持180公里的行驶里程，可以满足城市大部分客户的需求；通过延长该计划，它可以再提供620英里，总NEDC续航里程为800公里。全系标配2级辅助驾驶。我们没有4S店，从销售到售后都是直营的。全国统一价32.8万，这是谁都能买的价格。客户只需要选择内外饰颜色和轮毂。今年1-8月，如果再看新能源汽车中大型SUV，包括中大型和全尺寸，李ONE一款车型占总市场份额的40.6%。无论是同级别的纯电车，还是同级别的PHEV和HEV，我们都占据着遥遥领先的市场份额。刚才嘉宾提到的混动路线也让我们很受鼓舞，因为其实这样的市场表现也反映了增程驱动形式得到认可。从过去的8月份来看，如果我们看看中国的PHEV，包括延长计划，我们也获得了第一名。续航里程其实也是李ONE在智能电动车领域取得成功的重要因素之一。其实我们选择增程不是从技术路线出发，而是从客户的实际体验出发。我们提出的是，市区用电和郊区用油可以慢充，快充，加油，非常灵活。目前我列举了一些数据。现在有1.6万用户在用，节能减排的效果也很好。因为我们全国总里程的47%完全依赖电池组的纯电动里程，所以很多客户还是把它当纯电车用。同时，最近对北京进行了单独分析。北京五环内里程70%以上是零排放纯电里程，60%是安装家用充电桩。同时，除家用充电桩外，约有24%的客户会继续使用快速充电桩。我们在考虑驱动形式的选择时，主要应该考虑用户为什么选择。或者说用户对新能源汽车有什么要求？用户的要求很简单，也很简单。第一个要求是用户非常喜欢纯电驱动的优点，因为纯电驱动的加速平顺性、安全性、交互智能都是可取的。第二个要求，客户不想要什么？充电焦虑，里程焦虑。第三个要求是车要物有所值，不要太贵。从增程来看，首先增程是纯电车，加了增程系统，所以驾驶形式完全是纯电动，驾驶感受和驾驶体验都很好。第二个，因为增程器的原因，明显没有里程焦虑。第三，由于增程式的技术特点，电池会比较小，节省了很多车辆成本。同时，由于整车易于操控，车身结构需要的材料也不那么昂贵和轻量化，所以总体来说，李ONE的燃油成本只比同级别车型高出不到10%。虽然我们不补贴，但是考虑到购置税的降低，这款车的价格比同级别同性能的车要便宜。从这个角度来说，客户是愿意拥抱这样的汽车的，这也正是我们刚才谈到的，如何在没有政策驱动的情况下，找到一个真正让用户真正愿意购买的新能源汽车的方法。当然，我们身处这个行业，不能只考虑商业利益，还要考虑社会和行业问题。第一，从节能减排的角度来看，从社会的角度来看，目前李一中的节能减排效果非常好。一是47%的里程由纯电驱动；其次，如果把李ONE和同级别同性能的燃油车比，我们的油耗在中速市区工况下从增程器的角度来看是同级别同性能的60%左右，高速时略低，基本相当。所以总的来说，我们对节能减排的贡献也是非常大的，而且目前没有国家补贴，即使在北京也没有。从产业的角度，我们还是希望中国的汽车产业能找到自己的路。以前我们主要受限于发动机和变速箱。无论是纯电还是增程式，我们都走了新的技术路线。其实我们已经自主掌握了这种突破过去所谓产业瓶颈的能力。无论是变道超车还是弯道超车，都是不错的选择。另外，再补充一个数据。刚刚听到徐长明主任的一个数据。其实我们今天在李ONE的销量是全国的，35%卖给限牌城市，65%卖给非限牌城市，比传统新能源车的比例更接近正常。这是完全市场化竞争的结果，不考虑限制和补贴。接下来，我想和大家分享一些关于供应链的思考。首先，汽车行业百年积累，我们说供应链肯定会变，但是汽车的供应链还是以延续为主。在这一延续中，我们看到两个重要问题。第一个问题，确实刚才很多专家和领导都提到了。在我们的供应链中，虽然我们作为一个商业上有竞争力的企业，并不在乎它归根到底要由国外企业还是国内企业来供应，但我们确实有很多核心零部件的独家供应，没有太大的竞争。当然，这些部件更多的是由外国企业控制。这一块，我觉得是大家的机会，不管是中企还是外企。在许多核心组件上仍然需要足够的竞争，这是一个持续存在的问题。第二个问题，我们在思考智能电动车发展的时候看到一个问题。刚才大家都说2025年智能电动车要卖500万辆甚至750万辆，但是你要支撑这样的高速增长，我们现有的供应商体系能支撑这样的高速增长吗？其实不能。而我们认为，在这样的高速增长中，我们又回到了我所说的智能手机时代。