汽车架构战争

似乎一瞬间，自主品牌都拿出了自己的造车平台。

曾几何时，当我们说起大众PQ34、通用Epsilon、丰田MC平台时，那种羡慕之情似乎记忆犹新。但在今年的成都和9月26日即将开幕的北京车展上，这样的羡慕已经成为过去，中国自主品牌的车辆平台开始全面“爆发”。

长城汽车率先发布的ME纯电动平台、柠檬平台、坦克平台，赋予了欧拉、哈弗、WEY全新的姿态，而吉利CMA超级矩阵架构、BMFA，甚至前两天发布的全新SEA vast纯电动架构，都是吉利支撑200万辆的有力背书，更不用说早在2016年就推出首款车型的奇瑞T1X平台，加上广汽乘用车GPMA架构、一汽奔腾FMA架构、SAIC乘用车SSA、MIP平台等其他平台。

这还是在没有完全梳理清楚，没有加入一些造车新势力平台的情况下的一份名单。自主品牌不再是那种会把我们扔到半路的“破车”，而是已经真正开始向合资甚至豪华品牌发起冲击。

自主品牌3.0时代

今天的自主品牌不再是我们想象中的样子了。

如果说21世纪初合资品牌在中国市场的爆发是市场技术交流的第一次尝试，那么直到2010年，这种交流都将是失败的。双环的出现，众泰，陆风的热销等等都是市场发展不成熟的标志。

10年来，尤其是最近3年，自主品牌发生了翻天覆地的变化。当双环的名字需要思考才能回忆起来的时候，当众泰亏损70多亿的时候，当陆风已经消失的时候。中国已经不是原来那个可以通过山寨生存的车市了，门槛的提高是这些年最大的变化。

摆脱山寨是中国汽车市场真正发展的第一阶段，所以解决可靠性是第二阶段，也就是发动机和变速箱。即使不提奇瑞著名的145kw和290 Nm的1.6TGDI发动机的惊人数据，近年来，长安蓝鲸1.4T发动机、长城汽车即将推出的4N20发动机甚至昨天刚刚发布的广汽传祺第三代1.5TGDI和2.0TGDI发动机，已经分别获得了40.48%和40.23%的热效率认证，第四代2.0ATK发动机已经获得了42.10%

中国汽车发动机，以及解决可靠性，在性能上接近合资品牌进行肉搏战。虽然在变速箱方面相比发动机突破还是有劣势的，很多车型依然使用海外公司研发的变速箱，但是长城蜂窝传动7DCT甚至9DCT的成果也已经出现，万里扬和SAIC变速箱公司也在不断突破寻找中国自主品牌变速箱的答案。

当我们进入第三阶段时，我们就可以开始谈论底盘了。其实底盘也属于发动机和变速箱，只是底盘比较特殊。底盘不是一个部分，而是整个系统级的组织，包括传动、驱动、转向、制动四个系统。20多年前，自主品牌刚刚起步的时候，自主品牌没有正向开发的技术、资金和时间，只能通过逆向开发，所以出现问题的概率很大。

然而，随着近年来车辆底盘设计的进步，尽管过程艰难，但它已经建立了自己的R&D系统。无论是JDPower还是碰撞测试，自主品牌的故障次数和碰撞结果都明显在向好的方向发展。虽然在第一发展水平上仍有局限性，但差距……自主品牌和外资品牌在应用层面的差距已经明显缩小，甚至二线合资品牌也被赶出去了。

现在，自主品牌已经进入第三阶段的竞争:平台。

平台战争

其实平台和底盘并没有分离，可以说已经进入了平台竞争的第二阶段。

平台的重要性不言而喻，主要优势是know how的概念可以共享，可以加快研发速度，平摊研发成本。得益于平台技术的发展，可以帮助自主品牌以成熟的技术、更高的质量、更快的速度将新产品投放市场，加速产品迭代。

世界汽车平台战略经历了整车开发、平台开发、平台精益化、模块化的过程。严格来说，世界上最早的乘用车平台是1974年奥迪股份公司推出的奥迪50轿车采用的A01平台，大众在该平台上开发的Polo于次年投产并上市，从而开创了汽车平台的概念。从平台概念诞生开始。

