全力进军商用车、跳过L3、研发座舱域控制器....博世还有哪些技术彩蛋？

据雷锋网报道。com，博世于10月19日至20日在江苏连云港东海汽车检测技术中心举办了2020汽车与智能交通技术创新体验日。

围绕汽车与智能交通的变革与转型，博世在本次创新体验日上详细介绍了在商用车和乘用车领域辅助驾驶、智能驾驶舱、电气化等方面的技术布局和业务现状，并做了一个硬核的离图表。

期间，博世还向媒体开放了商用车驾驶辅助、液压助力转向、远程泊车辅助、自动变道等功能，新之家也得以体验博世在这些领域的前沿技术。

全力以赴进入商用车市场

纵观此次活动，博世发出的一个非常重要的信号就是全面进军商用车领域。

这一点也得到了博世副总裁、博世中国区业务及商用车和越野系统事业部负责人毛泰祥的证实。

毛太祥在交流会上表示，根据博世中国市场部的研究，2017年、2018年、2019年中国重型商用车市场规模约为150万辆。全球规模350万辆，中国几乎占40%，美国和欧洲市场加起来约占60%。

“今年行业受到很大影响，但商用车尤其是重型商用车的成交量增长很好。当然，这与国家的重点支持、基金项目以及物流行业的整体需求有关。”

他表示，到9月底，国内对重型商用车的需求已经与前三年的商用车平均需求持平，因此2020年的商用车市场量肯定会继续攀升。

同时，博世也观察到，碳排放法规、司机短缺、自动化浪潮的来临，都要求商用车不断升级技术和设备。

因此，博世成立了商用车和越野系统事业部，涵盖汽车后市场、汽车转向、汽车电子、汽车多媒体、底盘控制系统、电子驱动、动力总成系统解决方案和移动互联网解决方案等九大业务板块。

“业内有句话，每个小场景都是一个小细分市场。当小场景加在一起，细分市场叠加在一起，它的总和就是一个大的商用车市场。”博世认为，包括港口在内，有限的公路物流和有限的高速车道物流是典型的商用车场景。

针对这些场景，博世还可以提供相关的功能和关键技术，包括自动驾驶、预测能源管理、预测诊断、远程刷电、电气化、网络安全、能源网络、云平台开发、功能安全、通信技术、硬件虚拟化、模块化电子控制单元等。

跳过L3，专注于L2和L4？

那么在商用车自动驾驶方面，博世有什么计划？

商用车驾驶辅助系统、博世底盘控制系统中国区工程总监杨表示，其实博世从2011年就开始在中国研发乘用车的自动驾驶。目前，博世乘用车L1-L2辅助驾驶系统在自主品牌市场占据60%左右的份额。

这也意味着博世的辅助驾驶产品实际上已经得到了市场的广泛验证。这种技术和产品的成熟度是博世在商用车领域发展的一个非常有利的因素。

2014年，博世在中国成立商用车事业部，2018年，博世在苏州正式成立商用车ADAS团队。

根据杨的介绍，博世将商用车的自动驾驶路径分为两段:

一个是针对L1/L2级辅助驾驶，从而提高商用车的驾驶安全性和出行效率；另一条路径是L4以上自动驾驶的解决方案。目前，博世更注重长途运输、最后一公里自动化、物流园区、仓库和港口。

可以看出，博世在商用车的路径迭代中，实际上跳过了L3自动驾驶。“我们发现L3其实在硬件上有巨大的投入，但同时它带来的一些经济效益也比较有限，所以我们在这一块没有特别的投入。”杨对说道。