事实上，许多供应商已经随着诺基亚和摩托罗拉倒下，供应商的生产能力已经迅速转向新一代智能手机的品牌。但是汽车就不一样了，汽车供应链上的合作伙伴转型会需要一个相对缓慢的时间，比如转型成为我们这样的新品牌。这里有什么问题？即使从客户需求的角度来看，我们也有非常快速的发展，从现在的100万台到750万台，但是整个供应链体系能否快速转型是一个挑战。当然，从行业实践的角度，也可以看到很多供应链的重构，这也是我今天讲的一个主题:新核心、新跨界、新合作。新核心是什么意思？首先，会出现新的供应链核心企业。参考我们新一代在智能手机发展过程中更有竞争力的品牌，可能会形成一些新的核心。当然，我亲眼看到，随着这两个大品牌销量的下降，许多诺基亚和摩托罗拉的供应商完全退出了市场。但是也有一些供应商或者新兴供应商抓住了新的核心，抓住了新的供应链核心品牌，发展起来了。第二，会有一些新的核心供应商和零部件。手机的例子是，一些企业已经完全通过智能手机从过去偏向的IC供应商发展成为可以和高通竞争的供应商，智能电动车也会培育一批这样的供应商体系。第二部分是新跨界。大家可能都感受到了这一点，特别是从消费电子和通讯设备行业到汽车行业，有很多很多的企业。其实是不够的。如果参照过去智能手机的经验，有很多很多公司跨界而来。给你举个最简单的例子，你可能不知道苹果在做iphone的时候，它的按键是由一个……在整个消费电子行业找不到合作伙伴的tch工厂。其实也是一样的。今天我们身处这个行业，发现有很多需要创新的零部件，但在汽车行业却找不到。我们需要跨越国界找到他们。同时还有一个跨界企业的优势，也希望业内的大家能够关注这个问题。这些来自消费电子和通信设备的供应商带来了新的技术和新的合作模式，他们的反应会更快，对快速创新的支持也会相对更快。这也是一个值得我们思考的问题。第三部分，新的合作形式。新的合作形式包括两个部分。首先是车企与车企的合作形式。我们相信今天中国汽车工业的总产能足以支撑下一步的发展，汽车企业之间会出现各种新的合作方式。一些汽车企业可能专注于硬件生产，而另一些企业可能更注重智能化和品牌营销。我觉得这种新的合作方式下一步会是一个非常非常大的发展趋势。当然，你可能知道，麦格纳这样的公司也在做同样的事情，富士康这样的公司也准备进入这样的商业模式。也许一些传统汽车厂商也应该考虑往这个方向发展，做自己的优势。这是第一种合作。第二种合作，车企和供应商的合作会有新的变化。第一个变化，我们会看到很多新的整车和核心零部件企业在核心零部件上的合资和合作，尤其是智能汽车和电动汽车相关的核心零部件。比如拿李来说。智能和电是我们的核心。我们不能说不可能把我的核心留给外包商。但是我们也愿意开放合作，我们会找到非常好的合作伙伴，通过合资来加强供应链。这至少是我们选择的道路。另外一种合作，我们认为会有大型的综合供应商。因为未来的汽车竞争是全方位的竞争，很多汽车公司会把重点放在智能化和软件开发上。一个企业的资源和关注圈是有限的。我们需要节省资源来投资这些智能和自动驾驶。我们会希望更多的供应链合作伙伴能够支持一个更完整的，比如整个底盘和整个驾驶舱，并提供这样的解决方案。这是三个部分。因为今天是在南京，我也简单介绍一下，我们李的制造基地在常州，离南京不远。我们的供应链，比如我们最重要的座椅系统，空调系统，很多车身部件都是在南京生产的，南京为新能源准备的产业链非常好。下一步，无论是从产业链延续的角度，还是从重构的角度，我们认为江苏包括南京在内的产业基础非常好，转型的机会非常大。因为产业链被改造，被改变，被优化，对我们也是非常有利的。我们非常希望和大家探讨下一步如何推进江苏或者南京的产业链优化。9月16日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕。本次大会以“如何做强三大汽车链，实现真正的汽车强国”为主题，联合国内外汽车制造商、零部件企业、跨国公司、汽车行业专家学者、政府相关部门代表，共同关注汽车行业将如何重视产业链变革，如何为全球汽车电动化变革持续深入的新时代做好准备。在下午举行的“强化三大汽车链，实现真正的汽车强国”高层论坛上，李联合创始人、总裁沈亚男发表了精彩演讲。以下为演讲实录:

