华为入局智能汽车：软硬件、生态和发展思路

华为在汽车领域的打法和定位逐渐清晰。2019年，华为首次参加上海车展，提出其作为增量零部件供应商的定位，以ICT技术适应汽车行业的发展和升级。如果说华为第一次参加车展，那就是进军宣言。那么2020年，华为将再次亮相北京车展，也就是在军备上首次亮相，全面展示华为在汽车上的投入和思考。对激光雷达、角度雷达、双目摄像头、一体化电驱动系统、MDC计算平台、车载云平台以及整个自动驾驶系统层的思考。换句话说，从硬件到软件，华为进行了一系列的布局。成立17个月，目前团队规模为4000人，无论是在扩大团队规模还是产品开发速度上都表现出了非常高效的一面。华为硬件布局在北京车展的华为展台上，集中展示了华为的激光雷达、角度雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头、一体化电驱动系统以及新一代MDC，几乎囊括了智能驾驶汽车所涉及的所有硬件。据华为车展上的工作人员透露，目前的展品(上面提到的硬件)将于明年年底量产。关于软件和硬件的关系，徐志军在接受包括雷锋网在内的媒体采访时说。com的新智家认为，华为智能驾驶的核心是抓住软件定义汽车的机会。未来的智能网联汽车是一个平台，要搭建好硬件平台。通过软件的快速迭代，可以不断增加功能和特性。在华为智能驾驶硬件矩阵中，最抢眼的是新一代MDC。2020年是智能汽车元年。随着传感器越来越多，智能功能越来越多，对计算的需求越来越大，迫切需要一个强大的中央计算平台。不同级别的自动驾驶对计算能力的要求也不同。对此，华为也有相应的产品，如MDC 210、MDC 610，计算能力48~160 TOPS，满足L2+-L4的计算能力需求，适用于乘用车、商用车、作业车等各种智能驾驶应用场景。相比算力和车规，华为的MDC面临的更多问题来自开发者的生态培养。华为对于智能汽车的策略也是“平台+生态”。MDC解决的是计算平台的问题，而生态需要一个长期的建设过程。在计算平台的赛道上，英伟达拥有繁荣的生态矩阵，包括OEM、Tier 1、解决方案提供商等不同的生态应用。从时间上看，英伟达有先发优势；代码迁移也需要一定的成本。所以华为面临着开发者建设的问题。为了解决这个问题，华为也在培养自己的开发者生态。针对高校的教学科研、商业合作伙伴、产业合作伙伴，华为计划通过人才培养、竞赛支持、技术赋能培训、商业项目联合拓展与营销、政策标准研究、示范区建设等方式，每年投入超过3000万元的设备支持费用，目标是未来三年聚集超过100名专家，发展超过100个生态合作伙伴。目前，华为MDC与50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户和生态伙伴，在乘用车(L2+)、商用车(智能重卡、港口物流)、作业车(无人矿卡、无人配送)等领域搭载了基于华为MDC的智能驾驶解决方案。自动驾驶理念的硬件，开启了自动驾驶的基础。但自动驾驶不仅需要硬件的配合，还需要高精度地图、软件、算法的配合。显然，华为的定位不仅仅是硬件提供商，更是计算能力提供商。高精地图和车载云平台都是华为自动驾驶地图的一部分。但对于高精地图，华为的思路是联合其他厂商建立统一的高精地图格式，覆盖全国的高精地图。至于华为的L4自动驾驶系统，今年的目标是实现城市道路1000公里不接管的水平。随着技术的进一步成熟，未来将取代人类驾驶员。此外，华为还搭建了汽车云平台。据华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受包括雷(微信官方账号:雷锋网)新智家在内的媒体采访时表示:目前主要专注于帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现相关培训和仿真服务，为第三方提供高精度地图服务、电池热管理系统和V2X云服务。