华为离造出一辆车还有多远？

决心不造车的华为，越来越像一个汽车制造商。今年，华为首次作为供应商参加北京车展。虽然是汽车行业的新人，但华为展台的关注度一度盖过了很多主机厂商。原因很简单。华为这次带来的东西太全面了。从电机、电控、电驱动，到中央计算平台MDC、智能驾驶舱，再到自动驾驶所需的激光雷达、高精地图、车载云平台...如果从电动车的结构来看，无论是底层硬件还是控制管理软件，华为都有涉足。换句话说，现在华为离造真车只有一个壳了。“如果我什么都不会，但是我很想造车，我能找到华为，直接‘拎包’吗？”面对如此齐全的产品，在展台上，第一电气网向一位技术人员提出了这样一个问题。“理论上可以说，只要厂家有机箱，有外壳，我们就可以安装所有的系统。”据他了解，已经有车企选择了这种方式。

北京车展开幕当天，华为轮值董事长徐志军和智能汽车解决方案BU总裁王军亮相新能源ARCFOX的展台。这种欢呼“足够有趣”。要知道，一个小时后，徐志军甚至没有参加华为自己展台的媒体活动。

左起第五名是徐志军。前日，在华为智能汽车解决方案生态论坛上，新能源副总经理、ARCFOX BU总裁余也作为整车厂商唯一代表出席了现场。虽然BAIC新能源与华为的深厚友谊已经不是什么秘密，但由于这次如此开放而密切的互动，人们很难不联想到ARCFOX的第一款高端机型α-T。在与上述技术人员交流的过程中，他也证实了我们的想法，即α-T是国内首款搭载华为系统的机型。换句话说，除了“壳”，α-T内部的所有“软件”都来自华为。因此，这款车型不仅对ARCFOX具有“生死”的意义，也将是华为在智能汽车领域面临的第一次真正考验。但率先“尝鲜”的α-T显然只是开始。“α-T只是抢了一个第一次，车辆结构是自己的。”该技术人员表示，“广汽新能源下一款车型搭载了专为华为打造的专属底盘结构，在后期的OTA、功能延伸、新品携带等方面会更加方便。”某汽车厂为了迎合Tier1供应商的产品，专门为他们打造了底盘架构。这是一个听起来非常震撼的消息，即使后者是华为。而如果这个消息是真的，那么华为的出现真的会改变现有的市场格局。华为是游戏打破者，但大多数人都没想到这一天会这么快到来。但是，看看华为在展台上提供的“帮助企业造好车”的解决方案，就不难想象为什么一家定位于Tier1的公司会成为汽车厂商争相抢夺的对象。智能车载终端方面，华为在智能驾驶舱、智能驾驶、智能电源方面都有产品。首先，在智能驾驶舱方面，华为正式发布了包括三大平台的解决方案:和谐车载OS软件平台、和谐车域生态平台、智能硬件平台。华为智能汽车解决方案BU智能驾驶舱产品部总经理王庆文表示，“华为提供三大平台:和谐车载OS、和谐车域生态和智能硬件实现软硬件解耦，软件和应用帮助行业缩短研发周期，降低研发成本，让新技术和新功能快速上车。”

(华为智能汽车解决方案BU智能驾驶舱产品部总经理王庆文)具体来说，为了满足汽车“多用户、多外设、多连接”的特点，华为Harmon……车载OS设置了语音、音效、视觉、AI等七大核心功能，两大车载子系统，500多个HOS-C API，构建真正面向“车”场景，支持主机厂和合作伙伴的OS软件平台。硬件方面，在本次车展上，华为还发布了驾驶舱模块、车载智能屏、AR-HUD三大平台。结合OS软件平台，全面提升视觉、音效、AI等能力，打造更智能、更好用的智能驾驶舱。在智能驾驶方面，华为带来了软硬件兼顾的解决方案。硬件传感器，包括激光雷达、角度雷达、双目摄像头、鱼眼镜头，是华为为车企精心打造的一场“感知盛宴”。其中，最受关注的是百线激光雷达。

两个月前，王军透露，华为正在研发激光雷达技术，目标是快速研发100线激光雷达，并计划将激光雷达成本降至200美元甚至100美元。这是一个因为价格高而难以普及的新闻。在现场，展台工作人员表示，100线激光雷达将于明年量产，但具体成本需要看搭载情况和范围。至于智能驾驶最重要的计算能力，华为智能汽车BU MDC产品部经理李振亚在华为智能汽车解决方案生态论坛上也带来了两款新品。

