进击电动高端化：中国车企胜算几何？

10月28-29日，由嘉定政府支持，加斯帕汽车与国家特邀专家汽车团共同主办的第十二届全球汽车产业峰会暨2020年第八届汽车与环境创新论坛隆重举行。本次论坛以“思辨与创新”为主题，邀请100位权威嘉宾，共同探讨新形势、新格局、常态化疫情防控下中国汽车产业有序发展的思路和举措。会议期间，陶青新能源科技有限公司总经理李政发表了题为“陶青固态动力电池的产品迭代与系统升级”的主题演讲。

以下为演讲实录:

首先感谢王先生对我的介绍，也感谢大会主办方给我这个机会在这个场合简单介绍一下我们在固态动力电池领域的工作。就像黄先生刚才说的，在动力电池和锂离子电池背后它未来发展的过程中，其实核心的创新还是要从材料领域开始，就像我们的团队在新材料创新领域做了很长时间。

我今天报告的主题是陶青固态动力电池的产品迭代和系统升级，我将主要关注动力应用领域。首先，固态电池这个概念并不是一个新概念，尤其是这两年的中国剧，无论是资本市场还是代工都更加关注这个领域。固态电池首先通过材料创新解决了安全问题，因为它解决了安全问题。我们有更好的机会将克容量更高的材料应用于电池系统，获得更高的电压平台和更高的能量密度。这样我们就有机会进一步降低系统成本，系统解决新能源汽车和动力电池中的安全、里程、成本焦虑等问题，这些其实在这些领域都有广阔的前景。

稍后我将简要介绍陶青公司。其实14年前，我们主要是依托高校的资源，做固态电池和材料的前瞻性开发。14年陶青公司成立，16年底我们披露了固态电池在市场上产业化的时间表。目前，我们已经基本完成了这个时间表。17年，我们拿出了固态电池的样品。18年底，我们第一条0.1G WHr固态电池生产线投产。当然这条生产线不是用来供应动力电池市场的，因为产能比较低，灵活性比较大。当时主要是做一些特种安全领域的工作。19年，一个是我们在特种安全领域实现了批量供货，一个是我们能装载的动力电池获得了机动车行业的强检报告。到今年，也就是2020年，我们在宜春的动力电池生产线已经投产，我们还与多家主机厂共同实施了陶青固态动力电池的装车作业。

陶器清洗的产品主要分为这四类。今天我们就重点说说动力电池领域，动力电池也分为两类。一类是常规能量电池现在都在说进一步突破能量密度，包括超过300Wh/kg。另一方面，还有一些更高的突破，就是我们应用在一些高端产品上，可能一步到位，类似于逆重力做功领域，可能直接从400Wh/kg上去。

因为陶瓷清洗主要是从核心原料开始，从这一点上来说，我们有充分的R&D和量产能力，包括我们自己的大规模固态电池电解质材料生产线，包括我们的R&D中试线，包括我们的材料分析和表征手段。这是我们量产能力的一个展示，主要是我们在江西宜春的工厂，还有1GWh的工厂。CPK目标2.0以上。

事实上，陶青固态电池快速发展的核心就是核心材料。一方面，我们解决了固态电解质的大规模生产制造问题。现在我们谈论的固态电解质主要是……以氧化物为重点，具体来说就是以锂镧锆氧化物材料为主体，然后进行宏观定量生产。此外，阴极材料的表面被涂覆。现在我们专门建立了高镍材料的固体电解质涂层生产线。对于正极材料，我们还开发了大规模的锂补充工艺和设备，以支持320Wh/kg以上高镍高硅含量电池的量产。同时，复合电极和原位固化方面的创新工艺已经在大规模生产中得到验证。

基于核心材料的系统创新和材料工艺的创新，显然我们可以在电池中获得更高的安全性和更高的能量密度。例如，在传统的材料体系中，以石墨为主要材料，以硅为复合部分的材料可以达到每千克320到350瓦时的能量密度。目前我们可以交付每公斤450瓦时的产品，以金属锂为负极，但这种产品不用于汽车领域，因为它仍然有循环寿命的影响，但它也可以用于一些循环寿命要求较低的领域。这里显示的一些报告主要是第三方认证。

