新能源屈从，内燃机又赢了

最近新能源行业最大的事件就是国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。作为一项国家政策，规划就像一座灯塔，或者说是一条指定的道路，它设定了新能源汽车未来15年的发展方向，时刻影响着新能源汽车产业的未来走向。

需要注意的是，在此次国务院发布的规划中，2025年新能源占比目标由25%调整为20%。按照2025年3000万辆的销量来看，这次下调5%是对150万辆新能源汽车销量目标的调整。需要注意的是，这150万辆的减少量并不是一个头部车企的年销量，而几乎相当于目前新能源汽车的年销量。

工信部表示，这是综合考虑产品供给能力、消费者消费倾向、市场需求空间等因素，广泛征求意见、深入测算的结果。

业内人士分析认为，国家急需发展新能源产业，但面对国内不温不火的新能源市场，政策调整更加务实，这从删除共享后从“新四化”到“新三化”的转变中可见一斑。然而，从另一个角度来看，这也是政策制定者最终向市场妥协的结果。

是的，根据中汽协公布的前9个月新能源销量数据，全国新能源销量达到73.4万辆，同比下降17.7%。相比市场6.9%的跌幅，新能源市场的回暖趋势并不明显。新能源在2018年达到125万辆的峰值后，这两年新能源的势头并不明显，即使车企的新能源产品已经持续增加到近200款。

事实上，即使是国家战略，新能源汽车对国家能源安全、气候环境、产业发展、汽车产业超越都有重要作用。这一点毋庸置疑，不可动摇，但面对市场和消费者的选择，并没有被广泛接受为新能源发展的核心问题。同时，随着新能源汽车补贴的下降，中国的新能源市场和产业将经历一段阵痛期。

“新能源战略是激进的。现在车企和整个行业回归市场，更加理性是好事。”在得知新能源政策调整后，某自主品牌内部人士告诉汽车公社记者，车企在新能源规划上需要参考国家规划和节奏，降低目标也在一定程度上减轻了车企的压力。“回归理性后，新能源行业会比以前发展得更健康。”

所有的新能源目标都失败了。

过去我国新能源发展步伐较为激进，既定目标与实际表现不符。比如从2012年的“10城1000辆”示范推广计划，到上一个节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)，里面提到的愿景和目标基本都落空了。

比如后者规划“到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能达到200万辆”。从目前的情况来看，200万辆的产能确实可以满足，甚至还有富余，但是市场消化不了200万辆的目标。十三五，到2020年新能源汽车销量要达到世界第一，但过去一直领先的全球新能源巨头，今年已经逐渐被欧洲市场超越。

除了国家战略，事实上，跟随国家战略步伐的车企发布的新能源规划的宏伟目标和愿望基本都落空了。回首过去……“十三五”期间，大多数车企都发布了2020年的目标和计划。比如最早的蓝色吉利运营搬到了长安的香格里拉，2020年剩下两个月的时间几乎不可能实现目标。

具体来说，蓝色吉利行动在当时真的很激进。吉利的目标是，到2020年，新能源汽车销量占总销量的90%，其中插电式混合动力汽车和油电混合动力汽车销量占65%，纯电动汽车销量占35%。我们来看看2020年前9个月吉利新能源汽车(含电动汽车)的销量，仅占87.5万辆总销量的6%。毫无疑问，蓝色吉利行动的新能源计划失败了。

自主品牌的另一个头部企业长安汽车在2017年宣布启动香格里拉计划，计划在2020年完成三个新能源专用平台的建设。根据长安十三五规划，到2020年，新能源汽车销量将占长安汽车总销量的8.9%；到2020年，长安集团将占所有汽车销量的30%。现实情况是，今年1-10月，长安总销量达到158万辆，所以有40多万辆新能源车长安拿不出来。

甚至SAIC提出力争到2020年新能源产品销量达到60万辆；一汽集团计划2020年占据全国新能源汽车15%的市场份额，成为中国新能源汽车的领跑者。东风集团到2020年的新能源目标是80万辆；广汽集团自主和合资新能源汽车2020年将超额完成20万辆的目标；北汽新能源提到，2020年新能源年产销达到50万辆；奇瑞汽车计划到2020年实现新能源汽车20万辆的目标销量。甚至包括新势力等车企，提出的宏伟目标大多难以实现，入不敷出，引发了那么多新势力造车和迅雷。

事实上，上述车企动辄几十万的新能源。2020年此刻，年销量可能只有几万辆，突破10万辆的屈指可数，这无疑证明了新能源十三五几乎所有车企都失败了，“弯道超车”的梦想还没有实现。从根源上看，整个行业对新能源市场存在严重的误判。