不过博世也发现国内市场对L3细分市场很感兴趣，所以在国内，博世的团队也在和国内一些自动驾驶创业公司合作开发L3。

但目前L1/L2是比较热门的落地地区，政策法规也在大力推动商用车辅助驾驶的发展。

自2020年以来，FCW碰撞预警和LDW车道偏离预警已在中国推广。未来，AEBS紧急制动功能将于2021年推广，LKS车道保持功能将于2022年推广。

在法规先进的欧洲，法规也要求2022年所有新车车型必须具备BSIS盲点检测、MOIS低速场景行人行走预警、SLI限速提醒等功能。

为响应欧盟法规，博世此前推出了用于商用车场景的第二代单目摄像机。

该产品水平视角50度，分辨率120万像素，可有效识别车辆、行人、骑自行车者、路标、对面大灯等目标。支持重型商用车基本驾驶辅助功能，如智能大灯控制、路标识别、车道偏离预警、车道保持辅助、正面碰撞预警等。，以满足监管要求。

据雷锋网报道。com(微信官方账号:雷锋网。com)，第二代相机于2019年在奔驰商用车上量产，这款产品也搭载在国内一款高端重卡上，今年5月进入量产阶段。

左上方是博世第二代相机，右上方是博世第五代毫米波雷达。

杨说，商用车和乘用车对传感器的要求不同。比如使用环境差异很大。在乘用车行驶场景下，传感器的设计使用寿命约为7000小时；但在商用车场景下，传感器的使用寿命要达到30000小时以上。

另外，对于摄像头的安装位置，乘用车和商用车也不一致。所以博世在研发这款相机的时候，还特别适应了商用车的环境。

随着法律法规的不断更新，博世也不断推出新产品:第三代摄像头、第五代角度雷达、第五代前方雷达。

据了解，与二代相机相比，三代相机的水平视场角达到100度，分辨率比二代相机提高一倍，达到260万像素。第三代相机在第二代相机功能的基础上，还将博世自主研发的深度神经网络、深度信息恢复等人工智能算法集成到片上系统中，可以更好地识别物体，理解更多场景。

至于第五代前置雷达，据了解，该雷达通过高度的电子集成，大大降低了产品的总体积。单个传感器可以支持目标输出和自适应巡航功能，与其他传感器集成后可以支持紧急制动和行驶辅助。

同样，第五代角雷达重量更轻，能耗更低。单个雷达可以实现行人预警和安全变道的功能，与其他传感器结合使用，可以支持出行辅助和路口安全的功能。

“博世在传感器领域有超过20年的研发经验，商用车实际上是站在巨人的肩膀上。基于乘用车的一些经验，我们在商用车上的开发会更顺畅，风险更小。”

为了应对国内需求，博世在苏州也有研发团队，可以与客户灵活合作。“我们可以将传感器上层的一些信号发送给客户，客户可以定义自己的功能来开发。”

博世辅助驾驶试乘体验

在本次创新体验日，博世还特别设置了媒体试乘活动。

在连云港东海测试场，博世在沃尔沃FH测试车上搭载了6部第五代弯道雷达、1部第五代前向雷达和1部第二代摄像头。

从传感器的布局来看，六个弯道雷达主要安装在车前，两侧车轮前后各安装一个。再加上车前的一个前向雷达，测试车可以实现200米左右前方的物体感知和车身周围的盲点检测。

在测试现场，商用车辆沃尔沃FH展示了AEB紧急制动功能。测试车辆分别以40公里/小时和80公里/小时的速度演示了前车在静止和12公里/小时时的紧急制动。

可以看出，沃尔沃FH在车速为40/h，前车静止的情况下，能够在紧急制动下平稳地将车辆停下来。沃尔沃FH能在本车80速/小时，前车12速/小时的紧急制动下，及时平稳地降低速度。

接下来，新智佳也上车体验了博世商用车高速公路上的盲点检测、行人过街预警、超车预警、道路对中功能。

在沃尔沃FH测试车上，博世配备了大型电子显示屏，可以更直观地看到目标物体上传感器的检测状态。

在盲区监测和行人穿越预警项目中可以看到，当测试车辆处于静止状态时，当有自行车或行人从车身上跑过时，博世的辅助驾驶系统可以立即检测到自行车并发出“滴滴滴”的警告。

同样，沃尔沃FH测试车也能及时检测到后车，并在检测到后车来车超车时发出警报。

最后一个测试项目是高速公路上的车辆道路对中功能。在电子屏幕上，我们可以看到博世的辅助驾驶系统可以随时检测车道线，实现道路对中功能。

此外，新之家还体验了博世的乘用车自动泊车、远程泊车、自动变道功能。

测试车辆为广汽AION V，搭载博世第五代前方雷达、弯道雷达、第三代摄像头和域控制器1.0版本，广汽Aion V成功r……实现了高速公路的辅助增强版(自动变道)。但在新智能驾驶的体验中，自动变道功能只有在路况良好的情况下才能成功。