到20世纪90年代平台战略兴起，2010年全球九大跨国汽车公司中的平台超过175个。现在，各大跨国汽车公司已经开始意识到，进一步减少平台数量，扩大单一平台的车辆覆盖面，提高平台的规模效率，是未来平台发展的唯一选择。

为什么自主品牌能在这么短的时间内推出这么多平台？除了企业的决心，我国科技的快速发展也为汽车技术的进步提供了强大的后盾。

无论是CAD/CAM/PLM等辅助设计软件，还是精细化程度更高的专业仿真系统，都为汽车制造企业充分利用数据积累，提高数字化产品设计的验证水平提供了可能，大大提高了开发效率，缩短了开发周期，降低了开发成本。

其次，高强度钢板、3D打印、水性涂料、单边点焊、激光焊接、虚拟制造等创新原材料和制造工艺逐渐改变了传统的汽车生产模式，向更加柔性化、精益化的转型也有利于平台的发展。

技术的进步让平台不再深不可测，只存在于少数企业中。它已经成为一种普遍的存在，促进了中国汽车工业的发展。平台的发展离不开企业的重视程度。平台不仅仅是制造平台，更是对组织结构的全新挑战。

新平台产品开发模式一定是产品组同步规划，各种型号分步开发。因此，我们必须考虑汽车企业整个价值链的重组和优化，包括技术和产品开发、制造工艺设计，甚至商品规划、生产管理和销售售后，包括组织结构和商业模式的相应变化。

同时也意味着大量的开发验证工作前移，即整车开发、试验验证、制造工艺初步设计等许多工作量提前到平台开发阶段，对设计开发的要求更高，必须提升商品规划、产品研发、采购等核心部门的水平和实力。

“让能听到炮声的人来做决定，专业部门和职能部门会提供资源支持。”这是长城汽车组织变革的核心思想，扁平化将是这种变革的核心形式，这与企业平台的发展不谋而合。

整车平台的开发被提升到一个新的高度，必然会形成一个三级开发体系:平台开发、整车开发、零部件装配、模块和系统……发展。新的平台开发模式也会对原有的零部件采购模式产生很大的冲击。因此，中国汽车企业的快速发展必然带来模式的改变。

所以中国汽车企业这几年尤其是今年能够快速推出平台，是一个集体的收获。

纵观大众集团的平台历史，直到1937年才开始实施第一阶段平台战略，直到1995年才确立第二阶段PQ系列平台战略。之后经历了7年的过渡期，实施模块化战略。最后直到2008年才形成四大标杆平台的模块化策略，前后用了71年才诞生了高衍生、高设计兼容性的MQB平台。

因此，近年来，中国汽车市场对于技术并没有失败，而是缓慢发烧，等待彻底崛起。

真正的超越机会。

当华晨宝马推出续航500公里、预售价超过47万元的纯电动汽车iX3时，我们感受到了自主品牌，包括造车新势力真正的机会。

同样的电池，在小鹏预售47万辆密度不到27万辆的华晨宝马彻底溃败。不用说，这是安全考虑。对于华晨宝马这样的豪华品牌，我们对他的期望是兼顾安全和性能，这是作为德系豪华品牌对他最起码的要求。可惜华晨宝马没能做到。

这就引出了一个很有意思的话题，中国车企是怎么做的？

宝马iX3来自宝马CLAR平台，兼顾燃油车和混动车，而小鹏P7来自SEPA智能平台，这是一个纯电动平台。纯电动平台能给小鹏带来更多优势。虽然我们知道电池密度的设定绝对不仅仅是一个平台，还需要对电机和电控各个层面的深入了解，但是我们看到了中国自主品牌的希望:不超越。

