汽车平台大战:"软件定义汽车"的泡沫

经济观察报记者王国新·刘晓林“传统代工基本上会死掉，如果快的话我们甚至可以看到。”10月19日，华南某车企中层与经济观察报记者谈及软件定义汽车话题时，略显悲观。他判断的依据很直接也很简单——由于现有体制的束缚，现实中的车企改革难度很大，无法支撑这种转型。“最简单的就是薪酬体系不支持这种变化。如果不好，就会被新的汽车厂商颠覆。变革的成本越高，变革的路径就越快被锁定。”

所谓软件定义汽车是目前比较热的概念，指的是以汽车的形式构建一个高度电气化、集成化的智能终端。近几年汽车企业提出的新四化几乎都是这么走的。然而，要完成这种转变是非常困难的。早在三年前的2017年，时任北汽集团董事长的徐和谊就对新型汽车制造企业的发展说过同样的话。“我认为蔚来和李斌(蔚来的创始人)并不满意。但我还是要说两个字:羡慕，我羡慕他的制度，羡慕他的机制。”传统车企的扭亏难度显而易见。

一些业内研究人员也预见到行业被颠覆的可能性。今年7月，麦肯锡全球管理合伙人彭波在一次演讲中警告称，虽然国内车企已经清晰地认识到软件时代带来的变化，但仍可能面临诺基亚被苹果超越的无奈。“有些车企也提到，三年后可能出来的电子架构，远不如今天特斯拉Model3的电子架构。”彭波说，这种差距令人惊讶。

虽然外界对电子电气架构了解不多，但这是“软件定义汽车”的关键。在研究人员看来，现在的汽车大多只能算是一个相对精密的机电一体化设备，而不是像智能手机那样的数字化、信息化的智能终端。博世将电子和电气架构分为六个阶段。与之相比，我们可以清楚地看到车企之间的差距:目前国内车企大多处于第二阶段，甚至很多处于第一阶段。第三阶段架构被安排在下一代平台上，但特斯拉已经进入第四阶段，正在逐步走向第五阶段。

吉利是已知的第一家发布第四阶段电子电气架构的公司，但危机感也存在于这家传统汽车经销商的管理层。“为什么现在中国最有钱的人都想做汽车？汽车工业现在已经发展到了一个新阶段。未来它的产业链会更长，覆盖面会更广。我担心这个行业一定会引起一些更高层次的思维问题。”吉利汽车总裁安聪慧告诉经济观察报。

但安聪慧否认了软件定义汽车的说法。他认为，汽车是软件和硬件的结合，而不仅仅是软件，两者需要深度融合。这种声音可以说代表了汽车企业的声音。在这个转型的时代，他们都在尽力避免颠覆。

全力抵抗颠覆

“这是一个汽车行业加速变革和发展的时代。跟不上发展的公司，找不到细分市场就可能被市场洗牌。总的来说，要么是自我颠覆，要么是被别人颠覆。”SAIC商用车电子架构总监王万荣告诉经济观察报。

但总结起来，汽车行业面临两种颠覆性的可能:第一种威胁来自以优步、滴滴为代表的出行公司，他们的崛起让汽车公司担心人们买车的需求会降低。当出行公司足以覆盖人们需要出行的地方时，汽车公司就会变成代工；第二个威胁是以谷歌、华为、百度等为代表的科技公司。当汽车的智能化要求越来越高时，汽车厂商担心自己会陷入“软件定义汽车”的陷阱，成为附属，失去话语权。

在过去五年的汽车企业转型计划中，这种隐忧已经表露无疑。2015年CES上，福特汽车公司率先宣布转型，目标是成为移动出行服务提供商，多家车企纷纷效仿。但2017年，汽车公司又开始调整目标。新的方向不再是旅游服务商，而是高科技公司。例如，宝马的新目标是成为一家高科技旅行公司。在出行公司和科技公司试图形成的朋友圈里，车企采取了“谨慎”的态度，最后甚至采取了对抗的方式。

2018年，几乎垄断国内网约车市场的滴滴组建“洪流联盟”，滴滴向汽车、出行行业上下游全面延伸的野心表露无疑。虽然有不少车企参与了“洪流联盟”，但这一计划不久后就遭到了车企的冷遇。在与滴滴合作还是成立自己的出行公司的选择上，几乎所有的车企都选择了后者。