还有自动泊车和远程泊车功能，广汽Aion V也是作为测试车型。Aion V配备博世第二代全景摄像系统和第六代超声波传感器，可提供自动泊车和远程泊车功能。然而，在测试过程中，博世只提供了垂直停车位的选择。

博世还有哪些技术蛋？

除了商用车的智能展示，博世在本次创新体验日还展示了智能网联、电气化、新材料等方面的硬核技术。

首先是智能驾驶舱。

据博世(中国)投资有限公司汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮介绍，博世目前专注于汽车多媒体的五个领域:

车载计算机(包括软件架构和开源软件)、互联(V2X车载互联单元和控制单元)、显示(仪表、显示屏和软件)、感知(驾驶员检测系统、乘员检测系统和车载感知系统)和个性化(人机交互系统、智能驾驶舱、机器学习和系统集成)。

随着车载操作系统和显示器数量的增加，对车载信息集中处理和统一反馈的需求越来越大。

邓亮表示，未来的智能驾驶舱应该涵盖驾驶舱内部和驾驶舱电子设备。

他认为，从智能驾驶舱电子电气架构的发展来看，大致可以分为四个阶段:分布式阶段——域内集成阶段——跨域集成阶段——中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。

博世现在处于域内整合阶段，开始将分散的数据计算集中起来。在这种架构中，驾驶舱域控制器是智能驾驶舱的核心。

据了解，博世的驾驶舱控制器搭载了高通8155芯片，可以支持仪表、中控、副驾驶娱乐、HUD、空调、后排等多个显示屏。

值得一提的是，博世的驾驶舱控制器还集成了驾驶员和乘员监控(DOMS)、360度环视(AVM)、人脸识别(Face ID)、多麦克风输入和主动降噪等功能。

对于博世未来是否会整合更多辅助驾驶功能的智能驾驶舱，邓亮也回应了新的智能驾驶员:其实DOMS的功能是博世的一个尝试性的工作，博世未来会在这个方向做更多的尝试。

他还透露:博世将成立智能交通和控制部门，整合汽车多媒体和辅助驾驶服务。

在驾驶舱控制器量产方面，邓亮表示，博世在2018年9月获得全球首个驾驶舱控制器项目，预计2021年第二季度实现C型交付，2022年第一季度实现量产交付。同时，博世还获得了国产驾驶舱控制器项目，预计2021年第四季度交付。

除了智能驾驶舱，博世还在创新体验日展示了许多新技术。

电气化和电气化

博世为商用车推出了Servotwin电动液压动力转向系统。为适应电动化、智能化的市场趋势，该系统液压部分采用博世经典液压转向产品，电控单元结构紧凑。

经过十余年的发展，可满足L2辅助驾驶和有限区域自动驾驶的Servotwin第三代产品已于2019年量产。

博世还表示，正在研发第二代电动液压助力转向系统Servotwin和可支持L3和L4自动驾驶的纯电动转向系统。

博世还展出了Servocom ECO商用车液压动力转向器。

作为传统液压转向技术和电液转向技术过渡的产物，Servocom ECO商用车液压动力转向机能够满足轻量化、低排放和高性能的升级要求……高性能和高效率。

Servocom ECO商用车辆液压动力转向器

经过38个月的专用平台开发和验证，40万公里的道路测试和超过300万次的关键部件振荡实验，Servocom ECO商用车液压动力转向器首次发布并投放市场。据雷锋网报道。com，博世于10月19日至20日在江苏连云港东海汽车检测技术中心举办了2020汽车与智能交通技术创新体验日。

