挤破头也要进科创板，现在的汽车企业都这么缺钱了吗？

时隔十年，红筹车企再次掀起回归a股的浪潮。2011年6月30日，比亚迪正式回归a股。上市首日上涨41%，7月1日再次上涨，成为当时为数不多的未破发新股。如今，比亚迪已经成为a股市值最高的整车厂商。九年前的这一幕，也在不经意间掀起了红筹车企回归a股的狂潮。长城汽车是第一个嫉妒的玩家。比亚迪成功三个月后，2011年9月28日，长城汽车正式登陆a股市场。值得注意的是，长城汽车收于12.30元，跌幅5.38%，收于11.85元，跌幅8.85%。当时长城汽车还没有成为中国SUV的老大，魏建军也没有居安思危。长城汽车不要多，总募资额约39.55亿元。当时很多新股破发，机构投资者和股民对新股都比较谨慎，投资热情普遍不高。这种市场环境也让长城汽车面临不小的破发风险。声势浩大，结果却是破发，略显尴尬。第二年，广汽集团立刻完成了回归a股的梦想，成为国内首家A+H股上市的大型国有控股汽车集团。

此时，外界将目光投向了同样是红筹车企的吉利。“吉利汽车回归a股的可能性不是暂时的，未来也不可能。一个地方上市就够了。”李书福不止一次用拒绝的语气坚定地表达了“一个车企，一个代码”的想法。当时吉利刚刚完成对沃尔沃的收购，正是着急花钱的时候，也是广泛猜测的由来。时隔多年，之前的猜测成真，吉利汽车如愿成为科技创新板第一红人，创下光速28天、融资200亿的双记录。有意思的是，在a股回归浪潮中“掉队”的吉利，如今却成了先行者。九年前吉利被东风追上。无论是比亚迪、长城还是广汽，回归a股不仅仅是回归a股主板，吉利汽车这次选择了a股市场在科技创新板上市。一方面，这与目前的政策支持密切相关。另一方面，吉利也想彻底品牌化自己的科技公司。

今年4月底，证监会发布《关于创新试点红筹企业境内上市有关安排的公告》，调整了境外上市红筹企业的市值要求，满足以下两个标准之一:市值不低于2000亿元人民币；市值200亿元以上，具有自主研发、国际领先技术、较强的科技创新能力，在同行业竞争中处于比较优势地位。科创板作为高新技术企业定制化融资平台，主要服务于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的科技创新企业。近年来，吉利汽车在新能源汽车市场的布局，以及吉利汽车研发的前瞻性技术，成为冲击科技创新板的关键。2018年底，“吉利集团有限公司”更名为“吉利科技集团有限公司”，业务范围增加了智能无人机、卫星传输、互联网等业务范围。

吉利汽车还布局了共享出行、飞行汽车、车联网、卫星通信、锂电池梯级利用、充换电基础设施、碳循环甲醇生产等创新商业模式和前沿技术。今年，吉利的时空鱼道计划发射两颗LEO卫星，作为全球首个LEO导航增强卫星系统的首次商业验证。作为红筹股，在港股上市的东风集团股份选择回归a股创业板。创业板和科技创新板对技术和科技创新没有限制，但门槛也更低。经过这么多年的苦心经营，东风集团只能以“创业”公司的身份回归，与庞大的吉利相比，显得有些“弱小”。10月13日，在提交创业板IPO申请并被受理后，东风集团于10月17日拿到了“闪电询价”。从受理到询价仅需三天，这也是创业板试点注册制以来的最快纪录，也预示着东风集团上市进程的加速。

东风集团此次回归a股创业板，拟融资约210亿元，这是东风集团15年来的首次再融资计划。作为东风公司旗下的港股上市平台，东风集团于2005年12月首次公开发行h股，并在中国证券交易所上市，目前市值为431亿港元。第二次回归热潮作为中国汽车行业的几大汽车制造集团，东风集团是唯一没有回归a股的大型汽车制造企业。如果东风集团股份成功登陆a股，将成为继比亚迪、广汽集团、长城汽车之后，第四家拥有“A+H”股份的汽车制造企业。