我们自己的理解是，电池系统的创新要分三个层次。核心原创其实是核心材料的创新，其次是关键工艺的创新，再辅以系统集成的创新。这些创新对于提高我国电池系统的能量密度，更好地在新能源汽车领域发展具有重要意义。但是最本质的问题还是材料，因为如果我们在材料体系上创新，因为锂离子电池的变革原理大家行业都比较清楚，如果我们的材料体系不创新，只是在电池的外形上创新，这也是可以的，但是不会有革命性的创新。工艺创新的作用之一是充分发挥现有电池中材料的容量，另一个对我们降低成本有重要意义，包括干混、干压等工艺创新，对未来新能源汽车的应用也有重要意义。

这是陶青电池的样品，目前已经加载应用。一个是今年上半年我们与BAIC新能源合作开发的第一代产品。基于BAIC EX3的模型，现在正在进行一些耐久性试验。因为这是一个较早的项目，所以没有使用BAIC的最新模型。二是与何忠新能源在高端SUV哪吒U平台上的开发，我们也做了一些相关的耐久性测试。我们后来有很多OEM合作伙伴，因为项目都是保密的。这两条是公开新闻。目前我们也有一些和其他机型的加载工作，包括其他合作伙伴，但是现在不方便公开。

这些是我们固态电池产品的技术路线图。相对于黄老师刚才说的动力电池路线图2.0版本，这个就很偏了，因为我们在路线图2.0版本中给自己的定义在哪里？处于能源电池的高端类型，沿着这个细分路线发展。在这个过程中，目前我们看到实际上是在2020年的节点上。事实上，我们加载的能量密度大约为300 WHr/kg。明年，我们和一些主机厂已经计划在350 WHr/kg装载产品，现在已经开始做A型阶段。我们现在做的材料体系，是以石墨为主物质，然后采用半固态体系。经过我们的初步调查，我们认为它的能量密度，这几年可以用于装载，基本上定在每公斤370到380瓦时。目前已经做了实验设计，下面主要是和主机厂的联合A样和B样验证。

我刚才说的主要是材料体系或者电池本身。今天我就说说我们产品布局的另一个考虑，就是系统集成。因为我们今天说的是陶青的动力电池，其实从客户思维的角度，现在行业内车用动力电池的主要痛点是什么？一方面是续航里程衰减，残值低；第二是安全性和耐久性有待提高，电池组的热管理系统非常复杂，耗能高；同时，电池组存在过度设计的问题；另一个大问题是电池的一致性差。我们和OEM合作做系统级的产品交付，也就是说要通过系统级的产品解决方案来解决固态电池的特性，来解决目前汽车电池的痛点。

一方面，我们利用了固态电池本身的热模型，因为我们摆脱了传统电解液的束缚后，可以从55度提高和扩大工作温度的上限；

第二个方面是一致性的优势。目前动力电池尤其是乘用车中的电池的底盘设计主要是长条形，这是为了保持电池的一致性。但是从电池强度的角度来说，如果用固态电池来解决这个问题，我们可以换个思路，而不是一个个竖起来做技术难度很大的短条，这样会实现整个电池组设计的突破。

再次，由于固体电解质本质安全，解决了火灾隐患；第四个方面，还有一个很大的特点是因为减少了液体成分，导致整个系统的抗腐蚀能力增加，所以我们目前的评价是日历寿命会有很大的提高。这种日历寿命的提高，是因为我们在其他一些特殊领域做了初步的评估工作，得到了充分的验证。通过加速老化实验，有相关实验数据支持。

我们明白我们的工作是把电芯的特性转化为产品优势来解决OEM的痛点，所以我们做了一个总结:简单、智能、安全。首先是简单性和灵活性。我们可以将包装的结构部件数量减少45%。其次，通过智能管理，提升电池全寿命周期值，安全耐用。