同样，百度希望以“阿波罗计划”搭建平台，为车企提供统一的自动驾驶平台，但最终响应者寥寥无几。相反，这两年很多车企都自建了软件公司。比如，长安在2019年底成立了重庆长安汽车软件技术有限公司。今年3月，广汽与中科创达成立了智能汽车软件技术联合创新中心。今年7月，SAIC成立了零束公司。“核心数据不会交给互联网公司。”一位独立车企高管告诉经济观察报记者。

这给汽车企业内部带来了变化。“事实上，近年来我们在软件、电子和电力方面的投资高于原来在硬件方面的投资。软件人才占比也大幅提升。这是一个新的变化。”安聪慧说。然而，深远的影响已经开始了。技术和软件公司的涌入，使供应链管理扁平化、边界模糊化，促进了产业竞争要素的本质变化，推动了供应链生态系统的变革。同时也迫使企业管理和战略做出相应的调整。

例如，SAIC大通过去在软件方面主要依赖供应商，但现在从“十三五”时期开始，它一直在努力实现自给自足。“全行业部分主机厂可能会适度调整车身等传统核心业务板块的人员投入，以达到一定的成本优化平衡，通过各种手段保证R&D投入和成本结构。”王万荣说。

转型的困惑

但要实现转型，并没有想象中那么简单。一位业内人士指出，如果按照软件定义汽车的思路改造汽车，汽车的生态将会发生革命性的变化。“软件定义的汽车改变了商业模式、产品定义、研发流程、人才结构和供应关系。这五个方面对整个汽车行业来说都是非常大的变化。”麦肯锡最近在一份报告中指出。

但在此之前，有些真题还没有答案。首先是软件定义汽车的结论是否正确。博世于7月成立了智能驾驶和控制部门。该部门拥有17，000名员工，将为现有客户和新客户提供电子系统和必要的软件。尽管如此，博世(中国)总裁陈宇东认为，软件定义的汽车不仅仅是软件主导的未来。“用软件定义汽车是对的，但必须基于电子电气架构核心的计算能力。没有硬件基础，软件是跑不起来的。”

陈宇东在接受采访时表示，博世永远不会放弃自己的基础硬件优势。但汽车厂的其他工程师反应激烈，指出所谓的软件定义汽车只是一个概念。“如果硬件无法升级，软件就无法提升体验。汽车的寿命没有手机短。你哈……要有足够的冗余设计，这有点伪命题。“但这场技术战确实已经开始。新的问题是，汽车企业的技术控制点在哪里？

在一些分析中，专家指出，未来软件将占到整车价值的60%以上，未来车辆的软件可以不断迭代，给用户带来“常新常新”的体验，为整车增值。但是当汽车企业越来越庞大，生态越来越复杂，软件如何继续迭代？车企之前的商业逻辑还能继续健康运行吗？

从特斯拉的角度来看，出现了一种新的商业模式。特斯拉提供的高性能辅助驾驶系统和未来全自动驾驶软件包的售价分别为4200美元和2500美元。在美国，50%的特斯拉车主会选择购买。这给特斯拉每年带来10亿到20亿美元的收入。

那么，随着消费模式的改变，未来车企如何寻找新的商业模式？当然还有很多问题:在硬件占比注定不断下降的趋势下，如何改进工艺以更低的成本达到同样的性能水平？还有，车企如何塑造自己的品牌？就智能手机行业而言，品牌力的强弱与用户后期的付费意愿成正比，决定了其商业模式的可操作性。另外，在生产中，软件可以频繁更新迭代后，生产线需要如何配合才不会频繁中断？

“软件定义汽车”的趋势仍在深入汽车价值链的各个环节，不仅是汽车工厂，零部件企业也在拓展软件能力，链接传统业务，增加更多高附加值领域。产业链更深层次的变化已经开始显现。

目前从车企到一级供应商、二级供应商、三级供应商，这样的供应链框架越来越模糊，车企越来越希望主导更多的东西，这就迫使一级供应商以开放的姿态打破边界。在陈玉栋看来，车企和零部件目前都在新一轮的磨合中，估计还需要十年的时间，最终的形态才会呈现出明显的趋势。

挤出泡沫

安聪慧也认为，所谓的技术定位，不能简单的把软件和硬件割裂开来。“你说华为是技术型还是传统制造业？苹果在哪里？不能简单定义为传统的、科技的，你要不断适应客户的需求，围绕科技的各个方面不断进步，才能把它们结合起来。”安聪慧说。