目前合资品牌平台面临一系列困惑。模块化设计的核心特点是前轮中心到油门的距离不变。作为MQB模块化平台的核心元素，动力总成模块的位置是统一的，即油门踏板与车轮中心的前后距离相同，发动机安装倾角和发动机悬置是固定的。可控尺寸主要由轴距、前悬架、后悬架和前后轮间距组成，还包括方向盘倾斜度和前后座椅高度。上述尺寸的确定使汽车结构形成标准车身系统成为可能。

同样，日产的内部平台定义包括发动机舱、悬挂支撑杆盖、侧轨到地板，以及悬挂梁、悬挂、车轴、刹车、轮胎和油箱。马自达模式的平台核心不是追求产品本身的通用化，而是突出技术/工艺的通用化。产品或零件在外观上有相似的感觉，采用相同的技术/工艺。比如车身的横梁结构采用相似的设计，碰撞能量的传递路径也相似，那么碰撞性能测试数据就可以共享，更容易发现问题。

?

目前，根据数据分析，大众MQB和日产CMF虽然号称是“模块化”平台，但其模块化特征与计算机行业所代表的模块化定义相差甚远，模块之间的接口/接口定义不明确，即互换性仍有相当大的局限性。它最大的亮点是地板优化成块，可以同时开发轿车、SUV、MPV等多种车型。

目前长城汽车、吉利汽车、蔚来、小鹏等品牌发布的平台不仅在物理模块上统一，在电脑模块上也是统一的，这也是为什么哈弗H6能够成为首款可以用FOTA而不是途观升级的燃油SUV车型，这也是为什么蔚来和……ucki可以通过OTA升级他们的身体参数。

这对于理论研发周期较长的欧美国家来说，是始料未及的。享受世界汽车工业发展的红利。中国汽车工业正在经历第三代革命。我们不能否认，中国汽车企业发布的平台，有一些并不是完全模块化的。平台化并不代表平台化，很多品牌并没有我们想象的那么好。

但至少我们从长城汽车、吉利汽车、小鹏和蔚来的产品中看到了希望和未来，这是超越竞争对手的真正希望，也是中国汽车工业开始在世界崭露头角的最好机会。似乎一瞬间，自主品牌都拿出了自己的造车平台。

曾几何时，当我们说起大众PQ34、通用Epsilon、丰田MC平台时，那种羡慕之情似乎记忆犹新。但在今年的成都和9月26日即将开幕的北京车展上，这样的羡慕已经成为过去，中国自主品牌的车辆平台开始全面“爆发”。

长城汽车率先发布的ME纯电动平台、柠檬平台、坦克平台，赋予了欧拉、哈弗、WEY全新的姿态，而吉利CMA超级矩阵架构、BMFA，甚至前两天发布的全新SEA vast纯电动架构，都是吉利支撑200万辆的有力背书，更不用说早在2016年就推出首款车型的奇瑞T1X平台，加上广汽乘用车GPMA架构、一汽奔腾FMA架构、SAIC乘用车SSA、MIP平台等其他平台。

这还是在没有完全梳理清楚，没有加入一些造车新势力平台的情况下的一份名单。自主品牌不再是那种会把我们扔到半路的“破车”，而是已经真正开始向合资甚至豪华品牌发起冲击。

自主品牌3.0时代

今天的自主品牌不再是我们想象中的样子了。

如果说21世纪初合资品牌在中国市场的爆发是市场技术交流的第一次尝试，那么直到2010年，这种交流都将是失败的。双环的出现，众泰，陆风的热销等等都是市场发展不成熟的标志。

10年来，尤其是最近3年，自主品牌发生了翻天覆地的变化。当双环的名字需要思考才能回忆起来的时候，当众泰亏损70多亿的时候，当陆风已经消失的时候。中国已经不是原来那个可以通过山寨生存的车市了，门槛的提高是这些年最大的变化。

摆脱山寨是中国汽车市场真正发展的第一阶段，所以解决可靠性是第二阶段，也就是发动机和变速箱。即使不提奇瑞著名的145kw和290 Nm的1.6TGDI发动机的惊人数据，近年来，长安蓝鲸1.4T发动机、长城汽车即将推出的4N20发动机甚至昨天刚刚发布的广汽传祺第三代1.5TGDI和2.0TGDI发动机，已经分别获得了40.48%和40.23%的热效率认证，第四代2.0ATK发动机已经获得了42.10%