当然，我们也制定了自己的系统级产品规划路线图。我们理解在新能源汽车方向，不同的主机厂有不同的产品定位。如果定位区间比较低，A级或以下，可能从系统集成技术的角度来追求更多的性价比。在这部分市场中，我们将使用已经量产的VDA355和390标准模块电池来提供解决方案。当然这种方案有个特点，效率相对有限。当然，我们针对的是续航600公里以上的车辆。我们计划明年到后年开始向主机厂推非标模块的系统级产品解决方案。这种解决方案是在保证和追求电池性能的同时，进一步提高组效率。现在我们计划力争在3-5年内将整个系统的能量密度提高到每公斤280瓦时以上。

这是一个简单的企业介绍。在过去的几年里，我们的企业有幸得到了SAIC、广汽、BAIC和中国银行的投资。我们的产品交付包括车辆交付、特殊产品交付和一些重大项目的产品交付。公司总部在昆山，离这个会场很近，大概半个小时的车程。我们在江西昆山和宜春有量产工厂，是电池的生产线。我们的固体电解质材料目前的产能是120吨/年，我们的材料涂层生产线的产能可以达到5万吨/年。这条生产线位于江苏。我们在江苏和广东有自己的设备生产基地。此外，我们还将回收和再利用电池。这最后一个不在今天讨论的范围内，但是我们的产业布局从14年前就开始做了，并且已经实现盈利。

从产业发展的趋势来看，我们会延续刚才的思路，核心是材料的迭代。材料升级后，一定会升级工艺，跟进设备的发展。最后实现几点。第一个是固态到全固态的转变，这样安全性能会进一步提高。同时，通过规模化产品提高产品的良品率和一致性，实现多层次协同创新。

目前我们在固态电池的性能上优势明显，未来前景广阔已经成为大趋势。我们已经率先实现了高安全性固态电池的产业化，目前的产品也逐渐进入了我们的视野，因为我们现在已经有了相对的灵活性和定制化的开发，我们也希望能够与上下游的主机厂和朋友合作，推动行业的进一步升级，让新能源汽车通过我们的原始技术创新，在这个行业获得更大更快的发展。

我今天的报告到此为止。谢谢你。

敬请关注“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”直播专题！https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/281.html 10月28-29日，由嘉定政府支持，加斯帕汽车与国家特邀专家汽车团共同主办的第十二届全球汽车产业峰会暨2020年第八届汽车与环境创新论坛隆重举行。本次论坛以“思辨与创新”为主题，邀请100位权威嘉宾，共同探讨新形势、新格局、常态化疫情防控下中国汽车产业有序发展的思路和举措。会议期间，陶青新能源科技有限公司总经理李政发表了题为“陶青固态动力电池的产品迭代与系统升级”的主题演讲。

以下为演讲实录:

首先感谢王先生对我的介绍，也感谢大会主办方给我这个机会在这个场合简单介绍一下我们在固态动力电池领域的工作。就像黄先生刚才说的，在动力电池和锂离子电池背后它未来发展的过程中，其实核心的创新还是要从材料领域开始，就像我们的团队在新材料创新领域做了很长时间。

我今天报告的主题是陶青固态动力电池的产品迭代和系统升级，我将主要关注动力应用领域。首先，固态电池这个概念并不是一个新概念，尤其是这两年的中国剧，无论是资本市场还是代工都更加关注这个领域。固态电池首先通过材料创新解决了安全问题，因为它解决了安全问题。我们有更好的机会将克容量更高的材料应用于电池系统，获得更高的电压平台和更高的能量密度。这样我们就有机会进一步降低系统成本，系统解决新能源汽车和动力电池中的安全、里程、成本焦虑等问题，这些其实在这些领域都有广阔的前景。

稍后我将简要介绍陶青公司。其实14年前，我们主要是依托高校的资源，做固态电池和材料的前瞻性开发。14年陶青公司成立，16年底我们披露了固态电池在市场上产业化的时间表。目前，我们已经基本完成了这个时间表。17年，我们拿出了固态电池的样品。18年底，我们第一条0.1G WHr固态电池生产线投产。当然这条生产线不是用来供应动力电池市场的，因为产能比较低，灵活性比较大。当时主要是做一些特种安全领域的工作。19年，一个是我们在特种安全领域实现了批量供货，一个是我们能装载的动力电池获得了机动车行业的强检报告。到今年，也就是2020年，我们在宜春的动力电池生产线已经投产，我们还与多家主机厂共同实施了陶青固态动力电池的装车作业。

