数字告诉你：丰田能否击败大众

刚刚，作为近年来在华表现最好的外资车企，丰田终于公布了2020年在华终端零售量，同比增长11%，达到180万辆。

这也意味着丰田不仅是距离200万俱乐部最后10%的距离，也大大缩小了在销售规模上落后大众和通用的区间。

但是，除了销量和规模，还有销售质量。在价格坚挺方面，丰田无疑成为中国市场的最佳车型。采用TNGA架构的新车和电动汽车销量份额的提升，也将给整个行业更多启示:需要追求增长的不仅仅是数字。

丰田赶超大众通用。

前11个月10.3%至161.6万辆的同比增长，决定了丰田将继续保持在华销量第一的日系车企地位——抛开第二名本田，近20万辆已经超过了日系车企通常的在华月销量。

丰田12月单月销量达18.5万辆，较2019年12月的15.54万辆增长近19%。直接将全年总销量提升到180万辆的新高。在新冠肺炎疫情冲击车市的前提下，2020年中国车市将遭遇80%以上的最高月度同比跌幅，正增长越来越难能可贵。那么丰田每年11%的增长率是多少呢？我们来对比一下整个汽车市场。

据中国汽车工业协会预测，2020年12月，预计汽车行业销量为280.2万辆，环比增长1.2%，同比增长5.4%。细分市场方面，乘用车销量同比增长5.9%，商用车销量同比下降4.4%。2020年1-12月，汽车行业累计销量预计2527.2万辆，同比下降1.9%；细分来看，乘用车销量同比下降6.1%，商用车销量同比增长18%。

换句话说，如果不考虑中汽协批发数据和丰田零售数据统计口径的差异，丰田2020年在华销量增速比乘用车市场高出17个百分点。

相比其他车企的销量，日系车在华销量亚军本田2020年新车销量为1，626，972辆，比2019年增长4.7%。不仅在总销量上落后丰田17.5万辆，增速也不及丰田的一半。原来日系三强中，日产早年商用车销量占比最高。2018年后，丰田成为总销量第一，本田则是国内乘用车销量第一。按照现在的势头，丰田最终拿下全日本销量第一是有可能的。

更有意思的是与大众和通用这两个国外销量冠军和亚军的对比。通用汽车刚刚宣布，2020年在华销量将突破290万辆(上汽通用五菱包含160万辆)，同比下降6.2%。大众尚未给出其在华销量，但预计将超过300万辆。如果折算下来，丰田已经达到通用在华销量的三分之二，超过大众在华销量的一半。

如果追溯到2015年，丰田从2010年开始就多次准备在华突破年销量百万大关。但由于2011年的地震和2012年的危机，被目标连续弹起，直到第四次撞击。当时大众和通用在华销量峰值超过400万辆，丰田不到四分之一。

五年后，丰田已经大大缩短了与大众和通用的差距。从整个国家的制造水平来说，通用所在的美国，大众所在的德国，丰田所在的日本都是各有所长。然而，乘用车是日本制造业在世界上最具优势的部门之一，丰田章男已经成为几乎所有日本商业领袖的领袖。

相比之下，大众-通用虽然在各自国家都有举足轻重的地位，但德国有博世、西门子等零部件企业可以在其他领域与制造业巨头并驾齐驱，而美国则放弃了部分传统机械制造，将重心转向以硅谷为代表的ICT和以华尔街为代表的金融业。这使得日本在美德面前毫无优势，而丰田却成为了世界最强车企的头号竞争对手。

当前车企发布的销量数字背后，其实有着宏观而深远的推动因素。各个国家对行业的重视程度是否明显，很大程度上影响了各个行业的龙头企业能否冲击全球排名前列。

比数字更复杂的东西。

无论是丰田、雷克萨斯等进口豪华品牌，还是一汽丰田、广汽丰田两家合资企业，2020年都取得了不错的增长。除了业绩向上，TNGA架构对新车销量的贡献飙升，混动/新能源的销量份额也快速上升。

以豪华品牌雷克萨斯为例，其年销量同比增长11.5%，达到22.37万辆，甚至一度成为销量最高的二线豪华品牌。今年以来，混合动力车型占雷克萨斯在华销量的三分之一以上。

