拯救德国汽车

近几十年来，德国汽车工业遇到了前所未有的麻烦。长期以来，德国汽车工业被视为德国经济增长的保障，汽车工业占德国工业增加值的10%，并为金属制造、电气设备、机械制造、玻璃、陶瓷、电信等多个行业提供支撑。大约有936，000人直接或间接靠汽车工业谋生。毫无疑问，汽车行业的衰退将直接影响整个欧洲经济火车头的复苏。残酷的是，疫情成了影响德国汽车工业发展的导火索，也给这辆火车头带来了罕见的急刹车。龙头企业大众、宝马、戴姆勒等德国最大的汽车制造商也交出了史上最残酷的季度或半年度答卷。其中，奥迪股份公司第二季度亏损24亿欧元，宝马集团第二季度营业亏损6.66亿欧元，戴姆勒集团第二季度净亏损19.06亿欧元。

无论是车企销量和营收利润的减少，还是被迫降薪裁员，甚至是一些上游零部件企业的破产，不幸的是，它已经开始席卷这个全世界都以汽车为荣的国家。随着智能化和电气化的转型，德国车企都在谋划新的出路。从大众全球数千万辆纯电动汽车的产能规划，到豪华品牌奔驰、宝马频繁的新能源动作，大象很难转身，这也意味着德系车企不得不放弃之前百年积累的技术优势，从零开始。谁能拯救“没落”的德国汽车工业？中国在2009年危机中拯救了德国汽车制造商，这一次许多人认为他们可以继续信任中国。毕竟，中国市场贡献了他们35%到50%的收入。然而，从长期来看，由于自主品牌在中国市场的崛起和日本的冲击，德国品牌是自己的救星。德国汽车工业协会在《决一死战》中的数据显示，7月份，德国汽车产量降至1975年以来的最低水平，8月份汽车产量比去年同期减少近三分之一。该协会预测，今年德国汽车总产量将下降25%。汽车产业链就是这么神奇，几乎牵一发而动全身。德国汽车工业正面临一个充满坏消息的秋天。裁员、破产、关闭工厂的消息此起彼伏，序幕已经拉开:大众子公司、卡车制造商曼恩集团宣布裁员9500人；汽车零部件供应商大陆集团(Continental)计划裁员3万多人。另有消息称，该集团还将关闭其在沈亚的轮胎工厂。大陆集团第一大股东舍弗勒集团将额外裁员4400人，但实际上，自2018年以来，舍弗勒集团已经裁员8250人。

德国《汽车周刊》援引专家数据预测，受疫情影响，德国多家工厂停产，今年汽车行业可能裁员10万人。如果说大公司可以通过瘦身获得新的生存机会，那么德国汽车工业领域真正令人担忧的一幕正在一些小企业上演。在紧缩措施不再有效的地方，小公司只有一种方式申请破产。因为电气化的推广，汽车发动机缸体的代工正在失去机会。2019年11月，德国第三大发动机缸体代工厂Halberg Guss申请破产。此外，精细玻璃制造商Fraberg有限公司、镀膜设备公司eisenmann、BBS轮毂、莫尔电池和Ferritas橡胶公司也接受了破产的命运。汽车危机打击德国经济的桥梁仍在继续，尤其是大众、戴姆勒和宝马的900家零部件供应商。三大汽车制造商的销量在第二季度下降了三分之一。一家会计事务所的评估显示，与去年同期相比，销售额为423亿欧元(501亿美元)，相当于整个零配件行业年营业额的一半。波士顿咨询公司的合伙人表示，“我们认为市场不会很快恢复到危机前的水平，至少在2023年之前不会恢复到2019年的水平。”

