GFM2020 | 李玉军：换电模式助力绿色公共出行

10月29-30日，第四届全球未来旅行大会(GFM2020)在德清举行。本次大会由中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合举办。这次会议的目的是讨论未来的城市，未来的出行，以及未来的汽车如何为居民提供更经济，方便，安全和技术友好的新的出行方式。以下是北汽新能源汽车股份有限公司技术总监、工程研究院常务副院长李雨君在本次论坛上的发言:

北京新能源汽车有限公司技术总监、工程研究院常务副院长李雨君

我来自北汽新能源。今天我想和大家分享一下北汽新能源过去在换电模式上的实践，特别是在公共出行、打车、网约车方面，包括我们的一些思考。

这是截至今年的数据(PPT)。新能源汽车产销已经达到450万辆，从规模和技术上来说应该处于世界领先地位。但是我们也看到公共领域电气化的比例还是比较低的，目前大概是7%左右，所以按照刚才国家的要求会达到80%。其实这条路还很远。这个过程中的问题是什么？为什么在公共领域推仍然有很多障碍？

这是我们总结的，尤其是公共出行领域电气化面临的一些问题。

第一个是买车的成本。现在大家都知道电池成本还是比较高的，占车价的40%左右。相对来说，作为赚钱的工具，生产的工具，第一道门槛购买成本要高很多，这个可能会被拒。这在市场调查中也有发现。我们为什么不用CNG？这是一个非常重要的问题。

另一个是当前的运行效率，实际上是在充电。如果选择慢充，对电池肯定有好处，但是这个时间太长，尤其是两辆出租车，很难达到显著的服务效果。这张图(PPT)是在北京，EV200车在这里充电的时间很多。

然后就是电池衰减的问题，如果只有快充的话还是很严重的。2015年在厦门投资200套充换电。从这个数据来看，应该差20%或者30%，所以我们后面有一个数据。我们换电是从2015年开始的，最长跑了近80万公里，但是电池还能装，但是2018年换了一批运营车辆的电池。举个例子，其实现在我们跟东莞、深圳的一些第一车辆用户聊起来，他们觉得这对他们来说是非常致命的。网约车早期的充电板，三年用了40万左右。老板刚刚还清了银行贷款。本来说以后可以赚钱，但是这个电池的车辆里程衰减太厉害了，租不出去。司机肯定不会租。你说你能跑400，但你只能跑300。所以这就导致了目前电动车车主或者公司的一个大问题。

这个其实专家都知道，也有大的统计。很多自燃事故都与充电时和充电后两小时的特性有关。

基于这四个痛点，我们现在正在研究换电能否逐步解决这些问题。我们也高兴地看到，包括政府工作报告和国务院常务要求在内的国家政策出现了许多新变化。从之前不提换电，变成了现在充电换电。我们也很高兴看到从产业到政策对这一块的理解。

这里的列表不一定正确(PPT)，但是从现在的市场表现来看，我觉得从量上来说，先说量。现在市场上北汽新能源多一点，是公司，蔚来汽车相对民营少一点。通过一些交流，我们其实已经开始努力了，今年或者明年，电动换代车型会陆续投放。从这些也可以看出，电力交换已经逐渐被行业和专家，包括这些企业家所认可。

电力交换应该成为新能源汽车能源供应的有力补充……在中国。我们经常有投资人问，这种电力交换有市场吗？其实换电和充电是两种不同场景下的应用。当然，电的变化也不是一帆风顺的。为什么“十三五”国家推广新能源汽车时，没有把改电列入重要的技术路线？这也是一个生动的例子。换电模式是否真的经济，车主、换电运营商包括电池持有者能否在这个生态中生存，是换电的一个关键。我们这里也建立了模型，大家也分析了。事实上，在整个换电过程中，尤其是运营商换电过程中，电池成本、换电站成本、人工成本、电费对运营的效率和经济性影响较大。这四个比较关键。那为什么现在各种车企都在做？我在右边列了几个图表(PPT)，但那个数据可能只是行业的数据，但它其实是一个重要的东西，就是这些技术进步对经济的影响。

再来看新能源。北汽新能源其实在2012年就开始和电动大巴合作了。我们大概经历了三个阶段。2015年，是验证阶段。2016年和2017年，我们实际上是在北京、厦门、广州等地区做示范运营。2018年以后，我们实际上扩展到了20多个城市，超过17000辆。当然，我们换电的技术是我们去年拿到了一个汽车工业20版，也得到了行业专家的认可。这是我们运营的18000台机组和195个电站。单车单车最长行驶里程达到73万公里，换电480万次。这是几个月前的数据。当然，BAIC新能源仍然坚持相对开放的合作理念。最早是和奥东在北京和厦门合建的。现在我们在今年7月和国网电动车公司签订了合作协议。其实重点在于2.0时代，我们认为是在推动权力交换的事业。不仅仅是换电。其实我们之前也在讨论。这其实就是能源综合体的概念。我们将其定义为换电2.0时代。在这里，我还要向各位专家汇报一下，我们这边的电力交换2.0版本应该是有2.0技术支持的，所以我们定义了智能、高效、共享、安全四个方面。