究其原因不难发现，国内新能源市场仍处于产业生命周期的初级阶段。现阶段，一方面产品还没有被广泛接受，同时充电等技术设施还不完善，难以更好地解决用户的里程和充值焦虑。经营战略执行不明确，仍存在较高风险。

很多时候，政策确实对市场有决定性的影响，但市场也有自己的发展规律。两者兼容，当然会相辅相成。但当两者相反时，政策造成的偏差最终会被市场纠正。这样的例子在历史上屡见不鲜。

那么下一步的新能源计划是到2025年新能源销量占比20%，也就是500-600万辆的总量从目前的150万辆左右跃升到未来5年的500万辆。这个愿望能实现吗？

内燃机的主流地位不可动摇。

事实上，就在国家发布修订后的新能源目标计划前，在济南召开了内燃机国际学术会议，国内外著名专家共同探讨了内燃机未来的发展趋势。中国内燃机学会副理事长谭旭光说:新能源不能摧毁传统能源，传统能源也阻挡不了新能源。未来客户的需求会带来多元化动力的发展。中国工程院院士、中国内燃机学会理事长金也表示:长期以来，内燃机作为主流动力的地位不可动摇。

据交通运输部2017年统计，内燃机承担了我国78.8%的客运量和77%的货运量，是汽车、卡车、工程机械、海洋机械、农业机械、国防战车的原动机。另一项数据也显示，2019年，我国内燃机产量已超过7600万台，总功率超过26.7亿千瓦，成为世界内燃机生产和消费大国。汽车、工程机械、农业机械、摩托车、小型通用汽油机等与内燃机配套的产品占全球产量的30%以上。

是的，把“内燃机不可动摇的主流地位”和“未来15年更加市场化务实的新能源规划”放在一起看，很有意思。中国汽车产业无法直接进入内燃机之外的纯电动汽车领域，包括很多人都在质疑，在强大的节能减排目标和双融合的压力下，汽车企业要向新能源转型，那么传统内燃机技术的升级应该由谁来操作？继续在外资企业手里？

虽然我们都知道新能源汽车的增长是政策“逼”出来的，而不是市场真正的内在需求推动的，但是这种高增长还是让行业陷入了一个集体神话——那就是电动车很快就会超越甚至完全取代燃油车，这是非常危险的。直接的结果是新能源的过度投资，事实上的浪费……土地，最后纳税人的钱将白白流向水漂。目前这种情况相当严重。

毫无疑问，最符合规律的正确做法是内燃机、新能源等不同能源模式的多元化发展，而新能源的电动化也倒逼内燃机行业不断升级。内燃机需要解决的是油耗和排放。通过一些电气化方式的介入，比如48V、混合动力，可以达到节能减排的目的。

还有一种观点认为，过分强调新能源，用过于强硬的手段来实现非市场调节，容易产生误解，中国品牌传统汽车失败了就转型新能源。在大多数人眼里会有一种“燃油车搞新能源不好”的认知，确实会给中国汽车的形象带来负面影响。这也就不难理解，有太多的人对新能源汽车的续航能力、安全性、电池衰减有隐忧，直接拖慢了新能源市场的发展速度和步伐。

但事实上，中国品牌在发动机和变速箱三大核心领域已经赶超老牌外资车企，已经远远超出了中国消费者的想象。以长安为例，长安发布的蓝鲸动力系列产品经过一年的市场验证，得到了消费者的广泛认可，促进了其产品的销售。此外，广汽传祺发布的第三代1.5T/2.0T发动机分别获得了40.48%和40.23%的热效率认证，第四代2.0ATK发动机获得了42.10%的热效率认证。

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此外，奇瑞著名的1.6TGDI发动机145kW、290n·m的惊人数据也值得一提。还有吉利的1.0T\1.5T\2.0T系列发动机，无论是性能参数还是节油能力都达到了世界一流水平。包括最新一代长城动力总成4N20发动机+9速湿式双离合，这款2.0T发动机最大功率180kW，扭矩385n·m，远超大众EA888的性能，达到世界顶级水平，其9速湿式动力换挡更是业内少有的跑车级变速器。

之前很多车企抱怨国家在新能源政策和双积分方面的无情和重压。“很多自主品牌都比较弱小，需要时间去成长和沉淀。不切实际的压力对行业的发展是灾难。”也有业内人士认为，新能源是在未来。至少在未来5-10年内，内燃机技术仍将占据主流，这将决定传统主流车企的市场、品牌、销量、营收和利润。转型不会那么顺利和彻底，此次新能源政策无疑与这一观点不谋而合。