德国《星期日世界报》获得的一份分析报告显示，许多公司缺乏应对这一变化的资金。专注于中小企业和金融服务的福克斯企业金融(Fox Corporate Finance)负责人阿诺·富克斯(Arno fuchs)表示:“上市公司的困境已经很明显。四分之一到三分之一的供应商处境极其危险，红灯已经亮起。”Fuchs举了电缆制造商Lenny Group的例子，该公司的债务已经达到其市值的7倍。这家总部位于纽伦堡的公司正试图通过出售一个部门来恢复其支付能力。另一个关键指标是债务利润比，这是Grammer无法控制的，Grammer是一家椅子制造商，从德国瑞士瑞信银行获得国家补贴。根据福克斯公司财务，Grammer需要11年的税前利润来偿还债务。此外，随着行业竞争的日益加剧，转型需要更多的资金和技术投入，行业仍然缺乏可支配的流动性。今年上半年，仅大型上市零部件供应商就损失了74亿欧元的流动性。富克斯警告说:“尤其是中小型供应商可能会大规模破产。”许多德国行业观察家嗅到了这场危机，认为德国汽车工业已经开始死亡。中国不是救世主。一方面是德国汽车工业的残酷现状；另一方面，是中国汽车市场的快速复苏。中国无疑成为跨国汽车企业的避风港。乘用车协会数据显示，今年5月以来，中国乘用车市场表现逐渐回暖，连续4个月实现销量同比增长。今年汽车市场淡季表现不弱。在接下来的9月份和第四季度，中国的汽车市场也将出现跳尾趋势。是的，由于疫情得到及时有效的控制，中国汽车市场成为全球汽车市场中第一个复苏的板块。毫无疑问，中国市场也将有效帮助德国车企走出困境。背景是大众、奥迪、戴姆勒和宝马等汽车制造商在中国市场占据主导地位。德国非公金融机构Metzler的分析师Pipper估计，这四家公司在中国豪华车市场的总份额超过90%，而全球约为85%。

戴姆勒公司董事长康宋林在接受央视采访时表示，我们在中国市场实现了“V型反弹”，这对我们来说是巨大的收获。过去几个月，我们在中国市场实现了两位数的增长。我相信中国市场有巨大的潜力，所以我们继续在中国大量投资。康宋林也在公开场合表示，“对于戴姆勒和奔驰来说，中国不是家而是离家近。”根据高盛的数据，目前高端汽车厂商占中国汽车总销量的15.3%，高于2016年的9.6%，但全国平均水平远低于沿海城市25%-29%的水平，这也意味着未来豪华车市场将进一步爆发。中国市场的崛起可能是过去20年德国汽车股表现远好于美国同行和整个欧洲股市的最大原因。中国在2009年危机中拯救了德国汽车制造商，这一次德国汽车制造商押注中国。总部位于法兰克福的联合投资公司(Union Investment)投资组合总监魔帝估计，中国市场为他们贡献了35%至50%的收入。有“汽车教父”之称的德国著名汽车经济专家杜登霍夫表示，德国汽车企业非常看好中国在新型电池、无人驾驶等领域积累的优势，中德汽车企业合作前景广阔。当然，这种长期的“友好关系”也面临着挑战。这些企业在中国推广的汽车中，越来越多的车型是中国本土合资企业生产的，剩下的一半是自己生产的。然而，在与中国的合资企业中，德国并不参与实际管理。随着此次剥离的加剧，德国汽车制造商在中国的处境将变得更加尴尬。

随着德国汽车市场在全球汽车市场的衰落，中国市场的重要性越来越高。未来德国人势必会加大对合资企业乃至中国市场的控制力度。以大众为代表的车企在股比开放上的努力印证了这一点，于是有了南北大众和江淮大众三家合资企业。前者几乎完全由大众控制。2018年，宝马签署了一项具有里程碑意义的协议，将在关键的三方伙伴关系中的持股比例提高至75%，显示出其跃跃欲试的态度。不仅仅是宝马，戴姆勒也在努力增加在北京奔驰合资公司中的份额，从而获得更多的话语权和利益。然而，目前双方在股份比例上争执不下，甚至有传言称BAIC将增持戴姆勒股份。毫无疑问，德国人无论如何都不愿意。虽然中国市场一度成为德国汽车企业和德国汽车工业的救星，但从企业内生动力和德国汽车工业的长远发展来看，本土市场、新能源、智能化的转型可以从根本上梳理德国汽车工业的供应链体系。德系车还能强吗？过去100年，以内燃机为代表的德国，确实已经……汽车工业的领导者，这也奠定了德国汽车工业在世界上的地位。时过境迁，物是人非。随着“排放门”等事件的出现，德系车的神话似乎逐渐破灭。清洁能源的新时代正在逐渐开启，以特斯拉为代表的新势力当之无愧地成为汽车行业的颠覆者，而智能化、电动化的趋势也在不断试图挑战德国在汽车行业的地位。在转向新能源后，德国汽车制造商面临着美国和日本等竞争对手的领先优势。比如，为了加快氢燃料电池的研发，宝马在2013年开始联手丰田。此外，在智能网联和数字化领域，德国乃至欧洲的汽车产品与中国本土汽车企业相比还有一定差距。比如大众的ID.3就因为车载软件问题频频跳票，ID.3被视为德国汽车工业新时代的开端产品。

