市场规模超万亿，无人驾驶出租车是下一个风口吗？

图片来源@视觉中国在美剧《西部世界》第三季的预告片中，一辆没有油门和方向盘的奥迪跑车随着主角消失在夜色中。奥迪的广告植入引起了汽车界和科学界的热议，因为这样的场景在不久的将来就会发生在现实世界中。无人驾驶出租车正在成为科技巨头的下一个战场。目前，全球Robotaxi(无人驾驶出租车)行业头部企业格局基本形成。在国内主要由百度Apollo、马骁智行、AutoX、文远智行、滴滴牵头，国外的龙头企业有Waymo、Zoox、Cruise、极光。美国时间10月8日，谷歌母公司旗下自动驾驶子公司Waymo宣布，将在凤凰城向公众开放没有安全员的无人驾驶出租车服务。这是自动驾驶公司首次向公众开放完全无人驾驶的出租车。百度紧随其后，宣布正式推出自动驾驶出租车服务。10月11日，百度自动驾驶打车服务在北京全面开放，乘客可以免费试用Apollo GO。

事实上，百度此举早已是“前奏”。9月15日，一辆没有安全员的无人驾驶出租车载着百度集团副总裁、智能驾驶事业群总经理李振宇和央视记者，在北京首钢公园行驶了近700米。当天，百度CEO李彦宏在百度世界2020大会上预测了自动驾驶商业化的时间表。“五年后，自动驾驶汽车将进入全面商用阶段。”有了智能交通系统，交通效率可以提高15%-30%。“5年内，中国一线城市将不再需要限制交通，10年后，将解决交通拥堵问题。”交通拥堵的缓解是出行领域的一个重要命题。“汽车真正的使用时间只有整个生命周期的5%，另外95%的时间只是放在车库或者停车场。Robotaxi可以将这部分生产力最大化。”一位自动驾驶行业的从业者告诉《深潜洞察》，在他看来，这是Robotaxi的期望和使命。或许如李彦宏所说，Robotaxi的商业化已经在望，但在技术完备的前提下，还需要多久才能实现大规模落地？1.脱下安全员“Waymo终于脱下了安全员，提供了完全无人驾驶的Robotaxi服务，这是自动驾驶领域的历史奇异时刻。”一位自动驾驶行业人士表示。根据Waymo的计划，Waymo One提供的完全无人驾驶服务将率先在凤凰城提供服务。据Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在最近的一次采访中表示，在凤凰城测试的Waymo自动驾驶车辆正在以各种模式进行试运营，除了有安全员提供服务的车辆和一些完全用于测试目的的车辆。从2020年开始，一些车辆已经是“乘客专用”——也就是说，安全员已经被移除。回到9月15日，Apollo GO在没有安全员的情况下，载着百度集团副总裁李振宇和央视记者走了近700米。在这段不到一公里的路程中，百度透露了一个信息:成为国内首家为自动驾驶路测去掉安全员的公司。此前，出于道路安全的考虑，给每辆无人驾驶测试车指派一名安全员是无人驾驶行业的普遍现象。去掉安全员，意味着自动驾驶公司的技术积累已经非常成熟。“去掉安全员后，自动驾驶汽车在技术上需要攻克的东西可能不会太多。”自动驾驶公司AutoX内部人士李政(化名)告诉《深潜洞察》。在无人驾驶出租车的发展上，中国也不甘落后。疫情之下，国内自驾行业逆势而上。在过去的几个月里，发生了多起大规模融资事件。马骁智行获得丰田汽车4亿美元投资，滴滴宣布旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资。据中国电动汽车百人会统计，今年第一季度，国内a……国外自驾企业超过35亿美元，同比增长34.1%。公开资料显示，滴滴目前在上海的开放测试道路覆盖汽车展示中心、办公区、地铁站、酒店等核心区域。AutoX与高德地图合作，上海居民可以从高德乘坐出租车呼叫AutoX无人驾驶汽车。在广州南沙区，马骁智行的无人驾驶团队已经成立，但目前只对员工开放。同样在广州高新区，另一家国内无人驾驶技术公司文远之星的Robotaxi团队也对公众开放。但需要强调的是，国内Robotaxi企业的商业化阶段并没有进展到凤凰城Waymo“无安全员、收费运营”的水平，目前仍以提供免费试乘服务为主。