华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚说，我把它们分为三类:乘用车、商用车、工作用车。华为对不同类型的汽车有不同的自动驾驶策略。乘用车方面，将逐步从辅助驾驶向高级智能驾驶发展，采取从L2到L3再到L4的“渐进式”技术发展路径。在商用车和作业车领域，一般采用从L2到L4的“跨越式”技术发展路径，以降本增效为主，如货运物流、无人矿车、街道清扫、无人配送等。场景为王这两条技术路径，旨在解决实际问题，预计在2030年达到自动驾驶的L5水平。全新的商业模式在智能汽车解决方案生态论坛上，王军表示:从传统汽车到智能网联汽车的发展过程中，需要全方位的变革来满足用户的需求。第一个变化是商业模式——从产品价值管理到用户价值管理，通过不断迭代新的功能和服务获得持续的收入。卖车不再是价值实现的终点而是新的起点。徐志军在接受采访时表示:“既然软件定义了汽车，那么软件就起着非常重要的作用，软件需要不断迭代，其价值就体现在使用的过程中。既然软件是一个迭代的过程，而且未来完全无人驾驶，那么软件就不是一锤子买卖，而是买了车之后会像智能手机一样通过不断升级ot a来享受更好的体验。在这个过程中，传统的零部件厂商和车企之间买卖的商业模式并不适合。我们必须创造新的商业模式和合作模式，以应对未来汽车行业的发展和特斯拉的垂直整合竞争。总结智能汽车越接近消费电子的范畴，越是一个旧的体系逐渐被打破。智能因素日益成为汽车的主导变量。对于华为来说，进入汽车行业并不是考虑眼下的盈利问题，而是为了更长远的战略布局。同时，芯片也是一个重要的c……智能汽车升级之e。据媒体报道，今年6月，华为旗下海思研发的麒麟芯片麒麟710A将装载到比亚迪车型上，率先集成到比亚迪车型的数字座舱中，应用于车载娱乐系统、通信、定位和导航。目前国内开发涉及自动驾驶核心功能的芯片还需要时间。在某种程度上，这也是发展挑战的一部分。无论如何，一个新的局面正在诞生。信息告诉我们对华为进入汽车行业的看法。雷锋华为在汽车领域的打法和定位逐渐清晰。2019年，华为首次参加上海车展，提出其作为增量零部件供应商的定位，以ICT技术适应汽车产业的发展和升级。如果说华为第一次参加车展，那就是进军宣言。那么2020年，华为将再次亮相北京车展，也就是在军备上首次亮相，全面展示华为在汽车上的投入和思考。对激光雷达、角度雷达、双目摄像头、一体化电驱动系统、MDC计算平台、车载云平台以及整个自动驾驶系统层的思考。换句话说，从硬件到软件，华为进行了一系列的布局。成立17个月，目前团队规模为4000人，无论是在扩大团队规模还是产品开发速度上都表现出了非常高效的一面。华为硬件布局在北京车展的华为展台上，集中展示了华为的激光雷达、角度雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头、一体化电驱动系统以及新一代MDC，几乎囊括了智能驾驶汽车所涉及的所有硬件。据华为车展上的工作人员透露，目前的展品(上面提到的硬件)将于明年年底量产。关于软件和硬件的关系，徐志军在接受包括雷锋网在内的媒体采访时说。com的新智家认为，华为智能驾驶的核心是抓住软件定义汽车的机会。未来的智能网联汽车是一个平台，要搭建好硬件平台。通过软件的快速迭代，可以不断增加功能和特性。在华为智能驾驶硬件矩阵中，最抢眼的是新一代MDC。2020年是智能汽车元年。随着传感器越来越多，智能功能越来越多，对计算的需求越来越大，迫切需要一个强大的中央计算平台。不同级别的自动驾驶对计算能力的要求也不同。对此，华为也有相应的产品，如MDC 210、MDC 610，计算能力48~160 TOPS，满足L2+-L4的计算能力需求，适用于乘用车、商用车、作业车等各种智能驾驶应用场景。相比算力和车规，华为的MDC面临的更多问题来自开发者的生态培养。华为对于智能汽车的策略也是“平台+生态”。MDC解决的是计算平台的问题，而生态需要一个长期的建设过程。在计算平台的赛道上，英伟达拥有繁荣的生态矩阵，包括OEM、Tier 1、解决方案提供商等不同的生态应用。