德系车还能继续保持领先地位吗？这是几乎每个德国汽车从业者和家都需要担心的话题。奥迪股份公司深刻意识到，生产电池和电动汽车而不是发动机和内燃机车的必然需求以及新地缘的威胁正在迫使汽车制造商加快和深化改革，否则一些汽车制造商将面临生死存亡的危机。大众汽车集团首席执行官迪斯此前曾表示:“从目前的情况来看，未来10年德国汽车工业保持世界领先的概率可能只有一半和50%。”迪斯补充道，二氧化碳和氮氧化物的减排给车企造成了巨大的压力，一些社会活动开始倡导共享出行，这给个人出行和汽车拥有带来了挑战。是的，转型必然会带来很长一段时间的阵痛。产业转型，淘汰、转产、破产、失业，甚至城市从繁荣走向萧条，都是产业转型带来的不可或缺的成本。一开始肯定是不成功便成仁，但凤凰涅槃不就是这样吗？

根据外媒的消息，德国金属加工协会建立区域“转型集群”的建议被采纳，目标是在许多供应商严重依赖燃料发动机的地区实施积极的区域结构改革政策，这也将为这一支柱产业的生态发展和社会转型做出重大贡献。那么，德系车还能强吗？短期内，无论是奔驰还是宝马，甚至是在全球分布很广的大众，从豪华车到普通车，都足以让德系立于不败之地。因为百年品牌的红利，惯性的延续，建立起来的品牌认知度，短时间内几乎不可能死掉。未来德系车的强根将是从过去的内燃机技术向新能源、电气架构、智能网联的转变。目前德系车企在上述方面的激进和投入，尤其是在电气架构集成的定义和德国工业4.0在汽车制造上的延伸，足以推动德系车保持一定的领先地位。所以，从更长远的角度来看，电气化和智能化的转型，必须靠自己拯救德国汽车工业。近几十年来，德国汽车工业遇到了前所未有的麻烦。长期以来，德国汽车工业被视为德国经济增长的保障，汽车工业占德国工业增加值的10%，并为金属制造、电气设备、机械制造、玻璃、陶瓷、电信等多个行业提供支撑。大约有936，000人直接或间接靠汽车工业谋生。毫无疑问，汽车行业的衰退将直接影响整个欧洲经济火车头的复苏。残酷的是，疫情已经变成……e影响德国汽车工业发展的导火索，也给这款机车带来了罕见的急刹车。龙头企业大众、宝马、戴姆勒等德国最大的汽车制造商也交出了史上最残酷的季度或半年度答卷。其中，奥迪股份公司第二季度亏损24亿欧元，宝马集团第二季度营业亏损6.66亿欧元，戴姆勒集团第二季度净亏损19.06亿欧元。

无论是车企销量和营收利润的减少，还是被迫降薪裁员，甚至是一些上游零部件企业的破产，不幸的是，它已经开始席卷这个全世界都以汽车为荣的国家。随着智能化和电气化的转型，德国车企都在谋划新的出路。从大众全球数千万辆纯电动汽车的产能规划，到豪华品牌奔驰、宝马频繁的新能源动作，大象很难转身，这也意味着德系车企不得不放弃之前百年积累的技术优势，从零开始。谁能拯救“没落”的德国汽车工业？中国在2009年危机中拯救了德国汽车制造商，这一次许多人认为他们可以继续信任中国。毕竟，中国市场贡献了他们35%到50%的收入。然而，从长期来看，由于自主品牌在中国市场的崛起和日本的冲击，德国品牌是自己的救星。德国汽车工业协会在《决一死战》中的数据显示，7月份，德国汽车产量降至1975年以来的最低水平，8月份汽车产量比去年同期减少近三分之一。该协会预测，今年德国汽车总产量将下降25%。汽车产业链就是这么神奇，几乎牵一发而动全身。德国汽车工业正面临一个充满坏消息的秋天。裁员、破产、关闭工厂的消息此起彼伏，序幕已经拉开:大众子公司、卡车制造商曼恩集团宣布裁员9500人；汽车零部件供应商大陆集团(Continental)计划裁员3万多人。另有消息称，该集团还将关闭其在沈亚的轮胎工厂。大陆集团第一大股东舍弗勒集团将额外裁员4400人，但实际上，自2018年以来，舍弗勒集团已经裁员8250人。