沈亚男:尊敬的陈董事长，尊敬的刘书记，尊敬的李书记，女士们，先生们，大家下午好！我是来自李的沈亚楠，今天我想借此机会给大家做这个报告。我的报告分为两部分。第一部分介绍李的发展现状；第二部分谈我们下一步对供应链变革的思考。在李开始自己的事业之前，我一直负责管理IT行业的供应链，尤其是手机行业。其实今天汽车供应链的变化会和我上次经历的从非智能手机到智能手机的变化非常相似，所以我就分析一些异同。首先，让我给你介绍一下李。第一款产品，李ONE，是一款中大型增程式SUV。目前已向中国客户交付超过16000台。李今年7月30日正式在纳斯达克注册，也是美股上市公司。从车型来看，首先是为国内富裕城市家庭用户设计的一款主力SUV，另一个特点是加长方案。通过电池组，可以支持180公里的行驶里程，可以满足城市大部分客户的需求；通过延长该计划，它可以再提供620英里，总NEDC续航里程为800公里。全系标配2级辅助驾驶。我们没有4S店，从销售到售后都是直营的。全国统一价32.8万，这是谁都能买的价格。客户只需要选择内外饰颜色和轮毂。今年1-8月，如果再看新能源汽车中大型SUV，包括中大型和全尺寸，李ONE一款车型占总市场份额的40.6%。无论是同级别的纯电车，还是同级别的PHEV和HEV，我们都占据着遥遥领先的市场份额。刚才嘉宾提到的混动路线也让我们很受鼓舞，因为其实这样的市场表现也反映了增程驱动形式得到认可。从过去的8月份来看，如果我们看看中国的PHEV，包括延长计划，我们也获得了第一名。续航里程其实也是李ONE在智能电动车领域取得成功的重要因素之一。其实我们选择增程不是从技术路线出发，而是从客户的实际体验出发。我们提出的是，市区用电和郊区用油可以慢充，快充，加油，非常灵活。目前我列举了一些数据。现在有1.6万用户在用，节能减排的效果也很好。因为我们全国总里程的47%完全依赖电池组的纯电动里程，所以很多客户还是把它当纯电车用。同时，最近对北京进行了单独分析。北京五环内里程70%以上是零排放纯电里程，60%是安装家用充电桩。同时，除家用充电桩外，约有24%的客户会继续使用快速充电桩。我们在考虑驱动形式的选择时，主要应该考虑用户为什么选择。或者说用户对新能源汽车有什么要求？用户的要求很简单，也很简单。第一个要求是用户非常喜欢纯电驱动的优点，因为纯电驱动的加速平顺性、安全性、交互智能都是可取的。第二个要求，客户不想要什么？充电焦虑，里程焦虑。第三个要求是车要物有所值，不要太贵。从增程来看，首先增程是纯电车，加了增程系统，所以驾驶形式完全是纯电动，驾驶感受和驾驶体验都很好。第二个，因为增程器的原因，明显没有里程焦虑。第三，由于增程式的技术特点，电池会比较小，节省了很多车辆成本。同时，由于整车易于操控，车身结构需要的材料也不那么昂贵和轻量化，所以总体来说，李ONE的燃油成本只比同级别车型高出不到10%。虽然我们不补贴，但是考虑到购置税的降低，这款车的价格比同级别同性能的车要便宜。从这个角度来说，客户是愿意拥抱这样的汽车的，这也正是我们刚才谈到的，如何在没有政策驱动的情况下，找到一个真正让用户真正愿意购买的新能源汽车的方法。当然，我们身处这个行业，不能只考虑商业利益，还要考虑社会和行业问题。第一，从节能减排的角度来看，从社会的角度来看，目前李一中的节能减排效果非常好。一是47%的里程由纯电驱动；其次，如果把李ONE和同级别同性能的燃油车比，我们的油耗在中速市区工况下从增程器的角度来看是同级别同性能的60%左右，高速时略低，基本相当。所以总的来说，我们对节能减排的贡献也是非常大的，而且目前没有国家补贴，即使在北京也没有。从产业的角度，我们还是希望中国的汽车产业能找到自己的路。以前我们主要受限于发动机和变速箱。无论是纯电还是增程式，我们都走了新的技术路线。其实我们已经自主掌握了这种突破过去所谓产业瓶颈的能力。无论是变道超车还是弯道超车，都是不错的选择。另外，再补充一个数据。刚刚听到徐长明主任的一个数据。其实我们今天在李ONE的销量是全国的，35%卖给限牌城市，65%卖给非限牌城市，比传统新能源车的比例更接近正常。这是完全市场化竞争的结果，不考虑限制和补贴。接下来，我想和大家分享一些关于供应链的思考。首先，汽车行业百年积累，我们说供应链肯定会变，但是汽车的供应链还是以延续为主。在这一延续中，我们看到两个重要问题。第一个问题，确实刚才很多专家和领导都提到了。在我们的供应链中，虽然我们作为一个商业上有竞争力的企业，并不在乎它归根到底要由国外企业还是国内企业来供应，但我们确实有很多核心零部件的独家供应，没有太大的竞争。