陶器清洗的产品主要分为这四类。今天我们就重点说说动力电池领域，动力电池也分为两类。一类是常规能量电池现在都在说进一步突破能量密度，包括超过300Wh/kg。另一方面，还有一些更高的突破，就是我们应用在一些高端产品上，可能一步到位，类似于逆重力做功领域，可能直接从400Wh/kg上去。

因为陶瓷清洗主要是从核心原料开始，从这一点上来说，我们有充分的R&D和量产能力，包括我们自己的大规模固态电池电解质材料生产线，包括我们的R&D中试线，包括我们的材料分析和表征手段。这是我们量产能力的一个展示，主要是我们在江西宜春的工厂，还有1GWh的工厂。CPK目标2.0以上。

事实上，陶青固态电池快速发展的核心就是核心材料。一方面，我们解决了固态电解质的大规模生产制造问题。现在固体-……我们说的ate电解质主要以氧化物为主，具体来说就是以锂镧锆氧化物材料为主体，然后进行宏观定量生产。此外，阴极材料的表面被涂覆。现在我们专门建立了高镍材料的固体电解质涂层生产线。对于正极材料，我们还开发了大规模的锂补充工艺和设备，以支持320Wh/kg以上高镍高硅含量电池的量产。同时，复合电极和原位固化方面的创新工艺已经在大规模生产中得到验证。

基于核心材料的系统创新和材料工艺的创新，显然我们可以在电池中获得更高的安全性和更高的能量密度。例如，在传统的材料体系中，以石墨为主要材料，以硅为复合部分的材料可以达到每千克320到350瓦时的能量密度。目前我们可以交付每公斤450瓦时的产品，以金属锂为负极，但这种产品不用于汽车领域，因为它仍然有循环寿命的影响，但它也可以用于一些循环寿命要求较低的领域。这里显示的一些报告主要是第三方认证。

我们自己的理解是，电池系统的创新要分三个层次。核心原创其实是核心材料的创新，其次是关键工艺的创新，再辅以系统集成的创新。这些创新对于提高我国电池系统的能量密度，更好地在新能源汽车领域发展具有重要意义。但是最本质的问题还是材料，因为如果我们在材料体系上创新，因为锂离子电池的变革原理大家行业都比较清楚，如果我们的材料体系不创新，只是在电池的外形上创新，这也是可以的，但是不会有革命性的创新。工艺创新的作用之一是充分发挥现有电池中材料的容量，另一个对我们降低成本有重要意义，包括干混、干压等工艺创新，对未来新能源汽车的应用也有重要意义。

这是陶青电池的样品，目前已经加载应用。一个是今年上半年我们与BAIC新能源合作开发的第一代产品。基于BAIC EX3的模型，现在正在进行一些耐久性试验。因为这是一个较早的项目，所以没有使用BAIC的最新模型。二是与何忠新能源在高端SUV哪吒U平台上的开发，我们也做了一些相关的耐久性测试。我们后来有很多OEM合作伙伴，因为项目都是保密的。这两条是公开新闻。目前我们也有一些和其他机型的加载工作，包括其他合作伙伴，但是现在不方便公开。

这些是我们固态电池产品的技术路线图。相对于刚才黄老师说的动力电池路线图2.0版本，这个就很偏了，因为我们在路线图2.0版本中给自己的定义在哪里？处于能源电池的高端类型，沿着这个细分路线发展。在这个过程中，目前我们看到实际上是在2020年的节点上。事实上，我们加载的能量密度大约为300 WHr/kg。明年，我们和一些主机厂已经计划在350 WHr/kg装载产品，现在已经开始做A型阶段。我们现在做的材料体系，是以石墨为主物质，然后采用半固态体系。经过我们的初步调查，我们认为它的能量密度，这几年可以用于装载，基本上定在每公斤370到380瓦时。目前已经做了实验设计，下面主要是和主机厂的联合A样和B样验证。