从技术角度来说，在有限的条件下，自动驾驶公司目前可以做到无人驾驶的功能安全，但距离全速全场景的L5级无人驾驶还有很长的路要走。开路考，撤安全员，已经不刺激了。在技术相对成熟的情况下，商业化探索成为自动驾驶公司的下一个高地。一位自动驾驶行业的观察人士告诉Deep Dive insight，“但要让科幻电影里的场景落地并不容易。”“建造一个Robotaxi并不难。难的是量产和车队管理。罢免安全员只是第一步。”在李政看来，技术只是Robotaxi商业化和规模化的第一步。他认为，目前RoboMax还处于起步阶段，自动驾驶企业在扩大运营规模、丰富测试数据以突破无人驾驶技术的同时，应逐步关注车队的单车运营效率并进行调度优化，为Robotaxi的大规模商业化做好充分准备。2.商业化的未来不确定。商业化过程中，成本是第一个难点。在李政看来，Robotaxi的商业模式要想成功，实现单车盈利是必要前提。“如果你把这辆车和普通的出租车比，你要支付安全员，还要承担车上那么多传感器的成本，所以肯定没办法盈利，但是如果去掉安全员，马上就能盈利，因为像激光雷达这种传感器的价格这几年一直在下降。”李政说。一些业界观点认为，Robotaxi实现商业化的道路已经非常清晰，但实践难度依然存在。“Robotaxi的价格基本上是普通乘用车的两倍。一般消费者买不起，只能卖给运营公司。运营公司可以通过无人驾驶来赚钱收回成本。”AutoX创始人兼CEO肖在接受媒体采访时表示。滴滴的自动驾驶公司首席运营官孟星曾表示，自动驾驶车辆的成本在100万元以上，但要实现自动驾驶车辆的商业化，现阶段还需要不断提高性能，性能基本定型后才能降低成本。不过这些目标都需要车企在硬件上的配合。马骁智行的一位内部人士告诉深潜洞察:“要实现无人驾驶和大规模自动驾驶的目标，对车辆的统一设计和软硬件的协调会有很高的要求，包括车辆控制、供电、电动传感器等软件系统的冗余，需要与车企进行更深入的合作。”8月，吉利科技集团旗下的出行公司曹操出行宣布与荣源亓航合作，基于吉利高端纯电动汽车Geometry A打造自动驾驶汽车，进行自动驾驶运营测试。同月，大众宣布在合肥成立自动驾驶团队，并于9月开始测试。公共载人试运行将于明年1月起在开放道路上进行。这两家公司的加盟，打破了国内市场由汽车厂商主导的Robotaxi测试项目“零布局”的空白。但是在Robotaxi领域，还有很多事情需要车企来完成。目前大部分自动驾驶公司都是只提供自动驾驶软件的软件公司……ervices，但是自动驾驶的最终实现还是需要适配具体车型的硬件。据李政介绍，在目前的主流汽车制造商中，有能力量产满足自动驾驶系统运行的汽车公司不到5家。据《深潜洞察》了解，目前部分自动驾驶系统供应商也会提供自动驾驶硬件设备，但并未达到量产阶段。“这些硬件设备设计起来很容易，但是很难达到车规的要求。”一位业内人士表示。除了成本，政策也是自动驾驶的一大难题。据“深潜洞察”不完全统计，目前已有北京、上海、广州、深圳、长沙等城市建立了车联网道路测试路段，并为相应企业发放了测试牌照。“虽然很多城市都发了牌照，但是在全面商用和测试的中间，还有很多东西需要探索。现在政府在这方面很积极，但是谁也不知道以后会怎么样。”上述观察人士表示。“没有政府的支持，单靠企业是谈不上智慧出行的。在我个人看来，Robotaxi目前还远未达到商业竞争的阶段，但仍处于联合研发、各参与方齐心协力的初级探索阶段。”上述业内人士对《深潜洞察》表示。他强调，商业应用“迫切”，仍需一步一个脚印。“从技术成熟、商业成熟到法规成熟，自动驾驶还有很长的障碍。至少需要十年的持续投资计划，必须做好面对各种困难和挑战的准备，但方向是明确而坚定的。”滴滴出行创始人兼CEO程维曾表示。3.市场规模超过万亿。虽然商业化前景不明朗，但Robotaxi的商业前景仍然被大多数人看好。根据麦肯锡公司的预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场。