在吉利和东风回归之际，我们有意识地称之为红筹车企的第二次回归热潮。对比比亚迪、长城、广汽，最明显的区别就是和国内的投资环境不同，包括经济环境。最直观的例子就是汽车销售。当全球普遍遭遇两位数的下跌时，中国市场率先复苏，并一直保持高速正增长。另外，两次回归也有很多共同点。再来看2011年，当时中国股市可以说是全球“熊冠”，沪深股指一年内平均下跌20%。英文《中国日报》12月29日评论:离辞职只剩两个交易日。经过过去12个月22%的暴跌，上证综指在2100点上方徘徊，内地股市的投资者在告别2011年时一定感到失落。据统计，2011年，中国散户平均在股市损失4.2万元。不管当时国内经济增长有多快，不可否认当时中国股市处于历史低点，汽车红筹股回归成为信号。随后的稳定……而2012年的反弹也是一个验证。

纵观那些年回归a股的几家公司，除了广汽集团，比亚迪已经成长为a股市值最高的整车公司，尤其是从去年到今年，股价飙升至200。长城汽车虽然不像比亚迪那样一飞冲天，但在a股市场也收获颇丰，计划融资金额40亿现在已经微不足道。无论是红筹股还是中概股，回归a股市场都可以算是对国内投资环境的一个很好的看法。在新的回归浪潮下，我们看到的是国产汽车电动化、智能化的不断推进。甚至可以认为他们的回归是这次汽车行业改革的下一个环节。科技创新板已经成为车企眼中的“灯塔”。说到回归，我们可能先说说中国公司为什么喜欢下海上市。要知道，在中国上市的公司，都要严格遵守同股同权的规定，也就是你在公司拥有多少股份，在重大事项表决时就拥有多少表决权。这就是很多公司不想上市的原因。他们害怕上市后股份不多，导致公司创始人在董事会上无言以对，甚至被踢出局。

前几年著名的大门口野蛮人，前海人寿的蛇吞象，差点把万科的股权剧吃了，不免让中国合伙人胆战心惊。但是在美国上市的公司完全可以允许同股不同权。例如，刘在的股份是15.8%，但他的投票权达到80.2%。目前，日益开放的股权结构和投资环境，让很多企业蠢蠢欲动，想要回归，科技创新板成为最佳选择。此外，不仅是红筹，国内造车新势力如理想、蔚来赴美IPO，a股科创板成为较好的选择。9月17日，在港交所上市的恒大汽车发布公告称，拟发行人民币股票在科创板上市。几乎与此同时，有媒体报道威马汽车已完成D轮融资，将于10月冲击科创板。辅导机构是中信建投，预计最早一年上市。