从时间上看，英伟达有先发优势；代码迁移也需要一定的成本。所以华为面临着开发者建设的问题。为了解决这个问题，华为也在培养自己的开发者生态。针对高校的教学科研、商业合作伙伴、产业合作伙伴，华为计划通过人才培养、竞赛支持、技术赋能培训、商业项目联合拓展与营销、政策标准研究、示范区建设等方式，每年投入超过3000万元的设备支持费用，目标是未来三年聚集超过100名专家，发展超过100个生态合作伙伴。目前，华为MDC与50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户和生态伙伴，在乘用车(L2+)、商用车(智能重卡、港口物流)、作业车(无人矿卡、无人配送)等领域搭载了基于华为MDC的智能驾驶解决方案。自动驾驶理念的硬件，开启了自动驾驶的基础。但自动驾驶不仅需要硬件的配合，还需要高精度地图、软件、算法的配合。显然，华为的定位不仅仅是硬件提供商，更是计算能力提供商。高精地图和车载云平台都是华为自动驾驶地图的一部分。但对于高精地图，华为的思路是联合其他厂商建立统一的高精地图格式，覆盖全国的高精地图。至于华为的L4自动驾驶系统，今年的目标是实现城市道路1000公里不接管的水平。随着技术的进一步成熟，未来将取代人类驾驶员。此外，华为还搭建了汽车云平台。据华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受包括雷(微信官方账号:雷锋网)新智家在内的媒体采访时表示:目前主要专注于帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现相关培训和仿真服务，为第三方提供高精度地图服务、电池热管理系统和V2X云服务。华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚说，我把它们分为三类:乘用车、商用车、工作用车。华为对不同类型的汽车有不同的自动驾驶策略。乘用车方面，将逐步从辅助驾驶向高级智能驾驶发展，采取从L2到L3再到L4的“渐进式”技术发展路径。在商用车和作业车领域，一般采用从L2到L4的“跨越式”技术发展路径，以降本增效为主，如货运物流、无人矿车、街道清扫、无人配送等。场景为王这两条技术路径，旨在解决实际问题，预计在2030年达到自动驾驶的L5水平。全新的商业模式在智能汽车解决方案生态论坛上，王军表示:从传统汽车到智能网联汽车的发展过程中，需要全方位的变革来满足用户的需求。第一个变化是商业模式——从产品价值管理到用户价值管理，通过不断迭代新的功能和服务获得持续的收入。卖车不再是价值实现的终点而是新的起点。徐志军在接受采访时表示:“既然软件定义了汽车，那么软件就起着非常重要的作用，软件需要不断迭代，其价值就体现在使用的过程中。既然软件是一个迭代的过程，而且未来完全无人驾驶，那么软件就不是一锤子买卖，而是买了车之后会像智能手机一样通过不断升级ot a来享受更好的体验。在这个过程中，传统的零部件厂商和车企之间买卖的商业模式并不适合。我们必须创造新的商业模式和合作模式，以应对未来汽车行业的发展和特斯拉的垂直整合竞争。总结智能汽车越接近消费电子的范畴，越是一个旧的体系逐渐被打破。智能因素日益成为汽车的主导变量。对于华为来说，进入汽车行业并不是考虑眼下的盈利问题，而是为了更长远的战略布局。同时，芯片也是一个重要的c……智能汽车升级之e。据媒体报道，今年6月，华为旗下海思研发的麒麟芯片麒麟710A将装载到比亚迪车型上，率先集成到比亚迪车型的数字座舱中，应用于车载娱乐系统、通信、定位和导航。目前国内开发涉及自动驾驶核心功能的芯片还需要时间。在某种程度上，这也是发展挑战的一部分。无论如何，一个新的局面正在诞生。信息告诉我们对华为进入汽车行业的看法。雷锋

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