一汽丰田全年销量首次突破80万辆，同比增长9%，而此前设定的目标最终完成率为105%，占汽车市场的4.3%。如上所述，电动汽车的销量一直在增加，年销量达到129，895辆，占整个一汽丰田的16%。

毋庸置疑，卡罗拉是一汽丰田辉煌的功臣，357165辆的年销量，也让卡罗拉家族累计销量突破4900万辆……rldwide到目前为止，成为所有车型的“绝对冠军”，甚至垄断美国车市多年的福特F系列皮卡和大众史上销量第一的支柱高尔夫都会屈居第二。不过，一汽丰田当然更为亚洲龙的表现感到欣慰。这款昂贵的B+级轿车去年售出了110，814辆，在利润来源中发挥了重要作用。

增长12%至765，008辆并不是广汽丰田最大的骄傲。去年，广丰TNGA新车销量同比增长42%，贡献544，818辆，占比71.2%。双引擎混合动力汽车的销量同比上涨29%，达到93，351辆，这意味着广汽丰田去年销售的每100辆新车中就有12辆是混合动力汽车。虽然双擎E+插电式混合动力车和E擎纯电动车的总销量只有12212辆，但纵向对比也取得了25%的增长率。

车身形态方面，广汽丰田SUV销量同比激增47%，达到232，621辆，其中新车威兰达(82，071辆)和汉兰达(95，304辆)是主要驱动力，C-HR也达到55，246辆。除了拿下185140辆，车内凯美瑞在20万元以上的高端车型中占比56%；广丰最畅销车型雷凌的销量为226，683辆。

如果说这些成绩只是丰田最近在中国的收获，那么这家日本龙头企业还在布局更长远的未来。丰田将氢能视为终极新能源，不仅率先推出Mirai未来组合氢燃料电池乘用车，还将在2017年后更明智地将氢能业务重心转向商用车。

为在中国布局氢能业务，2020年6月，丰田与一汽集团、东风汽车、广汽集团、北汽集团、易华通等五家企业成立联合燃料电池系统(北京)有限公司，丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总裁董担任董事长。在第二届和第三届中国国际进口博览会(CIIE)上，我们可以看到，丰田展台上有很多地方政府和企业代表团来洽谈氢能合作。

从驾驶舱智能到智能网联和自动驾驶，一直是日系车的相对短板，连用车便利性的细节功能都是扣分。为了填补这一领域的空白，丰田在日本成立了TRI-AD前瞻技术研究所，而在中国，与小岛康誉智行共同开发自动驾驶技术。

但是，世界上没有冠军，也没有从不犯错的神级企业。与此同时，丰田高管仍表达了谨慎的态度。从丰田的产业布局也可以看出风险的存在。

首先，在燃油车领域，丰田终于在中国推出了减排降缸产品。考虑到之前三缸发动机在市场上的负面反应，丰田合资公司极其小心地避而不谈。但就通用和吉利汽车的情况来看，2019年底三缸的英朗销量其实是反弹的。2020年，虽然通过推出搭载老款四缸机的版本抵消了“恶名”，但实际上最终的销售主力还是三缸版。吉利也在绞尽脑汁试图打消三缸降低产品形象的念头。在技术进步的同时，新发动机在减少气缸的同时，可以实现远好于老款的性能，以及更低的成本和油耗，同时可以通过多种措施防止NVH成为短板。

其次是电气化和智能网联技术。丰田在混合动力汽车领域取得了绝对优势，但插电式混合动力纯电动汽车仍面临压力。从智能网联技术潜在受众的调性分析，与丰田谨慎保守的性格有矛盾。因此，即使丰田拥有与竞品相同的智能/自动驾驶技术实力，最终的落地方案也很可能依然是保守版，无法形成类似消费电子的“新吸引力”。

汽车行业内外，大多数场景都是“鱼和熊掌不可兼得”。丰田在这一轮占了先机，那么在螺旋循环中，势必要承受下一轮的沉重压力。无论是化压力为动力，还是在高压下阶段性崩溃，那么回答这个问题的人一定不只是丰田章男；毫无疑问，中国市场将在其中扮演最关键的角色。