对于恒大和威马来说，只能抢“科技创新板新能源汽车第一股”的头衔。早在7月，宣布启动C轮融资的浙江何忠新能源就宣布，计划于2021年在科创板上市。截至目前，恒大、威马、何忠新能源等造车新势力都在争取在科创板上市。而魏来中国，也有消息称其未来将冲击科技创新板。其中，关键的基本条件包括:公司最近一年(或一期)年末经审计的净资产不低于300万元；不存在明显的同业竞争、不公平关联交易、金额较大的股东挪用资产等损害投资者利益的行为；具有经营管理等方面的风险控制能力。关键个性化条件包括:最近一年R&D投入大，有明显的技术突破；最近一年营业收入增长率不低于30%；最近一年营业收入不低于3000万元，净利润不低于300万元，且持续增长。低门槛，尤其是对营业收入的低要求，使得科技创新板成为造车新势力融资的最佳途径。红筹股重返股市，成为汽车制造业的新生力量。一时间，大大小小近十家汽车厂商开始进攻科技创新板。可以预见，除了产品终端层面的竞争，证券市场也逐渐成为汽车企业新的角力场。时隔十年，红筹车企再次掀起回归a股的浪潮。2011年6月30日，比亚迪正式回归a股。上市首日上涨41%，7月1日再次上涨，成为当时为数不多的未破发新股。如今，比亚迪已经成为a股市值最高的整车厂商。九年前的这一幕，也在不经意间掀起了红筹车企回归a股的狂潮。长城汽车是第一个嫉妒的玩家。比亚迪成功三个月后，2011年9月28日，长城汽车正式登陆a股市场。值得注意的是，长城汽车收于12.30元，跌幅5.38%，收于11.85元，跌幅8.85%。当时长城汽车还没有成为中国SUV的老大，魏建军也没有居安思危。长城汽车不要多，总募资额约39.55亿元。当时很多新股破发，机构投资者和股民对新股都比较谨慎，投资热情普遍不高。这种市场环境也让长城汽车面临不小的破发风险。声势浩大，结果却是破发，略显尴尬。第二年，广汽集团立刻完成了回归a股的梦想，成为国内首家A+H股上市的大型国有控股汽车集团。

此时，外界将目光投向了同样是红筹车企的吉利。“吉利汽车回归a股的可能性不是暂时的，未来也不可能。一个地方上市就够了。”李书福不止一次用拒绝的语气坚定地表达了“一个车企，一个代码”的想法。当时吉利刚刚完成对沃尔沃的收购，正是着急花钱的时候，也是广泛猜测的由来。时隔多年，之前的猜测成真，吉利汽车如愿成为科技创新板第一红人，创下光速28天、融资200亿的双记录。有意思的是，在a股回归浪潮中“掉队”的吉利，如今却成了先行者。九年前吉利被东风追上。无论是比亚迪、长城还是广汽，回归a股不仅仅是回归a股主板，吉利汽车这次选择了a股市场在科技创新板上市。一方面，这与目前的政策支持密切相关。另一方面，吉利也想彻底品牌化自己的科技公司。

今年4月底，证监会发布《关于创新试点红筹企业境内上市有关安排的公告》，调整了境外上市红筹企业的市值要求，满足以下两个标准之一:市值不低于2000亿元人民币；市值200亿元以上，具有自主研发、国际领先技术、较强的科技创新能力，在同行业竞争中处于比较优势地位。科创板作为高新技术企业定制化融资平台，主要服务于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的科技创新企业。近年来，吉利汽车在新能源汽车市场的布局，以及吉利汽车研发的前瞻性技术，成为冲击科技创新板的关键。2018年底，“吉利集团有限公司”更名为“吉利科技集团有限公司”，业务范围增加了智能无人机、卫星传输、互联网等业务范围。

吉利汽车还布局了共享出行、飞行汽车、车联网、卫星通信、锂电池梯级利用、充换电基础设施、碳循环甲醇生产等创新商业模式和前沿技术。今年，吉利的时空鱼道计划发射两颗LEO卫星，作为全球首个LEO导航增强卫星系统的首次商业验证。作为红筹股，在港股上市的东风集团股份选择回归a股创业板。创业板和科技创新板对技术和科技创新没有限制，但门槛也更低。经过这么多年的苦心经营，东风集团只能以“创业”公司的身份回归，与庞大的吉利相比，显得有些“弱小”。10月13日，在提交创业板IPO申请并被受理后，东风集团于10月17日拿到了“闪电询价”。从受理到询价仅需三天，这也是创业板试点注册制以来的最快纪录，也预示着东风集团上市进程的加速。

东风集团此次回归a股创业板，拟融资约210亿元，这是东风集团15年来的首次再融资计划。作为东风公司旗下的港股上市平台，东风集团于2005年12月首次公开发行h股，并在中国证券交易所上市，目前市值为431亿港元。第二次回归热潮作为中国汽车行业的几大汽车制造集团，东风集团是唯一没有回归a股的大型汽车制造企业。如果东风集团股份成功登陆a股，将成为继比亚迪、广汽集团、长城汽车之后，第四家拥有“A+H”股份的汽车制造企业。