不过，安聪慧警告称，中国汽车产业向新能源和智能化的转型已经出现了“许多泡沫”，但他没有进一步解释这个泡沫意味着什么。同样，陈玉栋也对车企的大转型进行了预警。他举例说，目前各车企成立的软件公司很多，但五年后可能会成为“包袱”。“卖车赚不了多少钱。如果你不能支持这么大的团队，你将被解雇。供应链的竞争力是第一因素，没必要事事亲力亲为。没有充分的协作，没有竞争力，或者没有用处。”陈宇东直言。今年，车企发起的新成立的软件公司，大多设定了庞大的团队目标，比如零束公司要打造近5000人的规模。

作为新竞争时代汽车企业的控制点，SAIC大通认为主机厂不能缺席。“我们对核心竞争力的思考是‘1+2+2+2’，即以智能驱动为核心，以电子架构和软件工程为基础，以智能进化和智能交互为两大手段，基于场景和数据两大驱动引擎，实现产品赋能和业务转型。”王万荣说。在众多车企的未来布局中，智能驾驶舱被视为核心竞争点之一。

博世还涉足智能驾驶舱的设计，这是其最新产品。博世认为，汽车企业未来发展的关键是合作……rol交互体验，这是用户最核心的需求，但没必要控制底层软件和控制器本身。"作为控制者，主机厂缺乏规模效应，很难实现有竞争力的成本."陈宇东说。

无论如何，这还在争论中，现实对于自动驾驶汽车来说是比较骨感的。虽然大家都在大力发展软件能力，但王万荣表示，汽车行业人才严重不足。据他个人分析，现有人才数量仅占行业智能化全面发展所需人数的1/4左右。

从行业角度来看，电子电气架构的发展阶段在目前的整车架构中普遍较低。经济观察报记者从公司内部获悉，吉利的CMA目前处于第三阶段，奇瑞将在2022年分3-4个阶段推出新的平台架构。SAIC还将在明年推出一个可以达到3-4个阶段的电子电气架构平台。然而，在一些发展中的企业中，新平台的电子和电气架构仍处于分发的第二阶段。“无论软件定义汽车未来如何发展，都必须建立在良好的电子电气架构之上。没有好的电子电气架构，就不能用OTA升级整车，也不能用域控制器控制一切。”一位业内专家指出。

经济观察报记者王国新·刘晓林“传统代工基本上会死掉，如果快的话我们甚至可以看到。”10月19日，华南某车企中层与经济观察报记者谈及软件定义汽车话题时，略显悲观。他判断的依据很直接也很简单——由于现有体制的束缚，现实中的车企改革难度很大，无法支撑这种转型。“最简单的就是薪酬体系不支持这种变化。如果不好，就会被新的汽车厂商颠覆。变革的成本越高，变革的路径就越快被锁定。”

所谓软件定义汽车是目前比较热的概念，指的是以汽车的形式构建一个高度电气化、集成化的智能终端。近几年汽车企业提出的新四化几乎都是这么走的。然而，要完成这种转变是非常困难的。早在三年前的2017年，时任北汽集团董事长的徐和谊就对新型汽车制造企业的发展说过同样的话。“我认为蔚来和李斌(蔚来的创始人)并不满意。但我还是要说两个字:羡慕，我羡慕他的制度，羡慕他的机制。”传统车企的扭亏难度显而易见。

一些业内研究人员也预见到行业被颠覆的可能性。今年7月，麦肯锡全球管理合伙人彭波在一次演讲中警告称，虽然国内车企已经清晰地认识到软件时代带来的变化，但仍可能面临诺基亚被苹果超越的无奈。“有些车企也提到，三年后可能出来的电子架构，远不如今天特斯拉Model3的电子架构。”彭波说，这种差距令人惊讶。

虽然外界对电子电气架构了解不多，但这是“软件定义汽车”的关键。在研究人员看来，现在的汽车大多只能算是一个相对精密的机电一体化设备，而不是像智能手机那样的数字化、信息化的智能终端。博世将电子和电气架构分为六个阶段。与之相比，我们可以清楚地看到车企之间的差距:目前国内车企大多处于第二阶段，甚至很多处于第一阶段。第三阶段架构被安排在下一代平台上，但特斯拉已经进入第四阶段，正在逐步走向第五阶段。

吉利是已知的第一家发布第四阶段电子电气架构的公司，但危机感也存在于这家传统汽车经销商的管理层。“为什么现在中国最有钱的人都想做汽车？汽车工业现在已经发展到了一个新阶段。未来，其产业链将……时间越长，覆盖面就越广。我担心这个行业肯定会引起一些更高层次的思维问题。"吉利汽车总裁安聪慧告诉经济观察报。

