明年落地L4运营，福瑞泰克如何打破ADAS与高级自动驾驶的壁垒？

10月30日，国内智能驾驶创业公司Fretek与蓝城体育达成战略合作。

据雷锋网报道。com，双方将于2021年3月起在杭州运河亚运公园启动L4自驾小巴常态化运营，并计划进一步拓展包括商业街区、景区、未来居住社区在内的自驾需求客户。

据福瑞泰克总裁张林介绍，自动驾驶小巴具有主动跟车、避障、车站载客等功能，同时可以实现车、路、云的协同工作。车辆数据和车辆产生的运营数据可以上传到云端，使自动驾驶小巴成为智慧园区的核心组成部分。

从这个角度来看，这是本土ADAS厂商福瑞泰克的一次向上飞跃，正在打破ADAS与高级自动驾驶之间的壁垒，寻求L4级自动驾驶的商业化场景。

此前，作为ADAS产品的国内供应商，Fretek在业内可能更为人熟知。福瑞泰克总裁张林也对新智家表示，近期目标是实现L3级自动驾驶。

那么，弗雷特克是如何看待低速自动驾驶汽车即将投入运营的呢？弗雷特克是如何实现从L2到L4的进步的？

业务维度升级，技术维度降维

事实上，在ADAS领域，Fretek已经得到了业内人士的认可。

据了解，弗雷泰克已成功签约国内各大汽车集团商用车、乘用车指定车型20余款。到今年9月底，Fretek的前置ADAS系统已经售出超过5万套，预计2021年将达到40万套。

但除了ADAS系统，Fretek一直在向更先进的自动驾驶业务演进。

对于自动驾驶的发展，弗雷特克一直坚持渐进式的发展路线。

张林也在会上表示:渐进式、跨越式的自动驾驶，是一个通过不同的路线达到同一个目标的过程。因为ADAS产品在向上进化的过程中可以产生不同的量产产品。

不过他也指出，这项业务的向上演进其实有一个前提，就是首先要保证系统架构的统一。

可以理解为，ADAS产品的演进首先需要一个完整的L4架构，然后通过技术分解降维实现低维技术应用，再根据不同的落地场景逐步选择合适的技术模块，比如ADAS应用和低速场景的落地。

据了解，Fretek针对封闭/半封闭场景和低速行驶，打磨了一套L4级商用自动驾驶解决方案。目前运河亚运公园低速自动驾驶小巴的运营就是这一方案的落地。

其实ADAS和L4都有一个共同点:量产和落地。因为只有不断的商业回报，才能为企业提供“造血”能力，支撑更长远的发展。

在ADAS向自动驾驶演进的过程中，张琳认为最根本的是如何让系统更安全，系统验证更可靠。

“在这个过程中，商业化需要大量的测试验证、技术探索和不断的积累应用，也考验着整个栈的软硬件能力。此外，还要有灵活的产品形态来满足主机厂的需求。灵活的软硬件能力和快速响应的服务能力是富瑞特科最大的优势之一。”

如何打破高低阶系统的壁垒？

抛开业务层面的连接，新智家其实更关心的是福睿特如何实现ADAS与高级自动驾驶的技术跨越。

如上所述，业务的向上演进首先需要统一的技术架构。

福瑞泰克总裁张林介绍:对于L2-L4的架构设计，福瑞泰克以统一的功能软件框架为总纲，将所有功能模块进行拆分，封装成统一的模块，具有固定的接口。这些模块将在不同级别的自动驾驶产品线中“重新组装”，加上产品线自身独有的模块和基础软件模块，从而形成完整的产品软件架构。"

在媒体技术的传播中，弗雷特克拱门的首席建筑师王好为……ecture，给出了更详细的介绍:在L2-L4系统的设计中，弗雷泰克将强调系统的四个方面:抽象性、标准化、可重用性和创造性。