文/北岸卡曼

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]刚刚，作为近年来在华表现最好的外资车企，丰田终于公布了2020年在华终端零售量，同比增长11%，达到180万辆。

这也意味着丰田不仅是距离200万俱乐部最后10%的距离，也大大缩小了在销售规模上落后大众和通用的区间。

但是，除了销量和规模，还有销售质量。在价格坚挺方面，丰田无疑成为中国市场的最佳车型。采用TNGA架构的新车和电动汽车销量份额的提升，也将给整个行业更多启示:需要追求增长的不仅仅是数字。

丰田赶超大众通用。

前11个月10.3%至161.6万辆的同比增长，决定了丰田将继续保持在华销量第一的日系车企地位——抛开第二名本田，近20万辆已经超过了日系车企通常的在华月销量。

丰田12月单月销量达18.5万辆，较2019年12月的15.54万辆增长近19%。直接将全年总销量提升到180万辆的新高。在新冠肺炎疫情冲击车市的前提下，2020年中国车市将遭遇80%以上的最高月度同比跌幅，正增长越来越难能可贵。那么丰田每年11%的增长率是多少呢？我们来对比一下整个汽车市场。

据中国汽车工业协会预测，2020年12月，预计汽车行业销量为280.2万辆，环比增长1.2%，同比增长5.4%。细分市场方面，乘用车销量同比增长5.9%，商用车销量同比下降4.4%。2020年1-12月，汽车行业累计销量预计2527.2万辆，同比下降1.9%；细分来看，乘用车销量同比下降6.1%，商用车销量同比增长18%。

换句话说，如果不考虑中汽协批发数据和丰田零售数据统计口径的差异，丰田2020年在华销量增速比乘用车市场高出17个百分点。

相比其他车企的销量，日系车在华销量亚军本田2020年新车销量为1，626，972辆，比2019年增长4.7%。不仅在总销量上落后丰田17.5万辆，增速也不及丰田的一半。原来日系三强中，日产早年商用车销量占比最高。2018年后，丰田成为总销量第一，本田则是国内乘用车销量第一。按照现在的势头，丰田最终拿下全日本销量第一是有可能的。

更有意思的是与大众和通用这两个国外销量冠军和亚军的对比。通用汽车刚刚宣布，2020年在华销量将突破290万辆(上汽通用五菱包含160万辆)，同比下降6.2%。大众尚未给出其在华销量，但预计将超过300万辆。如果折算下来，丰田已经达到通用在华销量的三分之二，超过大众在华销量的一半。

如果追溯到2015年，丰田从2010年开始就多次准备在华突破年销量百万大关。但由于2011年的地震和2012年的危机，被目标连续弹起，直到第四次撞击。当时大众和通用在华销量峰值超过400万辆，丰田不到四分之一。

五年后，丰田已经大大缩短了与大众和通用的差距。从整个国家的制造水平来说，通用所在的美国，大众所在的德国，丰田所在的日本都是各有所长。然而，乘用车是日本制造业在世界上最具优势的部门之一，丰田章男已经成为几乎所有日本商业领袖的领袖。

相比之下，大众-通用虽然在各自国家都有举足轻重的地位，但德国有博世、西门子等零部件企业可以在其他领域与制造业巨头并驾齐驱，而美国则放弃了部分传统机械制造，将重心转向以硅谷为代表的ICT和以华尔街为代表的金融业。这使得日本在美德面前毫无优势，而丰田却成为了世界最强车企的头号竞争对手。

当前车企发布的销量数字背后，其实有着宏观而深远的推动因素。各个国家对行业的重视程度是否明显，很大程度上影响了各个行业的龙头企业能否冲击全球排名前列。

比数字更复杂的东西。

无论是丰田、雷克萨斯等进口豪华品牌，还是一汽丰田、广汽丰田两家合资企业，2020年都取得了不错的增长。除了业绩向上，TNGA架构对新车销量的贡献飙升，混动/新能源的销量份额也快速上升。

以豪华品牌雷克萨斯为例，其年销量同比增长11.5%，达到22.37万辆，甚至一度成为销量最高的二线豪华品牌。今年以来，混合动力车型占雷克萨斯在华销量的三分之一以上。