到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达到2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单将达到2600亿美元。市场研究机构艾瑞咨询预测，到2022年，全球自动驾驶渗透率将达到50%以上，2030年将提升至70%。相比第三方机构，来自从业者的观点更加大胆。小曾公开表示，如果中国目前的在线租车市场被完全取代，Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。特斯拉首席执行官马斯克表示，一辆Robotaxi每英里的成本可能不到0.18美元，远低于优步传统拼车服务的平均成本(每英里1-2美元)。此外，Robotaxi可以将电动汽车的基本效用提高5倍。即使市场是一片蓝海，李政相信未来的Robotaxi市场不会有争夺。“这个行业的技术门槛要求比较高，包括资金门槛要求，所以后入行的玩家很难超越头部玩家。另外，这个行业没有网络效应，只是一个技术，所以未来行业的竞争还是技术。”李政说。“在6万亿美元的市场中，由于技术门槛高，国内厂商不多，这意味着可以给每个厂商分配足够的市场，不存在合并或竞争的压力，”肖熊健说。“现在就看谁能先突破终点线，谁能先跨过大规模商业化的起跑线，这将彻底改变格局。”李政认为，未来两三年，行业的马太效应会更加突出，资源会向头部聚集，最终脱颖而出的玩家不会超过5家。“我其实觉得这个行业和其他行业很不一样。这个行业没有任何商业模式创新。就看PK技术了。你技术好，就能活到最后。”李政说。在他看来，Robotaxi行业是一个纯技术行业。谁的技术最扎实，谁能花最少的钱实现无人驾驶，谁就成为寡头。事实上，完全自动驾驶的实现不仅具有商业意义，还意味着科技的深远影响……nges与人类劳动的进一步解放。正如李政所说:“如果谁能先做出完全无人驾驶，那他就真的在创造历史。”图片来源@视觉中国在美剧《西部世界》第三季的预告片中，一辆没有油门和方向盘的奥迪跑车随着主角消失在夜色中。奥迪的广告植入引起了汽车界和科学界的热议，因为这样的场景在不久的将来就会发生在现实世界中。无人驾驶出租车正在成为科技巨头的下一个战场。目前，全球Robotaxi(无人驾驶出租车)行业头部企业格局基本形成。在国内主要由百度Apollo、马骁智行、AutoX、文远智行、滴滴牵头，国外的龙头企业有Waymo、Zoox、Cruise、极光。美国时间10月8日，谷歌母公司旗下自动驾驶子公司Waymo宣布，将在凤凰城向公众开放没有安全员的无人驾驶出租车服务。这是自动驾驶公司首次向公众开放完全无人驾驶的出租车。百度紧随其后，宣布正式推出自动驾驶出租车服务。10月11日，百度自动驾驶打车服务在北京全面开放，乘客可以免费试用Apollo GO。

事实上，百度此举早已是“前奏”。9月15日，一辆没有安全员的无人驾驶出租车载着百度集团副总裁、智能驾驶事业群总经理李振宇和央视记者，在北京首钢公园行驶了近700米。当天，百度CEO李彦宏在百度世界2020大会上预测了自动驾驶商业化的时间表。“五年后，自动驾驶汽车将进入全面商用阶段。”有了智能交通系统，交通效率可以提高15%-30%。“5年内，中国一线城市将不再需要限制交通，10年后，将解决交通拥堵问题。”交通拥堵的缓解是出行领域的一个重要命题。“汽车真正的使用时间只有整个生命周期的5%，另外95%的时间只是放在车库或者停车场。Robotaxi可以将这部分生产力最大化。”一位自动驾驶行业的从业者告诉《深潜洞察》，在他看来，这是Robotaxi的期望和使命。或许如李彦宏所说，Robotaxi的商业化已经在望，但在技术完备的前提下，还需要多久才能实现大规模落地？1.脱下安全员“Waymo终于脱下了安全员，提供了完全无人驾驶的Robotaxi服务，这是自动驾驶领域的历史奇异时刻。”一位自动驾驶行业人士表示。根据Waymo的计划，Waymo One提供的完全无人驾驶服务将率先在凤凰城提供服务。据Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在最近的一次采访中表示，在凤凰城测试的Waymo自动驾驶车辆正在以各种模式进行试运营，除了有安全员提供服务的车辆和一些完全用于测试目的的车辆。从2020年开始，一些车辆已经是“乘客专用”——也就是说，安全员已经被移除。回到9月15日，Apollo GO在没有安全员的情况下，载着百度集团副总裁李振宇和央视记者走了近700米。在这段不到一公里的路程中，百度透露了一个信息:成为国内首家为自动驾驶路测去掉安全员的公司。此前，出于道路安全的考虑，给每辆无人驾驶测试车指派一名安全员是无人驾驶行业的普遍现象。去掉安全员，意味着自动驾驶公司的技术积累已经非常成熟。“去掉安全员后，自动驾驶汽车在技术上需要攻克的东西可能不会太多。”自动驾驶公司AutoX内部人士李政(化名)告诉《深潜洞察》。在无人驾驶出租车的发展上，中国也不甘落后。疫情之下，国内自驾行业逆势而上。在过去的几个月里，发生了多起大规模融资事件。马骁智行获得丰田汽车4亿美元投资，滴滴宣布旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资……rs。据中国电动汽车百人会统计，今年一季度，国内外自动驾驶企业融资总额超过35亿美元，同比增长34.1%。公开资料显示，滴滴目前在上海的开放测试道路覆盖汽车展示中心、办公区、地铁站、酒店等核心区域。AutoX与高德地图合作，上海居民可以从高德乘坐出租车呼叫AutoX无人驾驶汽车。在广州南沙区，马骁智行的无人驾驶团队已经成立，但目前只对员工开放。同样在广州高新区，另一家国内无人驾驶技术公司文远之星的Robotaxi团队也对公众开放。但需要强调的是，国内Robotaxi企业的商业化阶段并没有进展到凤凰城Waymo“无安全员、收费运营”的水平，目前仍以提供免费试乘服务为主。从技术角度来说，在有限的条件下，自动驾驶公司目前可以做到无人驾驶的功能安全，但距离全速全场景的L5级无人驾驶还有很长的路要走。开路考，撤安全员，已经不刺激了。在技术相对成熟的情况下，商业化探索成为自动驾驶公司的下一个高地。一位自动驾驶行业的观察人士告诉Deep Dive insight，“但要让科幻电影里的场景落地并不容易。”“建造一个Robotaxi并不难。难的是量产和车队管理。罢免安全员只是第一步。”在李政看来，技术只是Robotaxi商业化和规模化的第一步。他认为，目前RoboMax还处于起步阶段，自动驾驶企业在扩大运营规模、丰富测试数据以突破无人驾驶技术的同时，应逐步关注车队的单车运营效率并进行调度优化，为Robotaxi的大规模商业化做好充分准备。2.商业化的未来不确定。商业化过程中，成本是第一个难点。在李政看来，Robotaxi的商业模式要想成功，实现单车盈利是必要前提。“如果你把这辆车和普通的出租车比，你要支付安全员，还要承担车上那么多传感器的成本，所以肯定没办法盈利，但是如果去掉安全员，马上就能盈利，因为像激光雷达这种传感器的价格这几年一直在下降。”李政说。一些业界观点显示，Robotaxi实现商业化的道路已经非常清晰，但实践难度依然存在。“Robotaxi的价格基本上是普通乘用车的两倍。一般消费者买不起，只能卖给运营公司。运营公司可以通过无人驾驶来赚钱收回成本。”AutoX创始人兼CEO肖在接受媒体采访时表示。滴滴的自动驾驶公司首席运营官孟星曾表示，自动驾驶车辆的成本在100万元以上，但要实现自动驾驶车辆的商业化，现阶段还需要不断提高性能，性能基本定型后才能降低成本。不过这些目标都需要车企在硬件上的配合。马骁智行的一位内部人士告诉深潜洞察:“要实现无人驾驶和大规模自动驾驶的目标，对车辆的统一设计和软硬件的配合会有很高的要求，包括车辆控制、供电、电动传感器等软件系统的冗余，需要与车企进行更深入的合作。”8月，吉利科技集团旗下的出行公司曹操出行宣布与荣源亓航合作，基于吉利高端纯电动汽车Geometry A打造自动驾驶汽车，进行自动驾驶运营测试。