智力第一。我刚才看见了。其实这里的人的成本还是很高的，先把人的成本砍掉，通过技术进步，通过无人值守，智能调度来预约。刚才郭院长也说了，聘任制确实可以解决很多效率问题，所以这方面也要在权力交换中进行。尤其是出租车，现在其实是油罐车改装的，换班还要加油。此时他们要排队，所以各方面预约应该可以提高它的效率。即使我们通过了这个，每年的运营费用也会减少14%。

另外一个能耗，我刚才看到电费在成本中也占了很高的比例。那么电费是谁用的呢？比如BMS，还有站端能耗，在线上其实可以提升四个点。我们采用高压线技术。

当然现在大家也在讨论，换电站换汽车怎么办？这也是和沈老师最后一次沟通。我们完全同意沈先生的观点。这么多车企真正做一个电池组，其实很难。但实际上，我们包括场地和电力。现在我们模块化，个性化，包括电等等。目前我们站可以兼容五组电池，车型轴距其实是可以调节的，只要乘用车是A到B都可以满足这个需求。

当然，核心只是看到了电池的成本、寿命和安全性是毋庸置疑的，所以数字孪生技术和核心是电池的性能。这在赵总算是比较先进的了。从设计上来说，就是电池周期。我们现在别无选择。现在车已经出来了。但我们也需要重构数值，即假设换电是60波。如果我们重建它，整个经济是非常好的。在……目前，BAIC新能源正专注于我们的产品，如低速汽车和储能。基本上我们的技术应该在今年大规模投入使用，这样可以解决两件事。这种电池封装后，如果能整体使用，那肯定是有保障的，因为它最大的优势在于安全性，在于它的可靠性。如果不能用，那就不行。

再来看未来趋势。从长远来看，有必要对电池进行标准化吗？另一个是网络。事实上，预约和资源共享的前提的技术基础是网络。最后其实是智能的，汽车早就自动驾驶了。我站手动换不匹配。目前在做基于自动驾驶和自动泊车的技术。好像时间到了，我就汇报这么多。谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)10月29-30日，第四届全球未来旅行大会(GFM2020)在德清举行。本次大会由中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合举办。这次会议的目的是讨论未来的城市，未来的出行，以及未来的汽车如何为居民提供更经济，方便，安全和技术友好的新的出行方式。以下是北汽新能源汽车股份有限公司技术总监、工程研究院常务副院长李雨君在本次论坛上的发言:

北京新能源汽车有限公司技术总监、工程研究院常务副院长李雨君

我来自北汽新能源。今天我想和大家分享一下北汽新能源过去在换电模式上的实践，特别是在公共出行、打车、网约车方面，包括我们的一些思考。

这是截至今年的数据(PPT)。新能源汽车产销已经达到450万辆，从规模和技术上来说应该处于世界领先地位。但是我们也看到公共领域电气化的比例还是比较低的，目前大概是7%左右，所以按照刚才国家的要求会达到80%。其实这条路还很远。这个过程中的问题是什么？为什么在公共领域推仍然有很多障碍？

这是我们总结的，尤其是公共出行领域电气化面临的一些问题。

第一个是买车的成本。现在大家都知道电池成本还是比较高的，占车价的40%左右。相对来说，作为赚钱的工具，生产的工具，第一道门槛购买成本要高很多，这个可能会被拒。这在市场调查中也有发现。我们为什么不用CNG？这是一个非常重要的问题。

另一个是当前的运行效率，实际上是在充电。如果选择慢充，对电池肯定有好处，但是这个时间太长，尤其是两辆出租车，很难达到显著的服务效果。这张图(PPT)是在北京，EV200车在这里充电的时间很多。

然后就是电池衰减的问题，如果只有快充的话还是很严重的。2015年在厦门投资200套充换电。从这个数据来看，应该差20%或者30%，所以我们后面有一个数据。我们换电是从2015年开始的，最长跑了近80万公里，但是电池还能装，但是2018年换了一批运营车辆的电池。举个例子，其实现在我们跟东莞、深圳的一些第一车辆用户聊起来，他们觉得这对他们来说是非常致命的。网约车早期的充电板，三年用了40万左右。老板刚刚还清了银行贷款。本来说以后可以赚钱，但是这个电池的车辆里程衰减太厉害了，租不出去。司机肯定不会租。你说你能跑400，但你只能跑300。所以这就导致了目前电动车车主或者公司的一个大问题。