中国汽车发动机，以及解决可靠性，在性能上接近合资品牌进行肉搏战。虽然在变速箱方面相比发动机突破还是有劣势的，很多车型依然使用海外公司研发的变速箱，但是长城蜂窝传动7DCT甚至9DCT的成果也已经出现，万里扬和SAIC变速箱公司也在不断突破寻找中国自主品牌变速箱的答案。

当我们进入第三阶段时，我们就可以开始谈论底盘了。其实底盘也属于发动机和变速箱，只是底盘比较特殊。机箱不是一部分，而是整个系统——l……el机构包括四个系统:传动、驱动、转向和制动。20多年前，自主品牌刚刚起步的时候，自主品牌没有正向开发的技术、资金和时间，只能通过逆向开发，所以出现问题的概率很大。

然而，随着近年来车辆底盘设计的进步，尽管过程艰难，但它已经建立了自己的R&D系统。无论是JDPower还是碰撞测试，自主品牌的故障次数和碰撞结果都明显在向好的方向发展。虽然在第一开发层面仍有局限，但自主品牌与国外品牌在应用层面的差距已经明显缩小，甚至二线合资品牌也被赶出去了。

现在，自主品牌已经进入第三阶段的竞争:平台。

平台战争

其实平台和底盘并没有分离，可以说已经进入了平台竞争的第二阶段。

平台的重要性不言而喻，主要优势是know how的概念可以共享，可以加快研发速度，平摊研发成本。得益于平台技术的发展，可以帮助自主品牌以成熟的技术、更高的质量、更快的速度将新产品投放市场，加速产品迭代。

世界汽车平台战略经历了整车开发、平台开发、平台精益化、模块化的过程。严格来说，世界上最早的乘用车平台是1974年奥迪股份公司推出的奥迪50轿车采用的A01平台，大众在该平台上开发的Polo于次年投产并上市，从而开创了汽车平台的概念。从平台概念诞生开始。

到20世纪90年代平台战略兴起，2010年全球九大跨国汽车公司中的平台超过175个。现在，各大跨国汽车公司已经开始意识到，进一步减少平台数量，扩大单一平台的车辆覆盖面，提高平台的规模效率，是未来平台发展的唯一选择。

为什么自主品牌能在这么短的时间内推出这么多平台？除了企业的决心，我国科技的快速发展也为汽车技术的进步提供了强大的后盾。

无论是CAD/CAM/PLM等辅助设计软件，还是精细化程度更高的专业仿真系统，都为汽车制造企业充分利用数据积累，提高数字化产品设计的验证水平提供了可能，大大提高了开发效率，缩短了开发周期，降低了开发成本。

其次，高强度钢板、3D打印、水性涂料、单边点焊、激光焊接、虚拟制造等创新原材料和制造工艺逐渐改变了传统的汽车生产模式，向更加柔性化、精益化的转型也有利于平台的发展。

技术的进步让平台不再深不可测，只存在于少数企业中。它已经成为一种普遍的存在，促进了中国汽车工业的发展。平台的发展离不开企业的重视程度。平台不仅仅是制造平台，更是对组织结构的全新挑战。

新平台产品开发模式一定是产品组同步规划，各种型号分步开发。因此，我们必须考虑汽车企业整个价值链的重组和优化，包括技术和产品开发、制造工艺设计，甚至商品规划、生产管理和销售售后，包括组织结构和商业模式的相应变化。

同时，也意味着大量的开发和验证工作向前推进了，也就是说，很多的工作量比如说整车开发、试验验证、初步设计……的制造工艺已经推进到平台开发阶段，对设计开发提出了更高的要求，必须提高商品规划、产品研发、采购等核心部门的水平和实力。