所谓抽象，就是在设计系统的时候，首先会考虑L2-L4需要使用的功能和数据，在抽象层面统一架构。

标准化为所有开发者提供了一个标准的开发环境；

复用性是指如何在不同的产品线中实现软件复用；

创造力是指如何更好地激发软件开发的创造力；目前，Fretek在ADAS一级启动了以下计划:

L2级别辅助驾驶:采用1V1R方案(1个摄像头+1个毫米波雷达)。

L2.5自动驾驶和自动泊车:采用5V5R1D方案(5个毫米波雷达+5个摄像头+1个域控制器)。

L2.9自动驾驶加泊车服务:采用11V5R2D方案(11个摄像头+5个毫米波雷达+2个域控制器)。

王好为表示，视觉感知、集成、控制三大板块构成了最基本的产品框架，当需要提供更强的功能时，系统框架会复杂很多。所以如何复用部分系统设计变得非常重要。

比如在从L2到L2.5自动驾驶的演进中，需要保留前置摄像头的软件框架，尽可能的复制到L2.5系统的域控制平台，这样整个软件框架才能保持一致。

在L2.9产品(也称体验式L3)的基础上，Fretek还可以引入两部激光雷达，使其都具备完整的L4能力，实现有限场景下的L4级自动驾驶。

在ADAS向高阶自动驾驶演进的过程中，域控制器是非常重要的一环，软件定义汽车的趋势越来越清晰。

Furuitek还表示，目前整车的电子设备架构将从分布式走向集中式，在真正走向终极的车辆中央计算中心之前，过渡阶段会有域控制器的形式。例如，特斯拉已经能够将汽车中的ECU集成到三个大型控制器中。

基于这些考虑，Fretek也在致力于域控制器的研发。

据了解，Fretek的第一代域控制器DCU1预计在2021年第四季度进行SOP。

第二代DCU2可能在2022年第四季度进行SOP，实现L2.9的功能，据悉，Fretek的L2.9自动驾驶具有智能避障、全场景停车服务、端到端高速公路自动驾驶等功能。重要的是它能在系统出现故障后保证安全，还有类似L3的冗余备份。

商用车和乘用车的双轮驱动

可以看出，在进行ADAS产品落地的同时，Fretek也在着手先进自动驾驶技术的存储和落地，这是企业基于长远目标的发展需求。

但如果着眼于目前的情况，就会发现Fretek也在扩充ADAS的基本盘。

目前国家政策对商用车的安全驾驶要求越来越高。据了解，今年9月大部分拖拉机将达到双预警法规要求，明年商用车AEB将成为强制性法规。

所以Fretek的触角也伸向了商用车领域，乘用车有ADAS两驱。

Fretek表示，其智能驾驶解决方案已在乘用车和商用车上量产，包括实现ACC、AEB、LKA和TJA等各种L2功能。视觉检测算法可以识别和检测道路车辆、行人、自行车、车道线、交通标志等目标，还可以实现多传感器融合、车辆主动控制等领域。

鉴于新一代的法规要求，Fretek开发了能够满足2021法规要求的新产品。新一代相机产品采用具有3mega BSI技术的COMOS传感器，配合100°广角相机，完成支持C-NCAP2021的监管技术。

在LKA和TJA的功能中，对于车道线不清晰和没有车道线的道路边缘，福睿特新一代产品还可以通过控制方向盘响应来识别和改善用户体验。

对于本地化的工作，弗雷泰克也做了很多适应中国特有场景的实践，比如盘山公路、红绿灯、限速标志等。这些交通参与者的大小、颜色、位置、高度都会带来很多挑战。

此外，Fretek还通过模拟测试、台架测试和实车测试，为产品提供更多量产前的验证机会。据了解，Fretek的验证工具链可以支持量产软件的快速迭代，模拟不同光照、道路、不同天气等场景，用摄像头实时拍摄虚拟场景，输出测试结果，加速验证……速度通过结合车辆模型。

目前，Fretek已经积累了数百万公里的道路数据。每一个新版本的软件提供给客户之前，都会用实际数据进行演练，确保各项指标合格。(雷锋网(微信官方账号:雷锋网))雷锋网

