博世蒋健：拥抱变局，博世的“新四化”征程

2020年11月3-4日，由中国汽车技术研究中心有限公司和陕西省工业和信息化厅共同主办的2020中国汽车产业区域经济峰会暨“一带一路”汽车产业发展国际论坛隆重举行。紧跟当前政策、技术、市场发展趋势，峰会每年以“聚焦产业协同发展，助力区域产业升级”为主题，旨在充分整合行业资源，积极推动区域汽车产业深度合作，加快高端制造业转型升级，引领新能源和智能网联汽车战略性新兴产业高质量发展。峰会期间，博世中国副总裁渐江发表了题为《拥抱变革，博世的“新四化”之旅》的主题演讲。

博世中国副总裁渐江

以下为演讲实录:

汽车行业的各位领导、各位嘉宾，早上好！非常感谢有机会代表博世向您做一个简单的介绍。刚才几位行业资深人士和老领导做的介绍都特别好，从宏观角度给了你很多启发。从企业的角度来看，一个在汽车零部件行业有100多年历史的跨国公司，我们是如何转型的？如何看待未来的技术趋势？给大家做个报告。

赶紧介绍一下博世。博世是一家跨国公司。我们成立于1886年，到今年已经有134年的历史了。我们在全球拥有约400，000名员工，其中在中国有55，000名员工。2019年全球销售额777亿欧元，我们在世界500强企业中排名90多位。2019年，我们在中国的销售额达到1093亿元。这个规模几乎相当于整个集团的18%左右。在中国的55，000名员工中，有7，800名是R&D员工。在全球40万名员工中，约有7.26万名R&D员工。另一个数字也值得关注。在7万名R&D员工中，几乎有一半是从事软件开发的R&D员工。我们在中国的研发支出约为63亿人民币，而去年在中国，我们在2019年在中国的投资为86亿人民币。我们可以看到，过去十年中国每年的投资基本上都是30亿到80亿人民币，90亿人民币。

博世正在从传统的硬件公司转变为所谓的物联网公司，IOT。在这次变革中，我们有一个“三横三纵”战略。三个横向是基于3S、传感器、软件和服务，三个纵向是基于互联交通、互联工业和互联生活。博世在Xi安也有投资。我们在Xi安有一家博世力士乐公司，主要从事工业设备的制造，是非常先进的工业4.0解决方案的提供商。这是在我们的工业领域。

让我们来关注一下博世对汽车未来的看法。大约十年前，博世提出了汽车的未来方向。这就是博世的四化，和我们中国提出的新四化很像。自动化、互联化、电气化、个性化，围绕博世的四化进行了一系列战略转型。其中之一就是我们认为汽车行业正在向数字化发展。根据预测，电子元件在车辆部件总成本中的比例将从2020年的16%上升到2025年的35%，汽车中的软件代码数量将从一开始的100万增长到现在的差不多1亿。如果自动驾驶实现并普及，这个软件的代码量将达到3亿到5亿行，所以各个企业也在汽车电子和软件的创新上投入了巨大的投资。目前汽车行业90%的创新来自汽车软件和电子产品。2019年，整个汽车行业1/3的研发支出用于电气、电子和软件，我们预计未来十年这一比例将继续提高至40%。

博世在汽车电子和软件领域有着非常深厚的积累。在过去的50年里，我们一直在开发这种半导体。有了大量的积累，我们首先在车上实现了数字电路。20世纪70年代，我们的ABS首次用于奔驰S级轿车。ABS实际上装有控制电路。1979年，博世设计了第一台车载电脑。它将电子燃油喷射和电子点火结合在一个具有4KB内存的ECU中，因此博世很早就意识到了车载软件的重要性，并进行了40年的研发。近年来，博世也扩大了在中国的软件布局。2018年以来，博世先后成立了智能网联事业部、创新与软件开发中心和智能驾驶与控制事业部。2019年，博世集团拥有3万名软件工程师，每年在软件开发上的投入达到了。

虽然软件将在汽车中发挥越来越关键的作用，但为了提高整车的智能，硬件也必须同步升级，变得更加强大，以支持软件升级。博世在软硬件方面有自己的创新和优势。除了上层软件的开发，底层的支持，包括更简单的电子元器件架构，更强大的计算平台，都是非常重要的。目前，大约有……00高档车中的控制单元。小型汽车可能会配备30到50个控制单元。博世现在正在开发车载电脑，也就是域控制器来控制分散在车内的各个控制单元，从而大大减少控制单元的数量，速度会更快，计算能力更强。另外，我们也在进行跨领域开发，让整车有一定的IT架构。