围绕汽车与智能交通的变革与转型，博世在本次创新体验日上详细介绍了在商用车和乘用车领域辅助驾驶、智能驾驶舱、电气化等方面的技术布局和业务现状，并做了一个硬核的离图表。

期间，博世还向媒体开放了商用车驾驶辅助、液压助力转向、远程泊车辅助、自动变道等功能，新之家也得以体验博世在这些领域的前沿技术。

全力以赴进入商用车市场

纵观此次活动，博世发出的一个非常重要的信号就是全面进军商用车领域。

这一点也得到了博世副总裁、博世中国区业务及商用车和越野系统事业部负责人毛泰祥的证实。

毛太祥在交流会上表示，根据博世中国市场部的研究，2017年、2018年、2019年中国重型商用车市场规模约为150万辆。全球规模350万辆，中国几乎占40%，美国和欧洲市场加起来约占60%。

“今年行业受到很大影响，但商用车尤其是重型商用车的成交量增长很好。当然，这与国家的重点支持、基金项目以及物流行业的整体需求有关。”

他表示，到9月底，国内对重型商用车的需求已经与前三年的商用车平均需求持平，因此2020年的商用车市场量肯定会继续攀升。

同时，博世也观察到，碳排放法规、司机短缺、自动化浪潮的来临，都要求商用车不断升级技术和设备。

因此，博世成立了商用车和越野系统事业部，涵盖汽车后市场、汽车转向、汽车电子、汽车多媒体、底盘控制系统、电子驱动、动力总成系统解决方案和移动互联网解决方案等九大业务板块。

“业内有句话，每个小场景都是一个小细分市场。当小场景加在一起，细分市场叠加在一起，它的总和就是一个大的商用车市场。”博世认为，包括港口在内，有限的公路物流和有限的高速车道物流是典型的商用车场景。

针对这些场景，博世还可以提供相关的功能和关键技术，包括自动驾驶、预测能源管理、预测诊断、远程刷电、电气化、网络安全、能源网络、云平台开发、功能安全、通信技术、硬件虚拟化、模块化电子控制单元等。

跳过L3，专注于L2和L4？

那么在商用车自动驾驶方面，博世有什么计划？

商用车驾驶辅助系统、博世底盘控制系统中国区工程总监杨表示，其实博世从2011年就开始在中国研发乘用车的自动驾驶。目前，博世乘用车L1-L2辅助驾驶系统在自主品牌市场占据60%左右的份额。

这也意味着博世的辅助驾驶产品实际上已经得到了市场的广泛验证。这种技术和产品的成熟度是博世在商用车领域发展的一个非常有利的因素。

2014年，博世在中国成立商用车事业部，2018年，博世在苏州正式成立商用车ADAS团队。

根据杨的介绍，博世将商用车的自动驾驶路径分为两段:

一个是L1/L2级别的辅助驾驶，以提高驾驶安全性和出行效率……商用车辆的ncy

另一条路径是L4以上自动驾驶的解决方案。目前，博世更注重长途运输、最后一公里自动化、物流园区、仓库和港口。

可以看出，博世在商用车的路径迭代中，实际上跳过了L3自动驾驶。“我们发现L3其实在硬件上有巨大的投入，但同时它带来的一些经济效益也比较有限，所以我们在这一块没有特别的投入。”杨对说道。

不过博世也发现国内市场对L3细分市场很感兴趣，所以在国内，博世的团队也在和国内一些自动驾驶创业公司合作开发L3。

但目前L1/L2是比较热门的落地地区，政策法规也在大力推动商用车辅助驾驶的发展。

自2020年以来，FCW碰撞预警和LDW车道偏离预警已在中国推广。未来，AEBS紧急制动功能将于2021年推广，LKS车道保持功能将于2022年推广。

在法规先进的欧洲，法规也要求2022年所有新车车型必须具备BSIS盲点检测、MOIS低速场景行人行走预警、SLI限速提醒等功能。

为响应欧盟法规，博世此前推出了用于商用车场景的第二代单目摄像机。

该产品水平视角50度，分辨率120万像素，可有效识别车辆、行人、骑自行车者、路标、对面大灯等目标。支持重型商用车基本驾驶辅助功能，如智能大灯控制、路标识别、车道偏离预警、车道保持辅助、正面碰撞预警等。，以满足监管要求。