(华为智能汽车BU MDC产品部经理李振亚)一个是MDC 210，计算能力48TOPS，可以为L2+自动驾驶提供计算支持。另一个是MDC 610，运算能力160TOPS，专门为L3和L4自动驾驶设计。除了强大的计算能力，新一代MDC Core 2.0还创造了一个更加开放和高效的环境。据介绍，MDC Core 2.0封装了AUTOSAR(汽车开放系统架构)、功能安全、网络安全、OTA升级等100多个API(应用编程接口)服务，支持主流AI框架和1000多个AI算子。这些开放的API服务覆盖了上层智能驾驶应用开发、调试、部署和运行的核心流程。同时还提供了功能性软件框架，方便上层应用的感知、融合、定位、决策、规划、控制等算法的组件化开发。MDC Core 2.0基于智能驾驶操作系统AOS和VOS，符合车辆法规的安全要求，兼容AUTOSAR，提供完整的功能安全、网络安全和OTA升级功能，并搭配易用的工具链，满足量产要求。据李振亚介绍，华为每年投入3000多万元支持MDC设备，未来三年将投入100多名专家进行研发，三年内生态合作伙伴将超过100家。在智能动力方面，华为现场展示了其一体化电驱动系统。这套包含电机、电控、减速器、车载充电器、高压配电箱等七大功能的电驱动系统，最大功率120kW。在NEDC工况下，效率可达88%，略高于行业85%的基准水平。

同时，华为还带来了自己的BMS电池管理系统和带有华为HiCharger DC快速充电模块的快速充电桩。此外，在过去的一年里，华为还升级了智能云服务，不仅加入了三电云服务和V2X云服务，还推出了高精度地图云服务。华为智能汽车运输服务部产品部总经理廖振清在论坛上也重点介绍了这一部分。简单来说，华为将为众多地图商家搭建专属云平台，为车企提供更精准的智能驾驶服务。“比如有的制图师可能只有一个城市或者某个区域的测绘资质，甚至有的企业没有测绘资质，那么这个平台就可以把大家联合起来。”在车展上，一位工作人员也说，“这么大的内容，没有ent……prise可以独立完成。“华为的开放和共享的野心是华为进入汽车领域的关键词，但华为在对象的选择上有自己的一套标准。

尤其是主机厂。今年5月，华为与首批18家车企建立了“5G汽车生态系统”。一汽、长安、东风、SAIC、广汽、BAIC、比亚迪、长城汽车、宇通、T3出行...央企、国企、民营头部企业、乘用车、商用车、出行领域，可以说这个榜单几乎囊括了国内所有大型车企。但是，无一例外，都是传统车企。事实上，截至目前，与华为达成合作的车企至少有30家，依然没有新势力的影子。这个选择是华为有意安排的吗？“华为是有目的的。”一位业内人士告诉第一电动网，“我们之所以只选择和传统车企合作，是因为华为想知道汽车到底是怎么回事。在这一点上，新生力量并不比它强多少。所以这个目标一旦定下来，就会这样。”他进一步分析说，与新势力合作既有高风险，也有高成本，但与传统车企合作就简单多了，不仅可以牢牢掌控话语权，还可以彻底了解整个传统车企的家底，更重要的是彻底了解车是怎么回事。一旦时机成熟，“华为本身就可以成为车企的独立供应商，而且是彻底了解他们的供应商。”届时，华为的话语权和市场地位将提升到一个新的高度。至于新势力，那时候，面对华为“汽车+互联网加芯片”的生态，谁会不想进入这个体系？事实上，对于这个问题，第一电气网也向徐志军做了求证，他的回答是这样的:“既是有意的，也是无意的。造车的新势力，他们是新的，我们也是新的，还没到交汇点。但是，我们更容易到达与传统汽车的交汇点。我们不排除新生力量。到了某个阶段，我们可能会到达交点。”现在来看，这个所谓的“交叉点”可能就是它成为行业绝对控制者的那一天。但是，如果那一天真的到来，当华为成为车企中不可替代的唯一，那么生产一辆“华为品牌”的汽车有多难？所以，号称不造车的华为，可能要给这句话加上一个时间属性:华为不造车，只是暂时的。毕竟2002年，华为董事长任郑飞拍着桌子大喊:“早就有结论了，华为不做手机，谁下岗谁也不会瞎说。”一眨眼，17年后，徐志军也放出了一句骂人的话。“华为不做汽车，不要怀疑。如果你再怀疑我，那就没办法了。你想写一本血腥的书吗？”不知道“血书”写没写，华为已经是全球手机销量前三了。或许有一天，它也会以汽车制造商的身份出现在销量排行榜的前列。决心不造车的华为，越来越像一个汽车制造商。今年，华为首次作为供应商参加北京车展。虽然是汽车行业的新人，但华为展台的关注度一度盖过了很多主机厂商。原因很简单。华为这次带来的东西太全面了。从电机、电控、电驱动，到中央计算平台MDC、智能驾驶舱，再到自动驾驶所需的激光雷达、高精地图、车载云平台...如果从电动车的结构来看，无论是底层硬件还是控制管理软件，华为都有涉足。换句话说，现在华为离造真车只有一个壳了。“如果我什么都不会，但是我很想造车，我能找到华为，直接‘拎包’吗？”面对如此齐全的产品，在展台上，第一电气网向一位技术人员提出了这样一个问题。“理论上可以说，只要厂家有机箱，有外壳，我们就可以安装所有的系统。”据他了解，已经有车企选择了这种方式。