从明年1月1日开始，我们重新成立了一个业务部门，叫智能驾驶与控制业务部，是几个以前分散的业务部门的合并，可以促进跨领域的沟通和融合。由于博世不开发上层软件，博世为车载电脑和控制单元开发软件，通过车辆的远程升级为客户带来智能体验。

再说电气化。如果说2020年数字化是非常明显的趋势，那么另一波就是电气化，电气化不仅是实现低碳的手段，也是国家大力支持的产业。根据我们的市场调查，预计到2030年，全球2/3的新车仍将使用传统内燃机，包括混合动力技术。所以博世一直以所谓技术中立的态度，开发多元化的动力总成解决方案。我们列举了四种解决方案，分别是燃料电池、蓄电池、内燃机、混合动力和燃烧电池。我们预计2030年全球20%的电动汽车将使用燃料电池。在国家颁布的创新驱动发展战略纲要中，明确提到要大力发展氢燃料汽车，我国要在2030年实现200万辆氢燃料汽车的目标。我们相信燃料电池将会被使用。

电池和混合动力到2030年至少20%的新车将成为电动汽车，至少31%的新车将配备混合动力系统，主要用于城市交通和通勤。提高电池续航里程是我们都在努力的方向。到2030年至少三分之二的内燃机新车仍将搭载柴油和汽油发动机，其中如何提高内燃机热效率是我们目前继续攻关的方向。此外，内燃机的零排放也可以通过使用一些。

在这四个领域，博世在中国也做了很多努力。燃料电池我们在无锡建立了氢燃料中心，开发氢燃料电池动力总成产品，从关键部件到电堆，再到氢燃料电池系统设置和电堆等等。明年应该会有一些量产项目要做。

至于电池，除了电池容量会直接影响电动车的续航里程之外，我们还专门研发了一种碳化硅芯片。这种碳化硅技术可以让车辆的续航里程增加6%，一两辆车大概有50个半导体。与目前使用的硅片相比，碳化硅可以保持较低的热损耗，减少热损耗50%左右。这项技术是IGBT的下一代技术，博世现在正在这方面努力。

在混合动力方面，为新能源博世引入了电桥和电机热管理系统。我们的合资公司联合电子是除整车厂外最大的新能源电机供应商，今年年底已经实现量产。2018年，我们在无锡投产了48伏电池系统，在全球拥有超过28家客户。

在内燃机方面，博世不断提高内燃机的效率和减排。就在一个月前，我们与柴蔚合作制造了一台热效率高达50%的柴油发动机，这是世界上的基准内燃机。

自动化方面，博世更多谈的是逐步自动化量产的路径。我们使用一些L1和L2的驾驶辅助系统，其中一项技术已经成熟。在L3和L4，其实目前在L4主要以自动泊车为主，在城市也有一些自动驾驶出租车的项目。目前，博世已经量产了60多个L2项目。

刚才说了客人自动停车。博世在L3级别以上的自动驾驶技术上已经有所建树。早在2019年，我们就与戴姆勒合作开展了客人停车项目。首先，我们在戴姆勒办公室I的停车场展示了它……中国。目前已经有了一些进展，因为在德国第一次被批准在斯图加特机场有一个比较大规模的给客人停车，完全是L4级别的自动驾驶。

虽然软件在汽车中的作用越来越关键，但要提高整车的智能化，硬件必须同步升级，变得更强大，才能支持软件升级。以博世研发的智能驾驶舱控制器为例。同时可以支持仪表、中控、娱乐、抬头显示、空调以及后排多显示屏，帮助汽车厂商为用户提供连贯舒适的驾驶体验。硬件简化了，但功能更强大了。另外，我们的远程升级产品已经生产了三代，也已经开始为国内的很多客户提供服务。在今年年底，我们有一个本地主机厂参加我们的域控制器项目。2025年，我们预计跨领域车载电脑项目可以量产。

