汽车召回是国际惯例，汽车召回制度已成为我国提高汽车产品安全质量的基本保障制度。随着汽车“新四化”时代的到来，智能网联汽车的量产，以及自动驾驶商业化的前夜，这些变化给汽车召回带来了新的挑战。
国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云。
汽车升级软件可以通过OTA(空中下载技术)实现，显著提高召回完成率，为企业节约召回成本。那么，未来OTA能否完全取代召回呢？车企能通过OTA逃避召回吗？10月20-22日，第三届中国汽车安全与召回技术论坛在重庆举行。国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云回答了我们的问题。
中国缺陷汽车产品召回数量仅次于美国。
2004年，原国家质检总局会同四部委发布了《缺陷汽车产品召回管理条例》，标志着我国召回制度初步建立。经过近17年的发展，中国汽车召回数量已经达到世界第二，仅次于美国。
数据显示，截至2020年9月底，我国共开展汽车召回2119次，召回缺陷汽车8010.2万辆，约占我国汽车保有量的30%。五年来，中国平均召回次数达到227次，几乎每个工作日都有，汽车召回成为常态。
当然，还有一组数据需要引起业界注意:受缺陷调查影响的召回数量占召回总数的56%，这说明缺陷调查仍然是最有效的召回监管手段。“这也从侧面说明中国企业在自主召回方面做得还不够。”肖凌云说。
肖凌云认为，如果未来只有30%的召回受到缺陷调查的影响，那就是中国召回制度的成功。从数据对比来看，美国企业受缺陷调查影响的只有30%左右，其余70%都是企业自己召回，所以中国企业还有很多工作要做。
从制度建设来看，两年来，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心做了大量有益的尝试性工作。肖凌云说:“2004年和2013年的召回条例只包括汽车和拖车，而去年发布的《消费品召回管理暂行规定》将摩托车、儿童安全座椅等产品纳入召回范围。”
2020年，车辆召回的范围已经从汽车领域变为机动车领域。此外，《机动车环保召回管理条例》即将实施，汽车排放也将纳入召回范畴。肖凌云说，“尤其是商用车企业，如果没有做好准备，排放召回可能会带来更大的影响。”
“未来，中国的汽车召回制度将继续完善和升级。当汽车安全召回和机动车排放召回同步进行时，中国召回制度才能与世界接轨。”肖凌云补充道。
智能网联汽车不需要通过OTA召回？
国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心联合相关机构对多款智能网联汽车进行信息安全测试，发现63%的网联汽车存在一定的安全风险。根据美国独立研究机构Polemont公布的一项关于网络安全的调查结果，“60%-70%的车辆会因为软件安全漏洞而被召回……未来的可能性。"
“智能网联汽车将遭遇网络信息安全潜在威胁”
智能网联汽车产品的安全问题将上升为国家安全问题。肖凌云表达了自己的担忧。“如果一个汽车品牌的20万辆汽车同时被全国各地的黑客控制，这20万辆汽车就会成为攻击人类的武器。”
his markit 2020年年报提供的数据显示，2014年至2019年全球召回案例中，软件相关召回数量大幅增加，每年占比超过40%。截至2019年底，国内涉及程序或软件问题的召回共213起，涉及车辆683.02万辆，占召回总数的9.0%，呈明显上升趋势。
在这213起涉及程序或软件的召回中，软件升级召回169起，占79.3%，涉及509.7万辆，占74.6%。肖凌云说:“目前，它主要是通过升级4S商店的软件来完成的。以后软件问题一定要通过OTA解决。”
为什么？肖凌云表示，OTA可以有效提高召回完成率，降低召回成本。2019年，OTA技术在各种软件和程序升级方面为汽车制造商节省了165亿美元的售后系统费用。
那么，车企是否没有必要直接采用OTA呢？萧凌云回答:“我觉得这是不对的。我们鼓励OTA实施召回，但不能避免OTA召回。”
肖凌云指出，OTA只是召回的一种方式，是技术服务，不是召回。根据召回条例，无论OTA是召回措施还是技术服务活动措施，都必须履行备案义务；FOTA(固件空中下载)和SOTA(软件空中下载)都需要归档。
“OTA不能代替召回！因为OTA不够安全。“肖凌云指出，相关部门正在制定标准，在召回备案流程中增加OTA监管要求，让OTA更加安全。”目前，该标准初稿已经完成。当然，我们仍然需要继续讨论、交流和改进标准。“汽车召回是国际惯例，汽车召回制度已经成为我国提高汽车产品安全质量的基本保障制度。随着汽车“新四化”时代的到来，智能网联汽车的量产，以及自动驾驶商业化的前夜，这些变化给汽车召回带来了新的挑战。