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据雷锋网报道。com，双方将于2021年3月起在杭州运河亚运公园启动L4自驾小巴常态化运营，并计划进一步拓展包括商业街区、景区、未来居住社区在内的自驾需求客户。

据福瑞泰克总裁张林介绍，自动驾驶小巴具有主动跟车、避障、车站载客等功能，同时可以实现车、路、云的协同工作。车辆数据和车辆产生的运营数据可以上传到云端，使自动驾驶小巴成为智慧园区的核心组成部分。

从这个角度来看，这是本土ADAS厂商福瑞泰克的一次向上飞跃，正在打破ADAS与高级自动驾驶之间的壁垒，寻求L4级自动驾驶的商业化场景。

此前，作为ADAS产品的国内供应商，Fretek在业内可能更为人熟知。福瑞泰克总裁张林也对新智家表示，近期目标是实现L3级自动驾驶。

那么，弗雷特克是如何看待低速自动驾驶汽车即将投入运营的呢？弗雷特克是如何实现从L2到L4的进步的？

业务维度升级，技术维度降维

事实上，在ADAS领域，Fretek已经得到了业内人士的认可。

据了解，弗雷泰克已成功签约国内各大汽车集团商用车、乘用车指定车型20余款。到今年9月底，Fretek的前置ADAS系统已经售出超过5万套，预计2021年将达到40万套。

但除了ADAS系统，Fretek一直在向更先进的自动驾驶业务演进。

对于自动驾驶的发展，弗雷特克一直坚持渐进式的发展路线。

张林也在会上表示:渐进式、跨越式的自动驾驶，是一个通过不同的路线达到同一个目标的过程。因为ADAS产品在向上进化的过程中可以产生不同的量产产品。

不过他也指出，这项业务的向上演进其实有一个前提，就是首先要保证系统架构的统一。

可以理解为，ADAS产品的演进首先需要一个完整的L4架构，然后通过技术分解降维实现低维技术应用，再根据不同的落地场景逐步选择合适的技术模块，比如ADAS应用和低速场景的落地。

据了解，Fretek针对封闭/半封闭场景和低速行驶，打磨了一套L4级商用自动驾驶解决方案。目前运河亚运公园低速自动驾驶小巴的运营就是这一方案的落地。

其实ADAS和L4都有一个共同点:量产和落地。因为只有不断的商业回报，才能为企业提供“造血”能力，支撑更长远的发展。

在ADAS向自动驾驶演进的过程中，张琳认为最根本的是如何让系统更安全，系统验证更可靠。

“在这个过程中，商业化需要大量的测试验证、技术探索和不断的积累应用，也考验着整个栈的软硬件能力。此外，还要有灵活的产品形态来满足主机厂的需求。灵活的软硬件能力和快速响应的服务能力是富瑞特科最大的优势之一。”

如何打破高低阶系统的壁垒？

抛开业务层面的连接，新智家其实更关心的是福睿特如何实现ADAS与高级自动驾驶的技术跨越。

如上所述，业务的向上演进首先需要统一的技术架构。

福瑞泰克总裁张林介绍:对于L2-L4的建筑设计，福瑞泰克……以统一的功能软件框架为总框架，将所有功能模块分解并封装成统一的模块，具有固定的接口。这些模块将在不同级别的自动驾驶产品线中“重新组装”，加上产品线自身独有的模块和基础软件模块，从而形成完整的产品软件架构。"

在媒体技术的交流中，弗雷泰克建筑首席建筑师王好为做了更详细的介绍:在L2-L4系统的设计中，弗雷泰克将强调系统的四个方面:抽象性、标准化、可重用性和创造性。

所谓抽象，就是在设计系统的时候，首先会考虑L2-L4需要使用的功能和数据，在抽象层面统一架构。

标准化为所有开发者提供了一个标准的开发环境；

复用性是指如何在不同的产品线中实现软件复用；

创造力是指如何更好地激发软件开发的创造力；目前，Fretek在ADAS一级启动了以下计划:

L2级别辅助驾驶:采用1V1R方案(1个摄像头+1个毫米波雷达)。

L2.5自动驾驶和自动泊车:采用5V5R1D方案(5个毫米波雷达+5个摄像头+1个域控制器)。

L2.9自动驾驶加泊车服务:采用11V5R2D方案(11个摄像头+5个毫米波雷达+2个域控制器)。

王好为表示，视觉感知、集成、控制三大板块构成了最基本的产品框架，当需要提供更强的功能时，系统框架会复杂很多。所以如何复用部分系统设计变得非常重要。

比如在从L2到L2.5自动驾驶的演进中，需要保留前置摄像头的软件框架，尽可能的复制到L2.5系统的域控制平台，这样整个软件框架才能保持一致。

在L2.9产品(也称体验式L3)的基础上，Fretek还可以引入两部激光雷达，使其都具备完整的L4能力，实现有限场景下的L4级自动驾驶。

在ADAS向高阶自动驾驶演进的过程中，域控制器是非常重要的一环，软件定义汽车的趋势越来越清晰。

Furuitek还表示，目前整车的电子设备架构将从分布式走向集中式，在真正走向终极的车辆中央计算中心之前，过渡阶段会有域控制器的形式。例如，特斯拉已经能够将汽车中的ECU集成到三个大型控制器中。

基于这些考虑，Fretek也在致力于域控制器的研发。

据了解，Fretek的第一代域控制器DCU1预计在2021年第四季度进行SOP。

第二代DCU2可能在2022年第四季度进行SOP，实现L2.9的功能，据悉，Fretek的L2.9自动驾驶具有智能避障、全场景停车服务、端到端高速公路自动驾驶等功能。重要的是它能在系统出现故障后保证安全，还有类似L3的冗余备份。

商用车和乘用车的双轮驱动

可以看出，在进行ADAS产品落地的同时，Fretek也在着手先进自动驾驶技术的存储和落地，这是企业基于长远目标的发展需求。

但如果着眼于目前的情况，就会发现Fretek也在扩充ADAS的基本盘。

目前国家政策对商用车的安全驾驶要求越来越高。据了解，今年9月大部分拖拉机将达到双预警法规要求，明年商用车AEB将成为强制性法规。

所以Fretek的触角也伸向了商用车领域，乘用车有ADAS两驱。

Fretek表示，其智能驾驶解决方案已在乘用车和商用车上量产，包括实现ACC、AEB、LKA和TJA等各种L2功能。视觉检测算法可以识别和检测道路车辆、行人、自行车、车道线、交通标志等目标，还可以实现多传感器融合、车辆主动控制等领域。

鉴于新一代的法规要求，Fretek开发了能够满足2021法规要求的新产品。新一代相机产品采用具有3mega BSI技术的COMOS传感器，配合100°广角相机，完成支持C-NCAP2021的监管技术。

在LKA和TJA的功能中，对于车道线不清晰和没有车道线的道路边缘，福睿特新一代产品还可以通过控制方向盘响应来识别和改善用户体验。

对于本地化的工作，弗雷泰克也做了很多适应中国特有场景的实践，比如盘山公路、红绿灯、限速标志等。这些交通参与者的大小、颜色、位置、高度都会带来很多挑战。

此外，Fretek还通过模拟测试、台架测试和实车测试，为产品提供更多量产前的验证机会。据了解，Fretek的验证工具链可以支持量产软件的快速迭代，模拟不同光照、道路、不同天气等场景，用摄像头实时拍摄虚拟场景，输出测试结果，加速验证……速度通过结合车辆模型。

目前，Fretek已经积累了数百万公里的道路数据。每一个新版本的软件提供给客户之前，都会用实际数据进行演练，确保各项指标合格。(雷锋网(微信官方账号:雷锋网))雷锋网

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标签：发现特斯拉

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