用软件定义汽车并发力新三化 博世的IOT公司愿景如何实现？

10月20日，博世汽车创新日，我们终于看到了其品牌在北京车展上推出的最新成果。包括商用车驾驶辅助、商用车ServocomECO液压助力转向器、远程泊车辅助、高速公路辅助增强(自动变道)的最新软硬件演示。

10月20日，博世汽车创新日，我们终于看到了其品牌在北京车展上推出的最新成果。包括商用车驾驶辅助、商用车ServocomECO液压助力转向器、远程泊车辅助、高速公路辅助增强(自动变道)的最新软硬件演示。这标志着博世向其定义的新三化(电气化、智能化、互联化)发展规划和未来出行生态的构建又迈进了一步。

在“三个现代化”的新格局中转型

关于目前博世汽车转向新趋势的进程，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全明确表示，在汽车互联化、智能化快速发展的今天，汽车行业对软件的需求将不断增加，软件将变得越来越重要。这无疑是趋势，也是对博世的压力。

面对瞬息万变的汽车市场，博世也在以速度和准确性紧随其后。徐大全表示，博世已在2020年向三个现代化(电气化、智能化、互联化)投资近10亿欧元。与此同时，博世还将建立一个智能驾驶和控制业务部门，押注汽车行业的未来将由“软件”定义。。据悉，从2021年1月1日起，将有17000人参与这一新的业务部门，包括硬件专家、电子和电气架构专家、软件专家和业务团队，领导四个汽车领域的软件研发和业务发展。面对未来的快速竞争，博世将在财务和人才两方面双管齐下。

在博世体验日，新浪汽车了解到，软件定义汽车的概念不仅仅局限于新的部门和投资力度，博世汽车正在进行“软硬件分离”的产业链新分工。。曾经是传统汽车的参与者也将参与到博世的新三化中，重新定位自己的工作和发展方向，真切感受到博世这个百年汽车零部件巨头正在像大象一样转身，面对汽车“新时代”的挑战。

在创新日，我们看到了研发资金、资源和人才积累方面的成就。博世的几款产品已经覆盖了汽车领域多年的底层经验，再加上新三化的支持。商用车、半导体、车联网方面都有比较成熟的DEMO展。商用车ADAS -从高端到低端测量

博世针对商用卡车所需的辅助驾驶和主动安全功能推出了一整套解决方案，如自动紧急制动、盲点监测、偏离通知、大灯控制、路标识别、车道偏离预警、车道保持辅助、正面碰撞预警，包括安装第五代毫米波雷达、毫米波角度雷达、第三代单目摄像头。

相比乘用车使用的ADAS硬件，商用车使用的ADAS硬件需要按照商用车法律法规和商用车规范进行开发，包括长期运营车辆的单个硬件寿命的标准要求。

博世商用车ADAS研发团队负责人表示，目前，博世基于两个标准设计和开发商用车AEB。它要求以每小时40公里的速度制动到静止，并将速度从每小时80公里降至每小时12公里。

在第三代单目摄像机的设计中，它的寿命将比用于乘用车的标准更长。头部……博世商用车ADAS的研发团队表示，该摄像头的寿命超过30000小时，成本将高于乘用车单目摄像头。然而，该相机配备了集成的控制单元和可靠的硬件设计，水平视场角为100度，分辨率为260万像素。除了支持识别车辆、行人、骑自行车者、路标和方向灯等目标的经典算法，该相机还将博世自主研发的深度神经网络和深度信息恢复等人工智能算法集成到其片上系统中。经典算法与人工智能相结合的多路径算法支持对各种场景的全面理解，并满足重型商用车的监管要求。

在试驾体验中，这款搭载了博世新一代ADAS的高端商用车目前可以实现L1和L2的辅助驾驶功能，缓解长途驾驶带来的疲劳。根据博世官方信息，这套ADAS系统将于2022年投产并装载。