虽然我们是有德国基因的企业，但我们一直说博世中国就是中国的博世。我们扎根当地，携手当地合作伙伴，共同创造智慧出行的未来。谢谢大家！

扫描下方二维码，关注“2020中国汽车产业区域经济峰会暨‘一带一路’汽车产业发展国际论坛”直播专题！

1 2020年11月3-4日，由中国汽车技术研究中心有限公司、陕西省工业和信息化厅共同主办的2020中国汽车产业区域经济峰会暨“一带一路”汽车产业发展国际论坛隆重举行。紧跟当前政策、技术、市场发展趋势，峰会每年以“聚焦产业协同发展，助力区域产业升级”为主题，旨在充分整合行业资源，积极推动区域汽车产业深度合作，加快高端制造业转型升级，引领新能源和智能网联汽车战略性新兴产业高质量发展。峰会期间，博世中国副总裁渐江发表了题为《拥抱变革，博世的“新四化”之旅》的主题演讲。

博世中国副总裁渐江

以下为演讲实录:

汽车行业的各位领导、各位嘉宾，早上好！非常感谢有机会代表博世向您做一个简单的介绍。刚才几位行业资深人士和老领导做的介绍都特别好，从宏观角度给了你很多启发。从企业的角度来看，一个在汽车零部件行业有100多年历史的跨国公司，我们是如何转型的？如何看待未来的技术趋势？给大家做个报告。

赶紧介绍一下博世。博世是一家跨国公司。我们成立于1886年，到今年已经有134年的历史了。我们在全球拥有约400，000名员工，其中在中国有55，000名员工。2019年全球销售额777亿欧元，我们在世界500强企业中排名90多位。2019年，我们在中国的销售额达到1093亿元。这个规模几乎相当于整个集团的18%左右。在中国的55，000名员工中，有7，800名是R&D员工。在全球40万名员工中，约有7.26万名R&D员工。另一个数字也值得关注。在7万名R&D员工中，几乎有一半是从事软件开发的R&D员工。我们在中国的研发支出约为63亿人民币，而去年在中国，我们在2019年在中国的投资为86亿人民币。我们可以看到，过去十年中国每年的投资基本上都是30亿到80亿人民币，90亿人民币。

博世正在从传统的硬件公司转变为所谓的物联网公司，IOT。在这次变革中，我们有一个“三横三纵”战略。三个横向是基于3S、传感器、软件和服务，三个纵向是基于互联交通、互联工业和互联生活。博世在Xi安也有投资。我们在Xi安有一家博世力士乐公司，主要从事工业设备的制造，是非常先进的工业4.0解决方案的提供商。这是在我们的工业领域。

让我们来关注一下博世对汽车未来的看法。大约十年前，博世提出了汽车的未来方向。这就是博世的四化，和我们中国提出的新四化很像。自动化、互联化、电气化、个性化，围绕博世的四化进行了一系列战略转型。其中之一就是我们认为汽车行业正在向数字化发展。根据预测，电子元件在车辆部件总成本中的比例将从2020年的16%上升到2025年的35%，汽车中的软件代码数量将从一开始的100万增长到现在的差不多1亿。如果自动驾驶实现并普及，这个软件的代码量将达到3亿到5亿行，所以各个企业也在汽车电子和软件的创新上投入了巨大的投资。目前汽车行业90%的创新来自汽车软件和电子产品。2019年，整个汽车行业1/3的研发支出用于电气、电子和软件，我们预计未来十年这一比例将继续提高至40%。

博世在汽车电子和软件领域有着非常深厚的积累。在过去的50年里，我们一直在开发这种半导体。有了大量的积累，我们首先在车上实现了数字电路。20世纪70年代，我们的ABS首次用于奔驰S级轿车。ABS实际上装有控制电路。1979年，博世设计了第一台车载电脑。它将电子燃油喷射和电子点火结合在一个具有4KB内存的ECU中，因此博世很早就意识到了车载软件的重要性，并进行了40年的研发。近年来，博世也扩大了在中国的软件布局。2018年以来，博世先后成立了智能网联事业部、创新与软件开发中心和智能驾驶与控制事业部。2019年，博世集团拥有3万名软件工程师，每年在软件开发上的投入达到了。

虽然软件将在汽车中发挥越来越关键的作用，但为了提高整车的智能，硬件也必须同步升级，变得更加强大，以支持软件升级。博世在软硬件方面有自己的创新和优势。除了上层软件的开发，底层的支持，包括更简单的电子元器件架构，更强大的计算平台，都是非常重要的。目前，大约有……00高档车中的控制单元。小型汽车可能会配备30到50个控制单元。博世现在正在开发车载电脑，也就是域控制器来控制分散在车内的各个控制单元，从而大大减少控制单元的数量，速度会更快，计算能力更强。另外，我们也在进行跨领域开发，让整车有一定的IT架构。