国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云。
汽车升级软件可以通过OTA(空中下载技术)实现，显著提高召回完成率，为企业节约召回成本。那么，未来OTA能否完全取代召回呢？车企能通过OTA逃避召回吗？10月20-22日，第三届中国汽车安全与召回技术论坛在重庆举行。国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云回答了我们的问题。
中国缺陷汽车产品召回数量仅次于美国。
2004年，原国家质检总局会同四部委发布了《缺陷汽车产品召回管理条例》，标志着我国召回制度初步建立。经过近17年的发展，中国汽车召回数量已经达到世界第二，仅次于美国。
数据显示，截至2020年9月底，我国共开展汽车召回2119次，召回缺陷汽车8010.2万辆，约占我国汽车保有量的30%。五年来，中国平均召回次数达到227次，几乎每个工作日都有，汽车召回成为常态。
当然，还有一组数据需要引起业界注意:受缺陷调查影响的召回数量占召回总数的56%，这说明缺陷调查仍然是最有效的召回监管手段。“这也从侧面说明中国企业在自主召回方面做得还不够。”肖凌云说。
肖凌云认为，如果未来只有30%的召回受到缺陷调查的影响，那就是中国召回制度的成功。从数据对比来看，美国企业受缺陷调查影响的只有30%左右，其余70%都是企业自己召回，所以中国企业还有很多工作要做。
从制度建设来看，两年来，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心做了大量有益的尝试性工作。肖凌云说:“2004年和2013年的召回条例只包括汽车和拖车，而去年发布的《消费品召回管理暂行规定》将摩托车、儿童安全座椅等产品纳入召回范围。”
2020年，车辆召回的范围已经从汽车领域变为机动车领域。此外，《机动车环保召回管理条例》即将实施，汽车排放也将纳入召回范畴。肖凌云说，“尤其是商用车企业，如果没有做好准备，排放召回可能会带来更大的影响。”
“未来，中国的汽车召回制度将继续完善和升级。当汽车安全召回和机动车排放召回同步进行时，中国召回制度才能与世界接轨。”肖凌云补充道。
智能网联汽车不需要通过OTA召回？
国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心会同相关机构……tions，对多种智能网联汽车进行信息安全测试，发现63%的网联汽车存在一定的安全风险。美国独立研究机构Polemont公布的一项关于网络安全的调查结果显示，“未来将有60%-70%的车辆因为软件安全漏洞而被召回。”
“智能网联汽车将遭遇网络信息安全潜在威胁”
智能网联汽车产品的安全问题将上升为国家安全问题。肖凌云表达了自己的担忧。“如果一个汽车品牌的20万辆汽车同时被全国各地的黑客控制，这20万辆汽车就会成为攻击人类的武器。”
his markit 2020年年报提供的数据显示，2014年至2019年全球召回案例中，软件相关召回数量大幅增加，每年占比超过40%。截至2019年底，国内涉及程序或软件问题的召回共213起，涉及车辆683.02万辆，占召回总数的9.0%，呈明显上升趋势。
在这213起涉及程序或软件的召回中，软件升级召回169起，占79.3%，涉及509.7万辆，占74.6%。肖凌云说:“目前，它主要是通过升级4S商店的软件来完成的。以后软件问题一定要通过OTA解决。”
为什么？肖凌云表示，OTA可以有效提高召回完成率，降低召回成本。2019年，OTA技术在各种软件和程序升级方面为汽车制造商节省了165亿美元的售后系统费用。
那么，车企是否没有必要直接采用OTA呢？萧凌云回答:“我觉得这是不对的。我们鼓励OTA实施召回，但不能避免OTA召回。”
肖凌云指出，OTA只是召回的一种方式，是技术服务，不是召回。根据召回条例，无论OTA是召回措施还是技术服务活动措施，都必须履行备案义务；FOTA(固件空中下载)和SOTA(软件空中下载)都需要归档。
“OTA不能代替召回！因为OTA不够安全。”肖凌云指出，相关部门正在制定标准，在召回备案流程中增加OTA监管要求，让OTA更加安全。“目前，该标准的初稿已经完成。当然，我们还需要继续讨论、交流和完善标准。”
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