补链、提链、强链正当时，自主零部件行业誓言不掉链子

前段时间华为芯片供应中断事件引起广泛关注，也让汽车零部件行业更加关注供应链的稳定性和安全性。“在IGBT(绝缘栅双极晶体管)等汽车功率半导体器件的应用中，中国市场占全球市场的50%，但产品的本地化供应只有10%左右。”9月17日，在由南京市人民政府、中国电动汽车百人会主办的2020全球新能源汽车供应链创新大会上，比亚迪半导体有限公司功率半导体产品中心芯片研发总监吴在接受《中国汽车报》采访时深表担忧。

“汽车芯片等环节的‘瓶颈’问题亟待解决。”中国电动汽车百人会副会长兼秘书长张永伟表示，国产汽车半导体和核心软件还有很大差距。在汽车零部件领域，大量合资企业和跨国公司在中国实现了本地化生产，但自主供应商并没有进入世界前列。独立元器件公司生存压力越来越大，供应链改革窗口期短，都是行业面临的严峻挑战。

独立组件公司面临三大挑战

在传统燃油车时代，汽车的“三大部件”是发动机、变速器、底盘。在电动车时代，是电池、电机、电控。“半导体器件在传统燃油汽车中的使用相对较少，现在随着汽车的‘新四化’，比例越来越大。”吴说，这也凸显了芯片等关键零部件严重依赖进口的问题。

"独立元件公司面临三大挑战."张永伟分析，第一，在汽车半导体领域，中国缺乏大规模的行业龙头。在全球汽车半导体供应商中，只有一家中国公司进入前20名。由于供应链和产品验证周期壁垒高，市场几乎被国外几家龙头公司垄断；第二是随着行业集中度的提高，汽车供应链第二、第三梯队的生存压力越来越大，尾部企业面临淘汰；第三，国际零部件巨头强势进入中国，本土供应商面临挑战。

在快速发展的电动汽车领域，需要攻克的电池、电机、电控、智能、联网等相关技术难点成为压力的具体体现。最近接二连三的电动车自燃事故，原因之一就是动力电池技术。“国产NCM811动力电池的安全问题尚未得到根本解决。”高科动力能源有限公司高级副总裁许表示，在这种情况下，降低产品能量密度有利于安全。在他看来，NCM811动力电池的安全问题、磷酸铁锂电池的能量密度、动力电池的体积等技术和市场发展问题，都是亟待解决的问题。“虽然大众在郭萱高科有股份，但如果我们的电池产品不能满足对方的要求，就不能入选，形成倒逼”，许说。

在智能化、网络化技术的竞争赛道上，也是硝烟弥漫。“目前在国内ADAS市场，国外供应商占据了很大的市场份额。这对自主元器件企业来说，是机遇，也是挑战，”福瑞泰克智能系统有限公司首席技术官沈俊强告诉记者。

据了解，国内自主车搭载的毫米波雷达、激光雷达等关键零部件仍主要来自外资企业，市场份额领先的是博世、大陆、电装、海拉、ZF等品牌。“这种情况迫切需要改变，”华为电气技术有限公司负责人王军说

中国电动汽车百人会在本次大会上发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》(以下简称《白皮书》)显示，今年上半年，新能源汽车动力电池、电池管理系统(BMS)、驱动电机前十大企业分别取得了94%、78%、59%的累计市场份额，第一梯队企业的市场份额分别达到63%、58%、30%，其中绝大部分是外资企业。

供应、提升和加强链条是发展的重点

“新四化”是汽车行业变革的大趋势，是零部件企业竞争的新空间，是有待发掘的新增长点。为应对市场竞争和新技术、新材料、新模式带来的一系列新挑战，独立零部件企业补短板、强筋的任务十分艰巨。

“汽车强国的基础是强大的零部件产业。没有强大的零部件产业，汽车产业会飘在云上，无法落地。”据中国电动汽车百人会理事长陈清泰介绍，电动化、智能化、网联化三大新供应链协同发展，成为汽车产业链价值创造的主要环节。

为此，独立组件公司立足自身实际，加强技术创新，努力突破向上。“根据市场需求，福能科技自主研发并储备了多项下一代动力电池核心技术，计划在未来五年内将量产三元软包电芯能量密度从285Wh/kg提升至350Wh/kg。”富能科技创始人兼董事长王宇告诉记者。

“关于技术的‘天花板’，我们通过自主研发不断突破，将磷酸铁锂电池的能量密度从2009年的90Wh/kg提高到2019年的190Wh/kg。今年的目标是210Wh/kg，同时突出其循环寿命长、安全性高的特点，从而改变此前业内对磷酸铁锂电池能量密度低的印象，使其能够被汽车企业接受。”许介绍道。