从明年1月1日开始，我们重新成立了一个业务部门，叫智能驾驶与控制业务部，是几个以前分散的业务部门的合并，可以促进跨领域的沟通和融合。由于博世不开发上层软件，博世为车载电脑和控制单元开发软件，通过车辆的远程升级为客户带来智能体验。

再说电气化。如果说2020年数字化是非常明显的趋势，那么另一波就是电气化，电气化不仅是实现低碳的手段，也是国家大力支持的产业。根据我们的市场调查，预计到2030年，全球2/3的新车仍将使用传统内燃机，包括混合动力技术。所以博世一直以所谓技术中立的态度，开发多元化的动力总成解决方案。我们列举了四种解决方案，分别是燃料电池、蓄电池、内燃机、混合动力和燃烧电池。我们预计2030年全球20%的电动汽车将使用燃料电池。在国家颁布的创新驱动发展战略纲要中，明确提到要大力发展氢燃料汽车，我国要在2030年实现200万辆氢燃料汽车的目标。我们相信燃料电池将会被使用。

电池和混合动力到2030年至少20%的新车将成为电动汽车，至少31%的新车将配备混合动力系统，主要用于城市交通和通勤。提高电池续航里程是我们都在努力的方向。到2030年至少三分之二的内燃机新车仍将搭载柴油和汽油发动机，其中如何提高内燃机热效率是我们目前继续攻关的方向。此外，内燃机的零排放也可以通过使用一些。

在这四个领域，博世在中国也做了很多努力。燃料电池我们在无锡建立了氢燃料中心，开发氢燃料电池动力总成产品，从关键部件到电堆，再到氢燃料电池系统设置和电堆等等。明年应该会有一些量产项目要做。

至于电池，除了电池容量会直接影响电动车的续航里程之外，我们还专门研发了一种碳化硅芯片。这种碳化硅技术可以让车辆的续航里程增加6%，一两辆车大概有50个半导体。与目前使用的硅片相比，碳化硅可以保持较低的热损耗，减少热损耗50%左右。这项技术是IGBT的下一代技术，博世现在正在这方面努力。

在混合动力方面，为新能源博世引入了电桥和电机热管理系统。我们的合资公司联合电子是除整车厂外最大的新能源电机供应商，今年年底已经实现量产。2018年，我们在无锡投产了48伏电池系统，在全球拥有超过28家客户。

在内燃机方面，博世不断提高内燃机的效率和减排。就在一个月前，我们与柴蔚合作制造了一台热效率高达50%的柴油发动机，这是世界上的基准内燃机。

自动化方面，博世更多谈的是逐步自动化量产的路径。我们使用一些L1和L2的驾驶辅助系统，其中一项技术已经成熟。在L3和L4，其实目前在L4主要以自动泊车为主，在城市也有一些自动驾驶出租车的项目。目前，博世已经量产了60多个L2项目。

刚才说了客人自动停车。博世在L3级别以上的自动驾驶技术上已经有所建树。早在2019年，我们就与戴姆勒合作开展了客人停车项目。首先，我们在戴姆勒办公室I的停车场展示了它……中国。目前已经有了一些进展，因为在德国第一次被批准在斯图加特机场有一个比较大规模的给客人停车，完全是L4级别的自动驾驶。

虽然软件在汽车中的作用越来越关键，但要提高整车的智能化，硬件必须同步升级，变得更强大，才能支持软件升级。以博世研发的智能驾驶舱控制器为例。同时可以支持仪表、中控、娱乐、抬头显示、空调以及后排多显示屏，帮助汽车厂商为用户提供连贯舒适的驾驶体验。硬件简化了，但功能更强大了。另外，我们的远程升级产品已经生产了三代，也已经开始为国内的很多客户提供服务。在今年年底，我们有一个本地主机厂参加我们的域控制器项目。2025年，我们预计跨领域车载电脑项目可以量产。

虽然我们是有德国基因的企业，但我们一直说博世中国就是中国的博世。我们扎根当地，携手当地合作伙伴，共同创造智慧出行的未来。谢谢大家！

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标签：远程奔驰世纪777奔驰S级

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