我刚才说的主要是材料体系或者电池本身。今天我就说说我们产品布局的另一个考虑，就是系统集成。因为我们今天说的是陶青的动力电池，其实从客户思维的角度，现在行业内车用动力电池的主要痛点是什么？一方面是续航里程衰减，残值低；第二是安全性和耐久性有待提高，电池组的热管理系统非常复杂，耗能高；同时，电池组存在过度设计的问题；另一个大问题是电池的一致性差。我们和OEM合作做系统级的产品交付，也就是说要通过系统级的产品解决方案来解决固态电池的特性，来解决目前汽车电池的痛点。

一方面，我们利用了固态电池本身的热模型，因为我们摆脱了传统电解液的束缚后，可以从55度提高和扩大工作温度的上限；

第二个方面是一致性的优势。目前动力电池尤其是乘用车中的电池的底盘设计主要是长条形，这是为了保持电池的一致性。但是从电池强度的角度来说，如果用固态电池来解决这个问题，我们可以换个思路，而不是一个个竖起来做技术难度很大的短条，这样会实现整个电池组设计的突破。

再次，由于固体电解质本质安全，解决了火灾隐患；第四个方面，还有一个很大的特点是因为减少了液体成分，导致整个系统的抗腐蚀能力增加，所以我们目前的评价是日历寿命会有很大的提高。这种日历寿命的提高，是因为我们在其他一些特殊领域做了初步的评估工作，得到了充分的验证。通过加速老化实验，有相关实验数据支持。

我们明白我们的工作是把电芯的特性转化为产品优势来解决OEM的痛点，所以我们做了一个总结:简单、智能、安全。首先是简单性和灵活性。我们可以将包装的结构部件数量减少45%。其次，通过智能管理，提升电池全寿命周期值，安全耐用。

当然，我们也制定了自己的系统级产品规划路线图。我们理解在新能源汽车方向，不同的主机厂有不同的产品定位。如果定位区间比较低，A级或以下，可能从系统集成技术的角度来追求更多的性价比。在这部分市场中，我们将使用已经量产的VDA355和390标准模块电池来提供解决方案。当然这种方案有个特点，效率相对有限。当然，我们针对的是续航600公里以上的车辆。我们计划明年到后年开始向主机厂推非标模块的系统级产品解决方案。这种解决方案是在保证和追求电池性能的同时，进一步提高组效率。现在我们计划力争在3-5年内将整个系统的能量密度提高到每公斤280瓦时以上。

这是一个简单的企业介绍。在过去的几年里，我们的企业有幸得到了SAIC、广汽、BAIC和中国银行的投资。我们的产品交付包括车辆交付、特殊产品交付和一些重大项目的产品交付。公司总部在昆山，离这个会场很近，大概半个小时的车程。我们在江西昆山和宜春有量产工厂，是电池的生产线。我们的固体电解质材料目前的产能是120吨/年，我们的材料涂层生产线的产能可以达到5万吨/年。这条生产线位于江苏。我们在江苏和广东有自己的设备生产基地。此外，我们还将回收和再利用电池。这最后一个不在今天讨论的范围内，但是我们的产业布局从14年前就开始做了，并且已经实现盈利。

从产业发展的趋势来看，我们会延续刚才的思路，核心是材料的迭代。材料升级后，一定会升级工艺，跟进设备的发展。最后实现几点。第一个是固态到全固态的转变，这样安全性能会进一步提高。同时，通过规模化产品提高产品的良品率和一致性，实现多层次协同创新。

目前我们在固态电池的性能上优势明显，未来前景广阔已经成为大趋势。我们已经率先实现了高安全性固态电池的产业化，目前的产品也逐渐进入了我们的视野，因为我们现在已经有了相对的灵活性和定制化的开发，我们也希望能够与上下游的主机厂和朋友合作，推动行业的进一步升级，让新能源汽车通过我们的原始技术创新，在这个行业获得更大更快的发展。

我今天的报告到此为止。谢谢你。

敬请关注“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”直播专题！

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/281.html

标签：东风领克红旗蔚来长城

汽车资讯热门资讯