文/杜新于

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]最近新能源行业最大的事件就是国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。作为一项国家政策，规划就像一座灯塔，或者说是一条指定的道路，它设定了新能源汽车未来15年的发展方向，时刻影响着新能源汽车产业的未来走向。

需要注意的是，在此次国务院发布的规划中，2025年新能源占比目标由25%调整为20%。按照2025年3000万辆的销量来看，这次下调5%是对150万辆新能源汽车销量目标的调整。需要注意的是，这150万辆的减少量并不是一个头部车企的年销量，而几乎相当于目前新能源汽车的年销量。

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工信部表示，这是综合考虑产品供给能力、消费者消费倾向、市场需求空间等因素，广泛征求意见、深入测算的结果。

业内人士分析认为，国家急需发展新能源产业，但面对国内不温不火的新能源市场，政策调整更加务实，这从删除共享后从“新四化”到“新三化”的转变中可见一斑。然而，从另一个角度来看，这也是政策制定者最终向市场妥协的结果。

是的，根据中汽协公布的前9个月新能源销量数据，全国新能源销量达到73.4万辆，同比下降17.7%。相比市场6.9%的跌幅，新能源市场的回暖趋势并不明显。新能源在2018年达到125万辆的峰值后，这两年新能源的势头并不明显，即使车企的新能源产品已经持续增加到近200款。

事实上，即使是国家战略，新能源汽车对国家能源安全、气候环境、产业发展、汽车产业超越都有重要作用。这一点毋庸置疑，不可动摇，但面对市场和消费者的选择，并没有被广泛接受为新能源发展的核心问题。同时，随着新能源汽车补贴的下降，中国的新能源市场和产业将经历一段阵痛期。

“新能源战略是激进的。现在车企和整个行业回归市场，更加理性是好事。”在得知新能源政策调整后，某自主品牌内部人士告诉汽车公社记者，车企在新能源规划上需要参考国家规划和节奏，降低目标也在一定程度上减轻了车企的压力。“回归理性后，新能源行业会比以前发展得更健康。”

所有的新能源目标都失败了。

过去我国新能源发展步伐较为激进，既定目标与实际表现不符。比如从2012年的“10城1000辆”示范推广计划，到上一个节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)，里面提到的愿景和目标基本都落空了。

比如后者规划“到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能达到200万辆”。从目前的情况来看，200万辆的产能确实可以满足，甚至还有富余，但是市场消化不了200万辆的目标。十三五，到2020年新能源汽车销量要达到世界第一，但过去一直领先的全球新能源巨头，今年已经逐渐被欧洲市场超越。

除了国家战略，事实上，跟随国家战略步伐的车企发布的新能源规划的宏伟目标和愿望基本都落空了。回顾十三五期间，大部分车企都发布了2020年的目标和规划。比如最早的蓝色吉利运营搬到了长安的香格里拉，2020年剩下两个月的时间几乎不可能实现目标。

具体来说，蓝色吉利行动在当时真的很激进。吉利的目标是，到2020年，新能源汽车销量占总销量的90%，其中插电式混合动力汽车和油电混合动力汽车销量占65%，纯电动汽车销量占35%。我们来看看2020年前9个月吉利新能源汽车(含电动汽车)的销量，仅占87.5万辆总销量的6%。毫无疑问，蓝色吉利行动的新能源计划失败了。

自主品牌又一头部企业长安汽车宣布推出香格里拉……lan，并计划在2020年完成三个新能源专用平台的建设。根据长安十三五规划，到2020年，新能源汽车销量将占长安汽车总销量的8.9%；到2020年，长安集团将占所有汽车销量的30%。现实情况是，今年1-10月，长安总销量达到158万辆，所以有40多万辆新能源车长安拿不出来。

甚至SAIC提出力争到2020年新能源产品销量达到60万辆；一汽集团计划2020年占据全国新能源汽车15%的市场份额，成为中国新能源汽车的领跑者。东风集团到2020年的新能源目标是80万辆；广汽集团自主和合资新能源汽车2020年将超额完成20万辆的目标；北汽新能源提到，2020年新能源年产销达到50万辆；奇瑞汽车计划到2020年实现新能源汽车20万辆的目标销量。甚至包括新势力等车企，提出的宏伟目标大多难以实现，入不敷出，引发了那么多新势力造车和迅雷。

事实上，上述车企动辄几十万的新能源。2020年此刻，年销量可能只有几万辆，突破10万辆的屈指可数，这无疑证明了新能源十三五几乎所有车企都失败了，“弯道超车”的梦想还没有实现。从根源上看，整个行业对新能源市场存在严重的误判。