目前，这款商用车ADAS系统是否会广泛可选装？项目负责人表示，在装载量达到一定量之前，这个系统只会提供给高端/进口商用车。

关于商用车ADAS的未来发展，项目负责人表示，法规和提高驾驶安全性是L1/L2的主要驱动力，而对于L4/L5，主要关注点应该是总拥有成本(TCO)的优化。此外，博世汽车商用车正在与商用车制造商合作建立生态系统。

打造纯电动汽车CVT变速器

市面上几乎所有的纯电动汽车都配备了单极变速器，在最高车速时表现出不稳定性和动力衰减。博世的CVT4EV项目负责人表示，博世已经开发出一种钢带式CVT变速器，可以搭载在纯电动汽车上。与单极变速器相比，CVT变速器有助于优化起动扭矩和提高最高车速。

这款博世钢带CVT变速器的最终传动比为3-5，最大扭矩可达600牛·米。钢带式CVT4EV在速比上具有很高的灵活性，可以帮助电机实现小型化(降低峰值扭矩)，在相同的动态性能指标下降低转速要求，从而降低电机的成本和体积；或者，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同样的电驱+CVT4EV系统(只改变传动比)可以实现不同车型、不同平台的匹配。

CVT4EV的无级调速可以优化电驱动系统的工作点，从而实现各种工况(电驱动+变速器)下的最佳系统效率，在WLTC工况下可以提高4%左右的幅度，在恒速工况下可以实现更高的效率(如在60 km/h的恒速工况下实现7%左右的里程提升)。CVT4EV可以连续换挡，使电机保持最高功率输出，使车辆的动力性能提高约10%。

搭载CVT4EV的纯电动汽车相比其他多挡方案舒适性更好，可以提供多种驾驶模式切换(如经济、舒适、运动模式等。)，帮助提升用户和品牌体验。与传统CVT相比，钢带CVT4EV取消了液力变矩器、行星齿轮和离合器等部件，使结构更加紧凑和简单，内部损失减少了50%以上。

虽然博世电动版CVT变速器目前处于A型开发阶段，但项目负责人白欧仕CVT4EV致力于提高纯电动汽车的动力性能和能效，使其成为未来纯电驱动技术的可靠选择。碳化硅——让博世成为供应商背后的供应商

2019年开始，博世正式开始拓展半导体业务，尤其是碳化硅半导体的研发。博世表示，碳化硅是改变电力运输的重要半导体之一。

目前，博世提供750V和1200V碳化硅MOSFETs(金属氧化物半场效应晶体管)，用于逆变器、DC/DC转换器和电动/混合动力汽车车载充电器。也可根据客户要求提供裸膜。博世双通道沟槽栅技术可以实现更低的单位面积导通电阻，降低开关和导通损耗，实现更好的性能和效率。

博世预计2023-2025年碳化硅在汽车行业将进入高速发展期，主要产品以二极管和MOSFETs为主。2025年后，功率模块将成为主要产品(基于销量)，电动汽车及相关领域是碳化硅最大的市场之一。

体验日，博世还为新三花乘用车展出了域内集成的智能驾驶舱，并针对用户功能需求的持续改进提出了四个发展阶段。分布式阶段；域内融合阶段；跨域融合阶段和中央计算阶段。

目前，博世驾驶舱域控制器配备了高通8155芯片。在博世汽车多媒体的设计中，电子屏幕是车辆驾驶舱中最大的人机交互系统，高通8155芯片可以完美的贯彻“一核多屏”的设计理念。博世中国汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮表示，越来越多的ECU被用于车载娱乐领域，具有消费电子外观和体验的信息娱乐系统仍是主机厂的主要竞争领域。通过将多个ECU集成到一个驾驶舱域控制器中，可以降低车辆成本(BOM)，减少布线，减轻重量，降低软件开发难度和车辆集成验证周期，实现更好的OTA能力。

在体验日看了博世为汽车行业新三化推出的软件/硬件，很难相信这些成果是近两年才研发出来的。作为百年汽车零部件企业，只有在行业内不断探索和战略转型，才能始终走在汽车零部件行业的前沿。正是因为这些原因，博世才有了汽车新技术、智能加速的发展之路，有了直面行业压力的勇气。(责任编辑:李硕)

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