据雷锋网报道。com(微信官方账号:雷锋网。com)，第二代相机于2019年在奔驰商用车上量产，这款产品也搭载在国内一款高端重卡上，今年5月进入量产阶段。

左上方是博世第二代相机，右上方是博世第五代毫米波雷达。

杨说，商用车和乘用车对传感器的要求不同。比如使用环境差异很大。在乘用车行驶场景下，传感器的设计使用寿命约为7000小时；但在商用车场景下，传感器的使用寿命要达到30000小时以上。

另外，对于摄像头的安装位置，乘用车和商用车也不一致。所以博世在研发这款相机的时候，还特别适应了商用车的环境。

随着法律法规的不断更新，博世也不断推出新产品:第三代摄像头、第五代角度雷达、第五代前方雷达。

据了解，与二代相机相比，三代相机的水平视场角达到100度，分辨率比二代相机提高一倍，达到260万像素。第三代相机在第二代相机功能的基础上，还将博世自主研发的深度神经网络、深度信息恢复等人工智能算法集成到片上系统中，可以更好地识别物体，理解更多场景。

至于第五代前置雷达，据了解，该雷达通过高度的电子集成，大大降低了产品的总体积。单个传感器可以支持目标输出和自适应巡航功能，与其他传感器集成后可以支持紧急制动和行驶辅助。

同样，第五代角雷达重量更轻，能耗更低。单个雷达可以实现行人预警和安全变道的功能，与其他传感器结合使用，可以支持出行辅助和路口安全的功能。

“博世在传感器领域有超过20年的研发经验，商用车实际上是站在巨人的肩膀上。基于乘用车的一些经验，我们在商用车上的开发会更顺畅，风险更小。”

为了应对国内需求，博世在苏州也有研发团队，可以与客户灵活合作。“我们可以将传感器上层的一些信号发送给客户，客户可以定义自己的功能来开发。”

博世辅助驾驶试乘体验

在本次创新体验日，博世还特别设置了媒体试乘活动。

在连云港东海测试场，博世在沃尔沃FH测试车上搭载了6部第五代弯道雷达、1部第五代前向雷达和1部第二代摄像头。

从传感器的布局来看，六个弯道雷达主要安装在车前，两侧车轮前后各安装一个。再加上车前的一个前向雷达，测试车可以实现200米左右前方的物体感知和车身周围的盲点检测。

在测试现场，商用车辆沃尔沃FH展示了AEB紧急制动功能。测试车辆分别以40公里/小时和80公里/小时的速度演示了前车在静止和12公里/小时时的紧急制动。

可以看出，沃尔沃FH在车速为40/h，前车静止的情况下，能够在紧急制动下平稳地将车辆停下来。沃尔沃FH能在本车80速/小时，前车12速/小时的紧急制动下，及时平稳地降低速度。

接下来，新智佳也上车体验了博世商用车高速公路上的盲点检测、行人过街预警、超车预警、道路对中功能。

在沃尔沃FH测试车上，博世配备了大型电子显示屏，可以更直观地看到目标物体上传感器的检测状态。

在盲区监测和行人穿越预警项目中可以看到，当测试车辆处于静止状态时，当有自行车或行人从车身上跑过时，博世的辅助驾驶系统可以立即检测到自行车并发出“滴滴滴”的警告。

同样，沃尔沃FH测试车也能及时检测到后车，并在检测到后车来车超车时发出警报。

最后一个测试项目是高速公路上的车辆道路对中功能。在电子屏幕上，我们可以看到博世的辅助驾驶系统可以随时检测车道线，实现道路对中功能。

此外，新之家还体验了博世的乘用车自动泊车、远程泊车、自动变道功能。

测试车辆为广汽AION V，搭载博世第五代前方雷达、弯道雷达、第三代摄像头和域控制器1.0版本，广汽Aion V成功r……实现了高速公路的辅助增强版(自动变道)。但在新智能驾驶的体验中，自动变道功能只有在路况良好的情况下才能成功。