在吉利和东风回归之际，我们有意识地称之为红筹车企的第二次回归热潮。对比比亚迪、长城、广汽，最明显的区别就是和国内的投资环境不同，包括经济环境。最直观的例子就是汽车销售。当全球普遍遭遇两位数的下跌时，中国市场率先复苏，并一直保持高速正增长。另外，两次回归也有很多共同点。再来看2011年，当时中国股市可以说是全球“熊冠”，沪深股指一年内平均下跌20%。英文《中国日报》12月29日评论:离辞职只剩两个交易日。经过过去12个月22%的暴跌，上证综指在2100点上方徘徊，内地股市的投资者在告别2011年时一定感到失落。据统计，2011年，中国散户平均在股市损失4.2万元。不管当时国内经济增长有多快，不可否认当时中国股市处于历史低点，汽车红筹股回归成为信号。随后的稳定……而2012年的反弹也是一个验证。

纵观那些年回归a股的几家公司，除了广汽集团，比亚迪已经成长为a股市值最高的整车公司，尤其是从去年到今年，股价飙升至200。长城汽车虽然不像比亚迪那样一飞冲天，但在a股市场也收获颇丰，计划融资金额40亿现在已经微不足道。无论是红筹股还是中概股，回归a股市场都可以算是对国内投资环境的一个很好的看法。在新的回归浪潮下，我们看到的是国产汽车电动化、智能化的不断推进。甚至可以认为他们的回归是这次汽车行业改革的下一个环节。科技创新板已经成为车企眼中的“灯塔”。说到回归，我们可能先说说中国公司为什么喜欢下海上市。要知道，在中国上市的公司，都要严格遵守同股同权的规定，也就是你在公司拥有多少股份，在重大事项表决时就拥有多少表决权。这就是很多公司不想上市的原因。他们害怕上市后股份不多，导致公司创始人在董事会上无言以对，甚至被踢出局。

前几年著名的大门口野蛮人，前海人寿的蛇吞象，差点把万科的股权剧吃了，不免让中国合伙人胆战心惊。但是在美国上市的公司完全可以允许同股不同权。例如，刘在的股份是15.8%，但他的投票权达到80.2%。目前，日益开放的股权结构和投资环境，让很多企业蠢蠢欲动，想要回归，科技创新板成为最佳选择。此外，不仅是红筹，国内造车新势力如理想、蔚来赴美IPO，a股科创板成为较好的选择。9月17日，在港交所上市的恒大汽车发布公告称，拟发行人民币股票在科创板上市。几乎与此同时，有媒体报道威马汽车已完成D轮融资，将于10月冲击科创板。辅导机构是中信建投，预计最早一年上市。

对于恒大和威马来说，只能抢“科技创新板新能源汽车第一股”的头衔。早在7月，宣布启动C轮融资的浙江何忠新能源就宣布，计划于2021年在科创板上市。截至目前，恒大、威马、何忠新能源等造车新势力都在争取在科创板上市。而魏来中国，也有消息称其未来将冲击科技创新板。其中，关键的基本条件包括:公司最近一年(或一期)年末经审计的净资产不低于300万元；不存在明显的同业竞争、不公平关联交易、金额较大的股东挪用资产等损害投资者利益的行为；具有经营管理等方面的风险控制能力。关键个性化条件包括:最近一年R&D投入大，有明显的技术突破；最近一年营业收入增长率不低于30%；最近一年营业收入不低于3000万元，净利润不低于300万元，且持续增长。低门槛，尤其是对营业收入的低要求，使得科技创新板成为造车新势力融资的最佳途径。红筹股重返股市，成为汽车制造业的新生力量。一时间，大大小小近十家汽车厂商开始进攻科技创新板。可以预见，除了产品终端层面的竞争，证券市场也逐渐成为汽车企业新的角力场。

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