但安聪慧否认了软件定义汽车的说法。他认为，汽车是软件和硬件的结合，而不仅仅是软件，两者需要深度融合。这种声音可以说代表了汽车企业的声音。在这个转型的时代，他们都在尽力避免颠覆。

全力抵抗颠覆

“这是一个汽车行业加速变革和发展的时代。跟不上发展的公司，找不到细分市场就可能被市场洗牌。总的来说，要么是自我颠覆，要么是被别人颠覆。”SAIC商用车电子架构总监王万荣告诉经济观察报。

但总结起来，汽车行业面临两种颠覆性的可能:第一种威胁来自以优步、滴滴为代表的出行公司，他们的崛起让汽车公司担心人们买车的需求会降低。当出行公司足以覆盖人们需要出行的地方时，汽车公司就会变成代工；第二个威胁是以谷歌、华为、百度等为代表的科技公司。当汽车的智能化要求越来越高时，汽车厂商担心自己会陷入“软件定义汽车”的陷阱，成为附属，失去话语权。

在过去五年的汽车企业转型计划中，这种隐忧已经表露无疑。2015年CES上，福特汽车公司率先宣布转型，目标是成为移动出行服务提供商，多家车企纷纷效仿。但2017年，汽车公司又开始调整目标。新的方向不再是旅游服务商，而是高科技公司。例如，宝马的新目标是成为一家高科技旅行公司。在出行公司和科技公司试图形成的朋友圈里，车企采取了“谨慎”的态度，最后甚至采取了对抗的方式。

2018年，几乎垄断国内网约车市场的滴滴组建“洪流联盟”，滴滴向汽车、出行行业上下游全面延伸的野心表露无疑。虽然有不少车企参与了“洪流联盟”，但这一计划不久后就遭到了车企的冷遇。在与滴滴合作还是成立自己的出行公司的选择上，几乎所有的车企都选择了后者。

同样，百度希望以“阿波罗计划”搭建平台，为车企提供统一的自动驾驶平台，但最终响应者寥寥无几。相反，这两年很多车企都自建了软件公司。比如，长安在2019年底成立了重庆长安汽车软件技术有限公司。今年3月，广汽与中科创达成立了智能汽车软件技术联合创新中心。今年7月，SAIC成立了零束公司。“核心数据不会交给互联网公司。”一位独立车企高管告诉经济观察报记者。

这给汽车企业内部带来了变化。“事实上，近年来我们在软件、电子和电力方面的投资高于原来在硬件方面的投资。软件人才占比也大幅提升。这是一个新的变化。”安聪慧说。然而，深远的影响已经开始了。技术和软件公司的涌入，使供应链管理扁平化、边界模糊化，促进了产业竞争要素的本质变化，推动了供应链生态系统的变革。同时也迫使企业管理和战略做出相应的调整。

例如，SAIC大通过去在软件方面主要依赖供应商，但现在从“十三五”时期开始，它一直在努力实现自给自足。“全行业部分主机厂可能会适度调整车身等传统核心业务板块的人员投入，以达到一定的成本优化平衡，通过各种手段保证R&D投入和成本结构。”王万荣说。

转型的困惑

但要实现转型，并没有想象中那么简单。一位业内人士指出，如果按照软件定义汽车的思路改造汽车，汽车的生态将会发生革命性的变化。“软件定义的汽车改变了商业模式、产品定义、研发流程、人才结构和供应关系。这五个方面对整个汽车行业来说都是非常大的变化。”麦肯锡最近在一份报告中指出。

但在此之前，有些真题还没有答案。首先是软件定义汽车的结论是否正确。博世于7月成立了智能驾驶和控制部门。该部门拥有17，000名员工，将为现有客户和新客户提供电子系统和必要的软件。尽管如此，博世(中国)总裁陈宇东认为，软件定义的汽车不仅仅是软件主导的未来。“用软件定义汽车是对的，但必须基于电子电气架构核心的计算能力。没有硬件基础，软件是跑不起来的。”

陈宇东在接受采访时表示，博世永远不会放弃自己的基础硬件优势。但汽车厂的其他工程师反应激烈，指出所谓的软件定义汽车只是一个概念。“如果硬件无法升级，软件就无法提升体验。汽车的寿命没有手机短。你哈……要有足够的冗余设计，这有点伪命题。“但这场技术战确实已经开始。新的问题是，汽车企业的技术控制点在哪里？