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北京车展开幕当天，华为轮值董事长徐志军和智能汽车解决方案BU总裁王军亮相新能源ARCFOX的展台。这种欢呼“足够有趣”。要知道，一个小时后，徐志军甚至没有参加华为自己展台的媒体活动。

左起第五名是徐志军。前日，在华为智能汽车解决方案生态论坛上，新能源副总经理、ARCFOX BU总裁余也作为整车厂商唯一代表出席了现场。虽然BAIC新能源与华为的深厚友谊已经不是什么秘密，但由于这次如此开放而密切的互动，人们很难不联想到ARCFOX的第一款高端机型α-T。在与上述技术人员交流的过程中，他也证实了我们的想法，即α-T是国内首款搭载华为系统的机型。换句话说，除了“壳”，α-T内部的所有“软件”都来自华为。因此，这款车型不仅对ARCFOX具有“生死”的意义，也将是华为在智能汽车领域面临的第一次真正考验。但率先“尝鲜”的α-T显然只是开始。“α-T只是抢了一个第一次，车辆结构是自己的。”该技术人员表示，“广汽新能源下一款车型搭载了专为华为打造的专属底盘结构，在后期的OTA、功能延伸、新品携带等方面会更加方便。”某汽车厂为了迎合Tier1供应商的产品，专门为他们打造了底盘架构。这是一个听起来非常震撼的消息，即使后者是华为。而如果这个消息是真的，那么华为的出现真的会改变现有的市场格局。华为是游戏打破者，但大多数人都没想到这一天会这么快到来。但是，看看华为在展台上提供的“帮助企业造好车”的解决方案，就不难想象为什么一家定位于Tier1的公司会成为汽车厂商争相抢夺的对象。智能车载终端方面，华为在智能驾驶舱、智能驾驶、智能电源方面都有产品。首先，在智能驾驶舱方面，华为正式发布了包括三大平台的解决方案:和谐车载OS软件平台、和谐车域生态平台、智能硬件平台。华为智能汽车解决方案BU智能驾驶舱产品部总经理王庆文表示，“华为提供三大平台:和谐车载OS、和谐车域生态和智能硬件实现软硬件解耦，软件和应用帮助行业缩短研发周期，降低研发成本，让新技术和新功能快速上车。”

(华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文)具体来说，为了满足汽车“多用户、多外设、多连接”的特点，华为和谐车载OS设置了语音、音效、视觉、AI等七大核心功能，两大车载子系统，500多个HOS-C API，构建真正面向“车”场景，支持主机厂和合作伙伴的OS软件平台。硬件方面，在本次车展上，华为还发布了驾驶舱模块、车载智能屏、AR-HUD三大平台。结合OS软件平台，全面提升视觉、音效、AI等能力，打造更智能、更好用的智能驾驶舱。在智能驾驶方面，华为带来了软硬件兼顾的解决方案。硬件传感器，包括激光雷达、角度雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头，是华为为车企精心打造的一场“感知盛宴”。其中，最受关注的是百线激光雷达。

两个月前，王军透露，华为正在研发激光雷达技术，目标是快速研发100线激光雷达，并计划将激光雷达成本降至200美元甚至100美元。这是一个因为价格高而难以普及的新闻。现场，展台的工作人员说……hat百线激光雷达明年量产，但是成本需要具体看搭载情况和范围。至于智能驾驶最重要的计算能力，华为智能汽车BU MDC产品部经理李振亚在华为智能汽车解决方案生态论坛上也带来了两款新品。