究其原因不难发现，国内新能源市场仍处于产业生命周期的初级阶段。现阶段，一方面产品还没有被广泛接受，同时充电等技术设施还不完善，难以更好地解决用户的里程和充值焦虑。经营战略执行不明确，仍存在较高风险。

很多时候，政策确实对市场有决定性的影响，但市场也有自己的发展规律。两者兼容，当然会相辅相成。但当两者相反时，政策造成的偏差最终会被市场纠正。这样的例子在历史上屡见不鲜。

那么下一步的新能源计划是到2025年新能源销量占比20%，也就是500-600万辆的总量从目前的150万辆左右跃升到未来5年的500万辆。这个愿望能实现吗？

内燃机的主流地位不可动摇。

事实上，就在国家发布修订后的新能源目标计划前，在济南召开了内燃机国际学术会议，国内外著名专家共同探讨了内燃机未来的发展趋势。中国内燃机学会副理事长谭旭光说:新能源不能摧毁传统能源，传统能源也阻挡不了新能源。未来客户的需求会带来多元化动力的发展。中国工程院院士、中国内燃机学会理事长金也表示:长期以来，内燃机作为主流动力的地位不可动摇。

据交通运输部2017年统计，内燃机承担了我国78.8%的客运量和77%的货运量，是汽车、卡车、工程机械、海洋机械、农业机械、国防战车的原动机。另一项数据也显示，2019年，我国内燃机产量已超过7600万台，总功率超过26.7亿千瓦，成为世界内燃机生产和消费大国。汽车、工程机械、农业机械、摩托车、小型通用汽油机等与内燃机配套的产品占全球产量的30%以上。

是的，把“内燃机不可动摇的主流地位”和“未来15年更加市场化务实的新能源规划”放在一起看，很有意思。中国汽车产业无法直接进入内燃机之外的纯电动汽车领域，包括很多人都在质疑，在强大的节能减排目标和双融合的压力下，汽车企业要向新能源转型，那么传统内燃机技术的升级应该由谁来操作？继续在外资企业手里？

虽然我们都知道新能源汽车的增长是政策“逼”出来的，而不是市场真正的内在需求推动的，但是这种高增长还是让行业陷入了一个集体神话——那就是电动车很快就会超越甚至完全取代燃油车，这是非常危险的。直接的结果是新能源的过度投资，事实上的浪费……土地，最后纳税人的钱将白白流向水漂。目前这种情况相当严重。

毫无疑问，最符合规律的正确做法是内燃机、新能源等不同能源模式的多元化发展，而新能源的电动化也倒逼内燃机行业不断升级。内燃机需要解决的是油耗和排放。通过一些电气化方式的介入，比如48V、混合动力，可以达到节能减排的目的。

还有一种观点认为，过分强调新能源，用过于强硬的手段来实现非市场调节，容易产生误解，中国品牌传统汽车失败了就转型新能源。在大多数人眼里会有一种“燃油车搞新能源不好”的认知，确实会给中国汽车的形象带来负面影响。这也就不难理解，有太多的人对新能源汽车的续航能力、安全性、电池衰减有隐忧，直接拖慢了新能源市场的发展速度和步伐。

但事实上，中国品牌在发动机和变速箱三大核心领域已经赶超老牌外资车企，已经远远超出了中国消费者的想象。以长安为例，长安发布的蓝鲸动力系列产品经过一年的市场验证，得到了消费者的广泛认可，促进了其产品的销售。此外，广汽传祺发布的第三代1.5T/2.0T发动机分别获得了40.48%和40.23%的热效率认证，第四代2.0ATK发动机获得了42.10%的热效率认证。

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此外，奇瑞著名的1.6TGDI发动机145kW、290n·m的惊人数据也值得一提。还有吉利的1.0T\1.5T\2.0T系列发动机，无论是性能参数还是节油能力都达到了世界一流水平。包括最新一代长城动力总成4N20发动机+9速湿式双离合，这款2.0T发动机最大功率180kW，扭矩385n·m，远超大众EA888的性能，达到世界顶级水平，其9速湿式动力换挡更是业内少有的跑车级变速器。

之前很多车企抱怨国家在新能源政策和双积分方面的无情和重压。“很多自主品牌都比较弱小，需要时间去成长和沉淀。不切实际的压力对行业的发展是灾难。”也有业内人士认为，新能源是在未来。至少在未来5-10年内，内燃机技术仍将占据主流，这将决定传统主流车企的市场、品牌、销量、营收和利润。转型不会那么顺利和彻底，此次新能源政策无疑与这一观点不谋而合。

文/杜新于

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