热管理技术在确保电动汽车的安全性、可靠性和效率方面起着重要的作用。"随着电池能量密度的不断增加，热管理技术面临着新的挑战."杭州三华研究院有限公司总经理周江峰表示，当前热管理系统的发展重点……绿色环保、集成化和智能化。其中，智能化体现在节能新技术上。比如冬季在东北户外给电动汽车充电时，可以利用智能控制技术，在较低负荷下同步加热车内温度，而不必在人上车后使用大功率加热取暖。

“我们提出的星载合成孔径(SAR)成像与调频连续波雷达(FMCW)融合模式，是提高雷达成像性能的重要技术。”易道科技有限公司创始人兼CEO赵洁表示，此前被国外垄断的77GHz高分辨率毫米波雷达是行业主流产品，易道的自主系统设计能力、验证能力、制造能力是一个企业的核心竞争力。

作为汽车零部件行业的新进入者，华为充分利用其通信技术优势解决技术难题。据王军介绍，华为正在使用其掌握的核心通信技术来提高雷达的清晰度并降低成本。它将开发100线高清激光雷达，成本可降至100美元(约695元人民币)至200美元(约1390元人民币)。目前国外高清激光雷达产品的价格往往在几万甚至十几万元。

针对短板的弱点，“补链”、“提链”、“强链”成为中国汽车产业的发展重点。"该行业正在努力重塑汽车供应链."理想汽车联合创始人兼总裁沈亚男认为，协同发展和集成创新是整个汽车产业链，从汽车企业到供应商，再到相关基础设施提供商和服务提供商，迎接新的挑战和转型的必然选择。

■加速转型并构建新的价值链

自主零部件企业的转型升级和发展，是构建中国汽车产业新供应链的基石。“传统汽车供应链的增长一直处于相对低迷的状态，创造新价值的空间越来越小。”张永伟表示，在新的发展环境下，重组汽车价值链和供应链的步伐明显加快。

供应链重组与独立零部件企业的转型升级密切相关。今年4月起，比亚迪半导体重组，连续两次共融资27亿元，估值超百亿。“比亚迪半导体能够实现快速融资，是投资者看好新能源汽车行业表现的一个迹象。”吴表示，比亚迪半导体不仅拥有IGBT等一系列核心技术，还掌握并应用了第三代半导体材料碳化硅器件，已覆盖从芯片设计、晶圆制造、模组到应用的全产业链布局，从而构筑竞争力基础，获得新的利润增长点。“这是重组的结果，”他说。

今年，新冠肺炎和国际贸易环境的不确定性导致全球汽车供应链风险增加，甚至出现供应中断的危机。在这种市场背景下，中国的汽车零部件行业已经开始思考供应链在未来如何更好地发展等问题。“疫情等因素的影响之一是加速汽车供应链的整合、行业整合和商业模式转型。疫情使得汽车供应链上、中、下游之间的连接从线状转变为网状，一级和二级供应商之间的分工变得更加模糊，这可能导致产业链的生态和商业模式发生新的变化。”德勤中国合伙人张旭东告诉《中国汽车报》，只有创造良好的生态，集中丰富的资源，才能讲好汽车供应链的“故事”。

在列举挑战的同时，白皮书还指出了中国自主零部件行业的三个关键机遇。

第一，在基础市场，我国新能源汽车保有量保持领先，消费者接受度快速提升。然而……，用户的主要痛点集中在里程焦虑、充电焦虑、安全顾虑上。未来随着电池和整车技术的进步和迭代，相关顾虑将进一步消除，从而推动纯电动汽车的广泛渗透和接受。

二是新能源核心技术不断突破，部分电池企业进入世界第一阵营。动力电池材料、系统和工艺的加速创新将有助于缓解电动汽车相对于传统燃油汽车的竞争劣势。比如宁德时代CTP技术提高电池组体积利用率15%到20%；比亚迪“刀锋电池”的体积能量密度相比原厂电池组可提高30%以上，成本有望降低30%。

第三，供应链各环节百花齐放，自主品牌持续发展。例如，供应商通过在电池领域的布局发展了综合能源业务，以风电业务起家的远景集团在收购了供应日产Leaf车型的日本AESC电池公司后，与日产汽车合作在荷兰和德国开展V2G实验项目，探索电动汽车的增量价值。

针对新形势下供应链中的“供应链补链”、“链升级”、“强链”，张永伟提出，要制定有针对性的汽车零部件发展战略，建立关键“瓶颈”问题攻关机制，推进零部件企业合作、兼并、重组，培育跨界创新的政策和发展环境，加快零部件通用化进程。“新的格局正在重构，未来取决于谁能主导新的供应链和价值链，”他说。