这个其实专家都知道，也有大的统计。很多自燃事故都与充电时和充电后两小时的特性有关。

基于这四个痛点，我们现在正在研究换电能否逐步解决这些问题。我们也高兴地看到，包括政府工作报告和国务院常务要求在内的国家政策出现了许多新变化。从之前不提换电，变成了现在充电换电。我们也很高兴看到从产业到政策对这一块的理解。

这里的列表不一定正确(PPT)，但是从现在的市场表现来看，我觉得从量上来说，先说量。现在市场上北汽新能源多一点，是公司，蔚来汽车相对民营少一点。通过一些交流，我们其实已经开始努力了，今年或者明年，电动换代车型会陆续投放。从这些也可以看出，电力交换已经逐渐被行业和专家，包括这些企业家所认可。

电力交换应该是新能源汽车能源供应的有力补充……cles在中国。我们经常有投资人问，这种电力交换有市场吗？其实换电和充电是两种不同场景下的应用。当然，电的变化也不是一帆风顺的。为什么“十三五”国家推广新能源汽车时，没有把改电列入重要的技术路线？这也是一个生动的例子。换电模式是否真的经济，车主、换电运营商包括电池持有者能否在这个生态中生存，是换电的一个关键。我们这里也建立了模型，大家也分析了。事实上，在整个换电过程中，尤其是运营商换电过程中，电池成本、换电站成本、人工成本、电费对运营的效率和经济性影响较大。这四个比较关键。那为什么现在各种车企都在做？我在右边列了几个图表(PPT)，但那个数据可能只是行业的数据，但它其实是一个重要的东西，就是这些技术进步对经济的影响。

再来看新能源。北汽新能源其实在2012年就开始和电动大巴合作了。我们大概经历了三个阶段。2015年，是验证阶段。2016年和2017年，我们实际上是在北京、厦门、广州等地区做示范运营。2018年以后，我们实际上扩展到了20多个城市，超过17000辆。当然，我们换电的技术是我们去年拿到了一个汽车工业20版，也得到了行业专家的认可。这是我们运营的18000台机组和195个电站。单车单车最长行驶里程达到73万公里，换电480万次。这是几个月前的数据。当然，BAIC新能源仍然坚持相对开放的合作理念。最早是和奥东在北京和厦门合建的。现在我们在今年7月和国网电动车公司签订了合作协议。其实重点在于2.0时代，我们认为是在推动权力交换的事业。不仅仅是换电。其实我们之前也在讨论。这其实就是能源综合体的概念。我们将其定义为换电2.0时代。在这里，我还要向各位专家汇报一下，我们这边的电力交换2.0版本应该是有2.0技术支持的，所以我们定义了智能、高效、共享、安全四个方面。

智力第一。我刚才看见了。其实这里的人的成本还是很高的，先把人的成本砍掉，通过技术进步，通过无人值守，智能调度来预约。刚才郭院长也说了，聘任制确实可以解决很多效率问题，所以这方面也要在权力交换中进行。尤其是出租车，现在其实是油罐车改装的，换班还要加油。此时他们要排队，所以各方面预约应该可以提高它的效率。即使我们通过了这个，每年的运营费用也会减少14%。

另外一个能耗，我刚才看到电费在成本中也占了很高的比例。那么电费是谁用的呢？比如BMS，还有站端能耗，在线上其实可以提升四个点。我们采用高压线技术。

当然现在大家也在讨论，换电站换汽车怎么办？这也是和沈老师最后一次沟通。我们完全同意沈先生的观点。这么多车企真正做一个电池组，其实很难。但实际上，我们包括场地和电力。现在我们模块化，个性化，包括电等等。目前我们站可以兼容五组电池，车型轴距其实是可以调节的，只要乘用车是A到B都可以满足这个需求。

当然，核心只是看到了电池的成本、寿命和安全性是毋庸置疑的，所以数字孪生技术和核心是电池的性能。这在赵总算是比较先进的了。从设计上来说，就是电池周期。我们现在别无选择。现在车已经出来了。但我们也需要重构数值，即假设换电是60波。如果我们重建它，整个经济是非常好的。……目前，BAIC新能源正专注于我们的产品，如低速汽车和储能。基本上我们的技术应该在今年大规模投入使用，这样可以解决两件事。这种电池封装后，如果能整体使用，那肯定是有保障的，因为它最大的优势在于安全性，在于它的可靠性。如果不能用，那就不行。

再来看未来趋势。从长远来看，有必要对电池进行标准化吗？另一个是网络。事实上，预约和资源共享的前提的技术基础是网络。最后其实是智能的，汽车早就自动驾驶了。我站手动换不匹配。目前在做基于自动驾驶和自动泊车的技术。好像时间到了，我就汇报这么多。谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)

标签：北京理念发现蔚来

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