同月，大众宣布在合肥成立自动驾驶团队，并于9月开始测试。公共载人试运行将于明年1月起在开放道路上进行。这两家公司的加盟，打破了国内市场由汽车厂商主导的Robotaxi测试项目“零布局”的空白。然而，在机器人技术领域，有……还是很多需要车企来完成的事情。目前大部分自动驾驶公司都是只提供自动驾驶软件服务的软件公司，但是自动驾驶的最终实现还是需要适配具体车型的硬件。据李政介绍，在目前的主流汽车制造商中，有能力量产满足自动驾驶系统运行的汽车公司不到5家。据《深潜洞察》了解，目前部分自动驾驶系统供应商也会提供自动驾驶硬件设备，但并未达到量产阶段。“这些硬件设备设计起来很容易，但是很难达到车规的要求。”一位业内人士表示。除了成本，政策也是自动驾驶的一大难题。据“深潜洞察”不完全统计，目前已有北京、上海、广州、深圳、长沙等城市建立了车联网道路测试路段，并为相应企业发放了测试牌照。“虽然很多城市都发了牌照，但是在全面商用和测试的中间，还有很多东西需要探索。现在政府在这方面很积极，但是谁也不知道以后会怎么样。”上述观察人士表示。“没有政府的支持，单靠企业是谈不上智慧出行的。在我个人看来，Robotaxi目前还远未达到商业竞争的阶段，但仍处于联合研发、各参与方齐心协力的初级探索阶段。”上述业内人士对《深潜洞察》表示。他强调，商业应用“迫切”，仍需一步一个脚印。“从技术成熟、商业成熟到法规成熟，自动驾驶还有很长的障碍。至少需要十年的持续投资计划，必须做好面对各种困难和挑战的准备，但方向是明确而坚定的。”滴滴出行创始人兼CEO程维曾表示。3.市场规模超过万亿。虽然商业化前景不明朗，但Robotaxi的商业前景仍然被大多数人看好。根据麦肯锡公司的预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场。到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达到2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单将达到2600亿美元。市场研究机构艾瑞咨询预测，到2022年，全球自动驾驶渗透率将达到50%以上，2030年将提升至70%。相比第三方机构，来自从业者的观点更加大胆。小曾公开表示，如果中国目前的在线租车市场被完全取代，Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。特斯拉首席执行官马斯克表示，一辆Robotaxi每英里的成本可能不到0.18美元，远低于优步传统拼车服务的平均成本(每英里1-2美元)。此外，Robotaxi可以将电动汽车的基本效用提高5倍。即使市场是一片蓝海，李政相信未来的Robotaxi市场不会有争夺。“这个行业的技术门槛要求比较高，包括资金门槛要求，所以后入行的玩家很难超越头部玩家。另外，这个行业没有网络效应，只是一个技术，所以未来行业的竞争还是技术。”李政说。“在6万亿美元的市场中，由于技术门槛高，国内厂商不多，这意味着可以给每个厂商分配足够的市场，不存在合并或竞争的压力，”肖熊健说。“现在就看谁能先突破终点线，谁能先跨过大规模商业化的起跑线，这将彻底改变格局。”李政认为，未来两三年，行业的马太效应会更加突出，资源会向头部聚集，最终脱颖而出的玩家不会超过5家。“我其实觉得这个行业和其他行业很不一样。这个行业没有任何商业模式创新。就看PK技术了。你技术好，就能活到最后。”李政说。在他看来，Robotaxi行业是一个纯技术行业。谁的技术最扎实，谁能花最少的钱实现无人驾驶，谁就成为寡头。事实上，关于……完全自动驾驶的智能化不仅具有商业意义，还意味着科技变革的深远影响和人类劳动力的进一步解放。正如李政所说:“如果谁能先做出完全无人驾驶，那他就真的在创造历史。”

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