企业之声

比亚迪半导体有限公司功率半导体产品中心芯片研发总监吴:推动自主汽车半导体价值提升

“近年来，在政策支持和市场开拓下，包括比亚迪在内的供应商在汽车半导体国产化方面取得了一定的成绩。目前，国内行业已经在一定程度上接受了独立的IGBT电力设备。”比亚迪半导体有限公司功率半导体产品中心芯片研发总监吴说

据吴介绍，比亚迪半导体在汽车行业逐渐形成了以功率半导体为核心的产品矩阵，并进一步开发了智能控制芯片，包括MCU和功率驱动器，实现对整车的控制。由此也衍生出了传感器芯片，以及汽车智能化所需的电流传感器、图像传感器、压力传感器、led等。

他说，“我们一直非常看好第三代半导体碳化硅器件。”据悉，比亚迪是中国首批在大量车辆上使用碳化硅器件的汽车公司之一。它最初用于车载充电器。今年新推出的HanEV将碳化硅模块用于电力驱动系统，为车辆带来强劲动力。百公里加速3.9秒，扭矩超过600n·m，最大功率超过300kW。“比亚迪半导体决定上市，希望通过这种方式更好地服务于整个行业，”吴强调。

汽车零部件行业的价值链重构从企业开始。吴告诉记者，比亚迪半导体自主研发生产的已累计销售60多万辆，单车里程100万公里，行驶区域包括中国、欧洲等国家和地区。“我们的下一步是进一步提高产品质量，扩大应用领域，扩大国内外市场，”他说。

ABB(中国)有限公司高级副总裁、中国区电气事业部负责人赵永展:电动汽车充电行业数字化转型正在加速

“在经历了新冠肺炎的考验后，零配件企业进一步加快了数字化转型的步伐，同时，在华外资企业对中国市场的信任度也增加了很多。”ABB(中国)有限公司(以下简称“ABB中国”)高级副总裁、中国区电力事业部负责人赵永展告诉记者。

汽车供应链和价值链的重组在企业层面更加具体。今年3月，欧美疫情呈上升趋势，中国组件企业开始复工生产。当时ABB中国从容完成了对上海联装新能源科技有限公司67%股权的收购，“疫情对几乎所有零部件企业都有影响，但中国在控制疫情方面一直非常迅速，所以后面会带来更多对企业发展的思考。”赵永展认为，疫情的影响刺激了零部件企业加快数字化转型的步伐……队形。

赵永展告诉记者，用大量人力对电动汽车充电桩相关业务进行现场维护或定期检查来考虑用数字化手段实现互联互通是不现实的；同时也需要更好的技术手段来提升客户体验。据他介绍，ABB的大功率快速充电设施是智能化和网络化的，可以远程感知设备运行状况，自我诊断，并远程处理60%至70%的故障。

对于与“电”相关的行业来说，安全永远是一根不能放松的弦。“在电气化领域，安全不仅意味着它足以实现某个组件的最佳性能，还意味着使每个产品都具有主动自卫保护功能。”在赵永展看来，要建立一个安全、智能、可持续的电气化交通未来，安全是一切工作的根本点，也是供应链重构应该关注的根本点。许高新动力能源有限公司高级副总裁:通过自主创新突破能源密度“天花板”

为零部件企业重构价值链，就是用更新更强的技术服务市场，从而实现新的价值。高新动力能源股份有限公司高级副总裁许认为，能否得到用户和市场的认可，是衡量一个企业价值链重组成功与否的标尺。

“由于三元材料和钴材料的稀缺，未来电池原材料价格肯定会上涨。”许表示，电动汽车动力电池正朝着高能量密度、长周期、低成本的方向发展，但前提是必须安全。据他介绍，郭萱高科目前的动力电池新技术是“JTM”，其中J是卷芯，M是模块，JTM直接和卷芯放在模块里，一次性完成生产。该工艺制造工艺简单，成本低，易于标准化。无论是在大众MEB平台上使用，还是在适度灵活的大模块上使用，都具有很强的适应性，几乎95%的平台都可以通过这种方法达到很高的水平。

近年来，动力电池行业进入“洗牌期”，国内供应商数量不断减少。“估计三五年内，活下来的电池企业不会超过10家。企业不能惧怕竞争，最终要靠质量、成本、服务取胜。”在许看来，高科有优势，计划与特斯拉等高端品牌合作。但目前需要做好与大众的合作，当务之急是在这种合作关系中做到极致，在“主场”抢占市场。。提高市场份额，实现转型和持续改进。

与公众合作对郭萱高科技意味着什么？“帮助的作用显而易见。郭萱高科追求1+1> 2。大众看重郭萱高科的电池R&D能力和生产经验，而大众拥有强大的R&D、控制和生产能力，以及强大的品牌力。”许说:“在最初的调整之后，公众帮助并迫使公司改进。后期真正进入公系统，产品质量会更好。”

编辑:庞

标签：比亚迪大众合创日产北京

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