德国《汽车周刊》援引专家数据预测，受疫情影响，德国多家工厂停产，今年汽车行业可能裁员10万人。如果说大公司可以通过瘦身获得新的生存机会，那么德国汽车工业领域真正令人担忧的一幕正在一些小企业上演。在紧缩措施不再有效的地方，小公司只有一种方式申请破产。因为电气化的推广，汽车发动机缸体的代工正在失去机会。2019年11月，德国第三大发动机缸体代工厂Halberg Guss申请破产。此外，精细玻璃制造商Fraberg有限公司、镀膜设备公司eisenmann、BBS轮毂、莫尔电池和Ferritas橡胶公司也接受了破产的命运。汽车危机打击德国经济的桥梁仍在继续，尤其是大众、戴姆勒和宝马的900家零部件供应商。三大汽车制造商的销量在第二季度下降了三分之一。一家会计事务所的评估显示，与去年同期相比，销售额为423亿欧元(501亿美元)，相当于整个零配件行业年营业额的一半。波士顿咨询公司的合伙人表示，“我们认为市场不会很快恢复到危机前的水平，至少在2023年之前不会恢复到2019年的水平。”

德国《星期日世界报》获得的一份分析报告显示，许多公司缺乏应对这一变化的资金。专注于中小企业和金融服务的福克斯企业金融(Fox Corporate Finance)负责人阿诺·富克斯(Arno fuchs)表示:“上市公司的困境已经很明显。四分之一到三分之一的供应商处境极其危险，红灯已经亮起。”Fuchs举了电缆制造商Lenny Group的例子，该公司的债务已经达到其市值的7倍。这家总部位于纽伦堡的公司正试图通过出售一个部门来恢复其支付能力。另一个关键指标是债务利润比，这是Grammer无法控制的，Grammer是一家椅子制造商，从德国瑞士瑞信银行获得国家补贴。根据福克斯公司财务，Grammer需要11年的税前利润来偿还债务。此外，随着行业竞争的日益加剧，转型需要更多的资金和技术投入，行业仍然缺乏可支配的流动性。今年上半年，仅大型上市零部件供应商就损失了74亿欧元的流动性。富克斯警告说:“尤其是中小型供应商可能会大规模破产。”许多德国行业观察家嗅到了这场危机，认为德国汽车工业已经开始死亡。中国不是救世主。一方面是德国汽车工业的残酷现状；另一方面，是中国汽车市场的快速复苏。中国无疑成为跨国汽车企业的避风港。乘用车协会数据显示，今年5月以来，中国乘用车市场表现逐渐回暖，连续4个月实现销量同比增长。今年汽车市场淡季表现不弱。在接下来的9月份和第四季度，中国的汽车市场也将出现跳尾趋势。是的，由于疫情得到及时有效的控制，中国汽车市场成为全球汽车市场中第一个复苏的板块。毫无疑问，中国市场也将有效帮助德国车企走出困境。背景是大众、奥迪、戴姆勒和宝马等汽车制造商在中国市场占据主导地位。德国非公金融机构Metzler的分析师Pipper估计，这四家公司在中国豪华车市场的总份额超过90%，而全球约为85%。

戴姆勒公司董事长康宋林在接受央视采访时表示，我们在中国市场实现了“V型反弹”，这对我们来说是巨大的收获。过去几个月，我们在中国市场实现了两位数的增长。我相信中国市场有巨大的潜力，所以我们继续在中国大量投资。康宋林也在公开场合表示，“对于戴姆勒和奔驰来说，中国不是家而是离家近。”根据高盛的数据，目前高端汽车厂商占中国汽车总销量的15.3%，高于2016年的9.6%，但全国平均水平远低于沿海城市25%-29%的水平，这也意味着未来豪华车市场将进一步爆发。中国市场的崛起可能是过去20年德国汽车股表现远好于美国同行和整个欧洲股市的最大原因。中国在2009年危机中拯救了德国汽车制造商，这一次德国汽车制造商押注中国。总部位于法兰克福的联合投资公司(Union Investment)投资组合总监魔帝估计，中国市场为他们贡献了35%至50%的收入。有“汽车教父”之称的德国著名汽车经济专家杜登霍夫表示，德国汽车企业非常看好中国在新型电池、无人驾驶等领域积累的优势，中德汽车企业合作前景广阔。当然，这种长期的“友好关系”也面临着挑战。这些企业在中国推广的汽车中，越来越多的车型是中国本土合资企业生产的，剩下的一半是自己生产的。然而，在与中国的合资企业中，德国并不参与实际管理。随着此次剥离的加剧，德国汽车制造商在中国的处境将变得更加尴尬。