(华为智能汽车BU MDC产品部经理李振亚)一个是MDC 210，计算能力48TOPS，可以为L2+自动驾驶提供计算支持。另一个是MDC 610，运算能力160TOPS，专门为L3和L4自动驾驶设计。除了强大的计算能力，新一代MDC Core 2.0还创造了一个更加开放和高效的环境。据介绍，MDC Core 2.0封装了AUTOSAR(汽车开放系统架构)、功能安全、网络安全、OTA升级等100多个API(应用编程接口)服务，支持主流AI框架和1000多个AI算子。这些开放的API服务覆盖了上层智能驾驶应用开发、调试、部署和运行的核心流程。同时还提供了功能性软件框架，方便上层应用的感知、融合、定位、决策、规划、控制等算法的组件化开发。MDC Core 2.0基于智能驾驶操作系统AOS和VOS，符合车辆法规的安全要求，兼容AUTOSAR，提供完整的功能安全、网络安全和OTA升级功能，并搭配易用的工具链，满足量产要求。据李振亚介绍，华为每年投入3000多万元支持MDC设备，未来三年将投入100多名专家进行研发，三年内生态合作伙伴将超过100家。在智能动力方面，华为现场展示了其一体化电驱动系统。这套包含电机、电控、减速器、车载充电器、高压配电箱等七大功能的电驱动系统，最大功率120kW。在NEDC工况下，效率可达88%，略高于行业85%的基准水平。

同时，华为还带来了自己的BMS电池管理系统和带有华为HiCharger DC快速充电模块的快速充电桩。此外，在过去的一年里，华为还升级了智能云服务，不仅加入了三电云服务和V2X云服务，还推出了高精度地图云服务。华为智能汽车运输服务部产品部总经理廖振清在论坛上也重点介绍了这一部分。简单来说，华为将为众多地图商家搭建专属云平台，为车企提供更精准的智能驾驶服务。“比如有的制图师可能只有一个城市或者某个区域的测绘资质，甚至有的企业没有测绘资质，那么这个平台就可以把大家联合起来。”车展上，一位工作人员也表示，“这么庞大的内容，没有一家企业能够独立完成。”华为的开放和共享的野心是华为进入汽车领域的关键词，但在对象的选择上，华为有自己的一套标准。

尤其是主机厂。今年5月，华为与首批18家车企建立了“5G汽车生态系统”。一汽、长安、东风、SAIC、广汽、BAIC、比亚迪、长城汽车、宇通、T3出行...央企、国企、民营头部企业、乘用车、商用车、出行领域，可以说这个榜单几乎囊括了国内所有大型车企。但是，无一例外，都是传统车企。事实上，截至目前，与华为达成合作的车企至少有30家，依然没有新势力的影子。这个选择是华为有意安排的吗？“华为是有目的的。”一位业内人士告诉第一电动网，“我们之所以只选择和传统车企合作，是因为华为想知道汽车到底是怎么回事。此时，新生力量并不多……蓉儿比它。所以这个目标一旦定下来，就会这样。"他进一步分析说，与新势力合作既有高风险，也有高成本，但与传统车企合作就简单多了，不仅可以牢牢掌控话语权，还可以彻底了解整个传统车企的家底，更重要的是彻底了解车是怎么回事。一旦时机成熟，“华为本身就可以成为车企的独立供应商，而且是对他们了解透彻的供应商。“届时，华为的话语权和市场地位将被提升到一个新的高度。至于新势力，那时候，面对华为“汽车+互联网加芯片”的生态，谁会不想进入这个体系？事实上，对于这个问题，第一电气网也向徐志军做了求证，他的回答是这样的:“既是有意的，也是无意的。造车的新势力，他们是新的，我们也是新的，还没到交汇点。但是，我们更容易到达与传统汽车的交汇点。我们不排除新生力量。在某个阶段，我们可能会到达交叉点。“现在来看，这个所谓的‘交叉点’可能就是它成为行业绝对控制者的那一天。但是，如果那一天真的到来，当华为成为车企中不可替代的唯一，那么生产一辆“华为品牌”的汽车有多难？所以，号称不造车的华为，可能要给这句话加上一个时间属性:华为不造车，只是暂时的。毕竟2002年，华为董事长任拍着桌子大喊:“早就有结论了，华为不做手机，谁下岗谁也不会瞎说。“一眨眼，17年后，徐志军也放出狠话了。”华为不做汽车，不要怀疑。如果你再怀疑我，那就没办法了。你想写一本血腥的书吗？“我不知道《血书》写没写，但华为已经成为全球手机销量前三。或许有一天，它也会以汽车制造商的身份出现在销量排行榜的前列。

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