一汽丰田全年销量首次突破80万辆，同比增长9%，而此前设定的目标最终完成率为105%，占汽车市场的4.3%。如上所述，电动汽车的销量一直在增加，年销量达到129，895辆，占整个一汽丰田的16%。

毋庸置疑，卡罗拉是一汽丰田辉煌的功臣，357165辆的年销量，也让卡罗拉家族累计销量突破4900万辆……rldwide到目前为止，成为所有车型的“绝对冠军”，甚至垄断美国车市多年的福特F系列皮卡和大众史上销量第一的支柱高尔夫都会屈居第二。不过，一汽丰田当然更为亚洲龙的表现感到欣慰。这款昂贵的B+级轿车去年售出了110，814辆，在利润来源中发挥了重要作用。

增长12%至765，008辆并不是广汽丰田最大的骄傲。去年，广丰TNGA新车销量同比增长42%，贡献544，818辆，占比71.2%。双引擎混合动力汽车的销量同比上涨29%，达到93，351辆，这意味着广汽丰田去年销售的每100辆新车中就有12辆是混合动力汽车。虽然双擎E+插电式混合动力车和E擎纯电动车的总销量只有12212辆，但纵向对比也取得了25%的增长率。

车身形态方面，广汽丰田SUV销量同比激增47%，达到232，621辆，其中新车威兰达(82，071辆)和汉兰达(95，304辆)是主要驱动力，C-HR也达到55，246辆。除了拿下185140辆，车内凯美瑞在20万元以上的高端车型中占比56%；广丰最畅销车型雷凌的销量为226，683辆。

如果说这些成绩只是丰田最近在中国的收获，那么这家日本龙头企业还在布局更长远的未来。丰田将氢能视为终极新能源，不仅率先推出Mirai未来组合氢燃料电池乘用车，还将在2017年后更明智地将氢能业务重心转向商用车。

为在中国布局氢能业务，2020年6月，丰田与一汽集团、东风汽车、广汽集团、北汽集团、易华通等五家企业成立联合燃料电池系统(北京)有限公司，丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总裁董担任董事长。在第二届和第三届中国国际进口博览会(CIIE)上，我们可以看到，丰田展台上有很多地方政府和企业代表团来洽谈氢能合作。

从驾驶舱智能到智能网联和自动驾驶，一直是日系车的相对短板，连用车便利性的细节功能都是扣分。为了填补这一领域的空白，丰田在日本成立了TRI-AD前瞻技术研究所，而在中国，与小岛康誉智行共同开发自动驾驶技术。

但是，世界上没有冠军，也没有从不犯错的神级企业。与此同时，丰田高管仍表达了谨慎的态度。从丰田的产业布局也可以看出风险的存在。

首先，在燃油车领域，丰田终于在中国推出了减排降缸产品。考虑到之前三缸发动机在市场上的负面反应，丰田合资公司极其小心地避而不谈。但就通用和吉利汽车的情况来看，2019年底三缸的英朗销量其实是反弹的。2020年，虽然通过推出搭载老款四缸机的版本抵消了“恶名”，但实际上最终的销售主力还是三缸版。吉利也在绞尽脑汁试图打消三缸降低产品形象的念头。在技术进步的同时，新发动机在减少气缸的同时，可以实现远好于老款的性能，以及更低的成本和油耗，同时可以通过多种措施防止NVH成为短板。

其次是电气化和智能网联技术。丰田在混合动力汽车领域取得了绝对优势，但插电式混合动力纯电动汽车仍面临压力。从智能网联技术潜在受众的调性分析，与丰田谨慎保守的性格有矛盾。因此，即使丰田拥有与竞品相同的智能/自动驾驶技术实力，最终的落地方案也很可能依然是保守版，无法形成类似消费电子的“新吸引力”。

汽车行业内外，大多数场景都是“鱼和熊掌不可兼得”。丰田在这一轮占了先机，那么在螺旋循环中，势必要承受下一轮的沉重压力。无论是化压力为动力，还是在高压下阶段性崩溃，那么回答这个问题的人一定不只是丰田章男；毫无疑问，中国市场将在其中扮演最关键的角色。

文/北岸卡曼

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