当然，这些部件更多的是由外国企业控制。这一块，我觉得是大家的机会，不管是中企还是外企。在许多核心组件上仍然需要足够的竞争，这是一个持续存在的问题。第二个问题，我们在思考智能电动车发展的时候看到一个问题。刚才大家都说2025年智能电动车要卖500万辆甚至750万辆，但是你要支撑这样的高速增长，我们现有的供应商体系能支撑这样的高速增长吗？其实不能。而我们认为，在这样的高速增长中，我们又回到了我所说的智能手机时代。事实上，许多供应商已经随着诺基亚和摩托罗拉倒下，供应商的生产能力已经迅速转向新一代智能手机的品牌。但是汽车就不一样了，汽车供应链上的合作伙伴转型会需要一个相对缓慢的时间，比如转型成为我们这样的新品牌。这里有什么问题？即使从客户需求的角度来看，我们也有非常快速的发展，从现在的100万台到750万台，但是整个供应链体系能否快速转型是一个挑战。当然，从行业实践的角度，也可以看到很多供应链的重构，这也是我今天讲的一个主题:新核心、新跨界、新合作。新核心是什么意思？首先，会出现新的供应链核心企业。参考我们新一代在智能手机发展过程中更有竞争力的品牌，可能会形成一些新的核心。当然，我亲眼看到，随着这两个大品牌销量的下降，许多诺基亚和摩托罗拉的供应商完全退出了市场。但是也有一些供应商或者新兴供应商抓住了新的核心，抓住了新的供应链核心品牌，发展起来了。第二，会有一些新的核心供应商和零部件。手机的例子是，一些企业已经完全通过智能手机从过去偏向的IC供应商发展成为可以和高通竞争的供应商，智能电动车也会培育一批这样的供应商体系。第二部分是新跨界。大家可能都感受到了这一点，特别是从消费电子和通讯设备行业到汽车行业，有很多很多的企业。其实是不够的。如果参照过去智能手机的经验，有很多很多公司跨界而来。给你举个最简单的例子，你可能不知道苹果在做iphone的时候，它的按键是由一个……在整个消费电子行业找不到合作伙伴的tch工厂。其实也是一样的。今天我们身处这个行业，发现有很多需要创新的零部件，但在汽车行业却找不到。我们需要跨越国界找到他们。同时还有一个跨界企业的优势，也希望业内的大家能够关注这个问题。这些来自消费电子和通信设备的供应商带来了新的技术和新的合作模式，他们的反应会更快，对快速创新的支持也会相对更快。这也是一个值得我们思考的问题。第三部分，新的合作形式。新的合作形式包括两个部分。首先是车企与车企的合作形式。我们相信今天中国汽车工业的总产能足以支撑下一步的发展，汽车企业之间会出现各种新的合作方式。一些汽车企业可能专注于硬件生产，而另一些企业可能更注重智能化和品牌营销。我觉得这种新的合作方式下一步会是一个非常非常大的发展趋势。当然，你可能知道，麦格纳这样的公司也在做同样的事情，富士康这样的公司也准备进入这样的商业模式。也许一些传统汽车厂商也应该考虑往这个方向发展，做自己的优势。这是第一种合作。第二种合作，车企和供应商的合作会有新的变化。第一个变化，我们会看到很多新的整车和核心零部件企业在核心零部件上的合资和合作，尤其是智能汽车和电动汽车相关的核心零部件。比如拿李来说。智能和电是我们的核心。我们不能说不可能把我的核心留给外包商。但是我们也愿意开放合作，我们会找到非常好的合作伙伴，通过合资来加强供应链。这至少是我们选择的道路。另外一种合作，我们认为会有大型的综合供应商。因为未来的汽车竞争是全方位的竞争，很多汽车公司会把重点放在智能化和软件开发上。一个企业的资源和关注圈是有限的。我们需要节省资源来投资这些智能和自动驾驶。我们会希望更多的供应链合作伙伴能够支持一个更完整的，比如整个底盘和整个驾驶舱，并提供这样的解决方案。这是三个部分。因为今天是在南京，我也简单介绍一下，我们李的制造基地在常州，离南京不远。我们的供应链，比如我们最重要的座椅系统，空调系统，很多车身部件都是在南京生产的，南京为新能源准备的产业链非常好。下一步，无论是从产业链延续的角度，还是从重构的角度，我们认为江苏包括南京在内的产业基础非常好，转型的机会非常大。因为产业链被改造，被改变，被优化，对我们也是非常有利的。我们非常希望和大家探讨下一步如何推进江苏或者南京的产业链优化。

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