还有自动泊车和远程泊车功能，广汽Aion V也是作为测试车型。Aion V配备博世第二代全景摄像系统和第六代超声波传感器，可提供自动泊车和远程泊车功能。然而，在测试过程中，博世只提供了垂直停车位的选择。

博世还有哪些技术蛋？

除了商用车的智能展示，博世在本次创新体验日还展示了智能网联、电气化、新材料等方面的硬核技术。

首先是智能驾驶舱。

据博世(中国)投资有限公司汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮介绍，博世目前专注于汽车多媒体的五个领域:

车载计算机(包括软件架构和开源软件)、互联(V2X车载互联单元和控制单元)、显示(仪表、显示屏和软件)、感知(驾驶员检测系统、乘员检测系统和车载感知系统)和个性化(人机交互系统、智能驾驶舱、机器学习和系统集成)。

随着车载操作系统和显示器数量的增加，对车载信息集中处理和统一反馈的需求越来越大。

邓亮表示，未来的智能驾驶舱应该涵盖驾驶舱内部和驾驶舱电子设备。

他认为，从智能驾驶舱电子电气架构的发展来看，大致可以分为四个阶段:分布式阶段——域内集成阶段——跨域集成阶段——中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。

博世现在处于域内整合阶段，开始将分散的数据计算集中起来。在这种架构中，驾驶舱域控制器是智能驾驶舱的核心。

据了解，博世的驾驶舱控制器搭载了高通8155芯片，可以支持仪表、中控、副驾驶娱乐、HUD、空调、后排等多个显示屏。

值得一提的是，博世的驾驶舱控制器还集成了驾驶员和乘员监控(DOMS)、360度环视(AVM)、人脸识别(Face ID)、多麦克风输入和主动降噪等功能。

对于博世未来是否会整合更多辅助驾驶功能的智能驾驶舱，邓亮也回应了新的智能驾驶员:其实DOMS的功能是博世的一个尝试性的工作，博世未来会在这个方向做更多的尝试。

他还透露:博世将成立智能交通和控制部门，整合汽车多媒体和辅助驾驶服务。

在驾驶舱控制器量产方面，邓亮表示，博世在2018年9月获得全球首个驾驶舱控制器项目，预计2021年第二季度实现C型交付，2022年第一季度实现量产交付。同时，博世还获得了国产驾驶舱控制器项目，预计2021年第四季度交付。

除了智能驾驶舱，博世还在创新体验日展示了许多新技术。

电气化和电气化

博世为商用车推出了Servotwin电动液压动力转向系统。为适应电动化、智能化的市场趋势，该系统液压部分采用博世经典液压转向产品，电控单元结构紧凑。

经过十余年的发展，可满足L2辅助驾驶和有限区域自动驾驶的Servotwin第三代产品已于2019年量产。

博世还表示，正在研发第二代电动液压助力转向系统Servotwin和可支持L3和L4自动驾驶的纯电动转向系统。

博世还展出了Servocom ECO商用车液压动力转向器。

作为传统液压转向技术和电液转向技术过渡的产物，Servocom ECO商用车液压动力转向机能够满足轻量化、低排放和高性能的升级要求……高性能和高效率。

Servocom ECO商用车辆液压动力转向器

经过38个月的专用平台开发和验证，40万公里的道路测试和超过300万次的关键部件振荡实验，Servocom ECO商用车液压动力转向器首次发布并投放市场。此外，博世贸易(上海)有限公司工程技术总监蔡志坚表示，在电动化趋势下，传动比的优化变得非常重要，传动比相对自由、范围广的压力钢带式CVT变速器将是电动汽车动力总成发展中极具潜力的一个方向。