在一些分析中，专家指出，未来软件将占到整车价值的60%以上，未来车辆的软件可以不断迭代，给用户带来“常新常新”的体验，为整车增值。但是当汽车企业越来越庞大，生态越来越复杂，软件如何继续迭代？车企之前的商业逻辑还能继续健康运行吗？

从特斯拉的角度来看，出现了一种新的商业模式。特斯拉提供的高性能辅助驾驶系统和未来全自动驾驶软件包的售价分别为4200美元和2500美元。在美国，50%的特斯拉车主会选择购买。这给特斯拉每年带来10亿到20亿美元的收入。

那么，随着消费模式的改变，未来车企如何寻找新的商业模式？当然还有很多问题:在硬件占比注定不断下降的趋势下，如何改进工艺以更低的成本达到同样的性能水平？还有，车企如何塑造自己的品牌？就智能手机行业而言，品牌力的强弱与用户后期的付费意愿成正比，决定了其商业模式的可操作性。另外，在生产中，软件可以频繁更新迭代后，生产线需要如何配合才不会频繁中断？

“软件定义汽车”的趋势仍在深入汽车价值链的各个环节，不仅是汽车工厂，零部件企业也在拓展软件能力，链接传统业务，增加更多高附加值领域。产业链更深层次的变化已经开始显现。

目前从车企到一级供应商、二级供应商、三级供应商，这样的供应链框架越来越模糊，车企越来越希望主导更多的东西，这就迫使一级供应商以开放的姿态打破边界。在陈玉栋看来，车企和零部件目前都在新一轮的磨合中，估计还需要十年的时间，最终的形态才会呈现出明显的趋势。

挤出泡沫

安聪慧也认为，所谓的技术定位，不能简单的把软件和硬件割裂开来。“你说华为是技术型还是传统制造业？苹果在哪里？不能简单定义为传统的、科技的，你要不断适应客户的需求，围绕科技的各个方面不断进步，才能把它们结合起来。”安聪慧说。

不过，安聪慧警告称，中国汽车产业向新能源和智能化的转型已经出现了“许多泡沫”，但他没有进一步解释这个泡沫意味着什么。同样，陈玉栋也对车企的大转型进行了预警。他举例说，目前各车企成立的软件公司很多，但五年后可能会成为“包袱”。“卖车赚不了多少钱。如果你不能支持这么大的团队，你将被解雇。供应链的竞争力是第一因素，没必要事事亲力亲为。没有充分的协作，没有竞争力，或者没有用处。”陈宇东直言。今年，车企发起的新成立的软件公司，大多设定了庞大的团队目标，比如零束公司要打造近5000人的规模。

作为新竞争时代汽车企业的控制点，SAIC大通认为主机厂不能缺席。“我们对核心竞争力的思考是‘1+2+2+2’，即以智能驱动为核心，以电子架构和软件工程为基础，以智能进化和智能交互为两大手段，基于场景和数据两大驱动引擎，实现产品赋能和业务变革。”王万荣说。在众多车企的未来布局中，智能驾驶舱被视为核心竞争点之一。

博世还涉足智能驾驶舱的设计，这是其最新产品。博世认为，汽车企业未来发展的关键是合作……rol交互体验，这是用户最核心的需求，但没必要控制底层软件和控制器本身。"作为控制者，主机厂缺乏规模效应，很难实现有竞争力的成本."陈宇东说。

无论如何，这还在争论中，现实对于自动驾驶汽车来说是比较骨感的。虽然大家都在大力发展软件能力，但王万荣表示，汽车行业人才严重不足。据他个人分析，现有人才数量仅占行业智能化全面发展所需人数的1/4左右。

从行业角度来看，电子电气架构的发展阶段在目前的整车架构中普遍较低。经济观察报记者从公司内部获悉，吉利的CMA目前处于第三阶段，奇瑞将在2022年分3-4个阶段推出新的平台架构。SAIC还将在明年推出一个可以达到3-4个阶段的电子电气架构平台。然而，在一些发展中的企业中，新平台的电子和电气架构仍处于分发的第二阶段。“无论软件定义汽车未来如何发展，都必须建立在良好的电子电气架构之上。没有好的电子电气架构，就不能用OTA升级整车，也不能用域控制器控制一切。”一位业内专家指出。

标签：特斯拉长安蔚来宝马福特

汽车资讯热门资讯