“让能听到炮声的人来做决定，专业部门和职能部门会提供资源支持。”这是长城汽车组织变革的核心思想，扁平化将是这种变革的核心形式，这与企业平台的发展不谋而合。

整车平台的开发被提升到一个新的高度，必然形成平台开发、整车开发、零部件装配、模块和系统开发的三级开发体系。新的平台开发模式也会对原有的零部件采购模式产生很大的冲击。因此，中国汽车企业的快速发展必然带来模式的改变。

所以中国汽车企业这几年尤其是今年能够快速推出平台，是一个集体的收获。

纵观大众集团的平台历史，直到1937年才开始实施第一阶段平台战略，直到1995年才确立第二阶段PQ系列平台战略。之后经历了7年的过渡期，实施模块化战略。最后直到2008年才形成四大标杆平台的模块化策略，前后用了71年才诞生了高衍生、高设计兼容性的MQB平台。

因此，近年来，中国汽车市场对于技术并没有失败，而是缓慢发烧，等待彻底崛起。

真正的超越机会。

当华晨宝马推出续航500公里、预售价超过47万元的纯电动汽车iX3时，我们感受到了自主品牌，包括造车新势力真正的机会。

同样的电池，在小鹏预售47万辆密度不到27万辆的华晨宝马彻底溃败。不用说，这是安全考虑。对于华晨宝马这样的豪华品牌，我们对他的期望是兼顾安全和性能，这是作为德系豪华品牌对他最起码的要求。可惜华晨宝马没能做到。

这就引出了一个很有意思的话题，中国车企是怎么做的？

宝马iX3来自宝马CLAR平台，兼顾燃油车和混动车，而小鹏P7来自SEPA智能平台，这是一个纯电动平台。纯电动平台能给小鹏带来更多优势。虽然我们知道电池密度的设定绝对不仅仅是一个平台，还需要对电机和电控各个层面的深入了解，但是我们看到了中国自主品牌的希望:不超越。

目前合资品牌平台面临一系列困惑。模块化设计的核心特点是前轮中心到油门的距离不变。作为MQB模块化平台的核心元素，动力总成模块的位置是统一的，即油门踏板与车轮中心的前后距离相同，发动机安装倾角和发动机悬置是固定的。可控尺寸主要由轴距、前悬架、后悬架和前后轮间距组成，还包括方向盘倾斜度和前后座椅高度。上述尺寸的确定使汽车结构形成标准车身系统成为可能。

同样，日产的内部平台定义包括发动机舱、悬挂支撑杆盖、侧轨到地板，以及悬挂梁、悬挂、车轴、刹车、轮胎和油箱。马自达模式的平台核心不是追求产品本身的通用化，而是突出技术/工艺的通用化。产品或零件在外观上有相似的感觉，采用相同的技术/工艺。比如车身的横梁结构采用相似的设计，碰撞能量的传递路径也相似，那么碰撞性能测试数据就可以共享，更容易发现问题。

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目前，根据数据分析……ysi，大众MQB和日产CMF虽然号称是“模块化”平台，但其模块化特征与计算机行业所代表的模块化定义相差甚远，模块之间的接口/接口定义不明确，即互换性仍有相当大的局限性。它最大的亮点是地板优化成块，可以同时开发轿车、SUV、MPV等多种车型。

目前长城汽车、吉利汽车、蔚来、小鹏等品牌发布的平台，不仅在物理模块上是统一的，在电脑模块上也是统一的，这也是为什么哈弗H6能成为首款不用途观而用FOTA升级的燃油SUV车型，这也是为什么蔚来和小鹏能通过OTA升级物理参数的原因。

这对于理论研发周期较长的欧美国家来说，是始料未及的。享受世界汽车工业发展的红利。中国汽车工业正在经历第三代革命。我们不能否认，中国汽车企业发布的平台，有一些并不是完全模块化的。平台化并不代表平台化，很多品牌并没有我们想象的那么好。

但至少我们从长城汽车、吉利汽车、小鹏和蔚来的产品中看到了希望和未来，这是超越竞争对手的真正希望，也是中国汽车工业开始在世界崭露头角的最好机会。文/林嘉豪

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标签：宝马大众长城小鹏蔚来

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