为此，博世为电动汽车推出了无级变速器(CVT4EV)。在相同的动态性能指标下，可以帮助电机实现小型化(降低峰值转矩)，降低速度需求，从而降低电机的成本和体积；或者说，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统(只改变传动比)可以实现不同车辆平台的匹配。

新材料——碳化硅

在新材料方面，博世汽车电子中国区营销经理王君悦详细介绍了一种新的第三代半导体材料——碳化硅。

与传统硅基材料相比，碳化硅具有更好的耐高温性能，适用于大功率、高频工作环境。因此，它也被用于新能源汽车领域的逆变器、充电器和DC-DC变换器，以取代传统的硅基功率器件。

博世预测，到2024年，全球碳化硅功率半导体市场将增长至近20亿美元。其中，到2024年，汽车相关应用将占碳化硅半导体全球市场份额的50%。

在该领域，博世可以为电动/混合动力汽车的逆变器、DC/DC转换器和车载充电器提供750V和1200V碳化硅MOSFET(金属氧化物场效应晶体管)。

总结:

总的来说，博世在智能化、电动化、网络化、个性化方面表现出了十足的诚意。

正如博世中国执行副总裁徐大全在谈到汽车智能化加速时所说，汽车在新技术、智能化方面的加速越来越快，给整个行业带来了很大的压力。

“以博世为例。近年来，我们全力以赴向智能化发展。如何把博世变成一家IOT公司，而不是传统的汽车零部件制造商，是看不见的...我们必须面对这样的挑战。如何在未来不同的商业格局和商业模式中找到自己的定位，变得非常重要。”

由此也可以看出，在新的四化浪潮下，即使是博世这样的国际零部件巨头，依然要拿出满满的诚意和干货来应对这种前所未有的变化。巨头们的努力无疑将进一步推动智能汽车时代的到来。

(雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。此外，博世贸易(上海)有限公司工程技术总监蔡志坚表示，在电动化趋势下，传动比的优化变得非常重要，传动比相对自由、范围广的压力钢带式CVT变速器将是电动汽车动力总成发展中极具潜力的一个方向。

为此，博世为电动汽车推出了无级变速器(CVT4EV)。在相同的动态性能指标下，可以帮助电机实现小型化(降低峰值转矩)，降低速度需求，从而降低电机的成本和体积；或者说，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统(只改变传动比)可以实现不同车辆平台的匹配。

新材料——碳化硅

在新材料方面，博世汽车电子中国区营销经理王君悦详细介绍了一种新的第三代半导体材料——碳化硅。

与传统硅基材料相比，碳化硅具有更好的耐高温性能，适用于大功率、高频工作环境。因此，它也被用于新能源汽车领域的逆变器、充电器和DC-DC变换器，以取代传统的硅基功率器件。

博世预测，到2024年，全球碳化硅功率半导体市场将增长至近20亿美元。其中，到2024年，汽车相关应用将占碳化硅半导体全球市场份额的50%。

在该领域，博世可以为电动/混合动力汽车的逆变器、DC/DC转换器和车载充电器提供750V和1200V碳化硅MOSFET(金属氧化物场效应晶体管)。

总结:

总的来说，博世在智能化、电动化、网络化、个性化方面表现出了十足的诚意。

正如博世中国执行副总裁徐大全在谈到汽车智能化加速时所说，汽车在新技术、智能化方面的加速越来越快，给整个行业带来了很大的压力。

“以博世为例。近年来，我们全力以赴向智能化发展。如何把博世变成一家IOT公司，而不是传统的汽车零部件制造商，是看不见的...我们必须面对这样的挑战。如何在未来不同的商业格局和商业模式中找到自己的定位，变得非常重要。”

由此也可以看出，在新的四化浪潮下，即使是博世这样的国际零部件巨头，依然要拿出满满的诚意和干货来应对这种前所未有的变化。巨头们的努力无疑将进一步推动智能汽车时代的到来。

(雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

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