随着德国汽车市场在全球汽车市场的衰落，中国市场的重要性越来越高。未来德国人势必会加大对合资企业乃至中国市场的控制力度。以大众为代表的车企在股比开放上的努力印证了这一点，于是有了南北大众和江淮大众三家合资企业。前者几乎完全由大众控制。2018年，宝马签署了一项具有里程碑意义的协议，将在关键的三方伙伴关系中的持股比例提高至75%，显示出其跃跃欲试的态度。不仅仅是宝马，戴姆勒也在努力增加在北京奔驰合资公司中的份额，从而获得更多的话语权和利益。然而，目前双方在股份比例上争执不下，甚至有传言称BAIC将增持戴姆勒股份。毫无疑问，德国人无论如何都不愿意。虽然中国市场一度成为德国汽车企业和德国汽车工业的救星，但从企业内生动力和德国汽车工业的长远发展来看，本土市场、新能源、智能化的转型可以从根本上梳理德国汽车工业的供应链体系。德系车还能强吗？过去100年，以内燃机为代表的德国，确实已经……汽车工业的领导者，这也奠定了德国汽车工业在世界上的地位。时过境迁，物是人非。随着“排放门”等事件的出现，德系车的神话似乎逐渐破灭。清洁能源的新时代正在逐渐开启，以特斯拉为代表的新势力当之无愧地成为汽车行业的颠覆者，而智能化、电动化的趋势也在不断试图挑战德国在汽车行业的地位。在转向新能源后，德国汽车制造商面临着美国和日本等竞争对手的领先优势。比如，为了加快氢燃料电池的研发，宝马在2013年开始联手丰田。此外，在智能网联和数字化领域，德国乃至欧洲的汽车产品与中国本土汽车企业相比还有一定差距。比如大众的ID.3就因为车载软件问题频频跳票，ID.3被视为德国汽车工业新时代的开端产品。

德系车还能继续保持领先地位吗？这是几乎每个德国汽车从业者和家都需要担心的话题。奥迪股份公司深刻意识到，生产电池和电动汽车而不是发动机和内燃机车的必然需求以及新地缘的威胁正在迫使汽车制造商加快和深化改革，否则一些汽车制造商将面临生死存亡的危机。大众汽车集团首席执行官迪斯此前曾表示:“从目前的情况来看，未来10年德国汽车工业保持世界领先的概率可能只有一半和50%。”迪斯补充道，二氧化碳和氮氧化物的减排给车企造成了巨大的压力，一些社会活动开始倡导共享出行，这给个人出行和汽车拥有带来了挑战。是的，转型必然会带来很长一段时间的阵痛。产业转型，淘汰、转产、破产、失业，甚至城市从繁荣走向萧条，都是产业转型带来的不可或缺的成本。一开始肯定是不成功便成仁，但凤凰涅槃不就是这样吗？

根据外媒的消息，德国金属加工协会建立区域“转型集群”的建议被采纳，目标是在许多供应商严重依赖燃料发动机的地区实施积极的区域结构改革政策，这也将为这一支柱产业的生态发展和社会转型做出重大贡献。那么，德系车还能强吗？短期内，无论是奔驰还是宝马，甚至是在全球分布很广的大众，从豪华车到普通车，都足以让德系立于不败之地。因为百年品牌的红利，惯性的延续，建立起来的品牌认知度，短时间内几乎不可能死掉。未来德系车的强根将是从过去的内燃机技术向新能源、电气架构、智能网联的转变。目前德系车企在上述方面的激进和投入，尤其是在电气架构集成的定义和德国工业4.0在汽车制造上的延伸，足以推动德系车保持一定的领先地位。所以，从更长远的角度来看，电气化和智能化的转型必须靠自己拯救德国汽车工业。

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