传统车企坐不住了

两年前开始下降的补贴政策断送了部分新能源车企的“活路”，同时也让新能源市场的增长动力从限购补贴政策的推动转向了市场驱动的转型。车企更关注“如何获得更多补贴”而不是“如何做出有竞争力的产品”。

自此，在经历萌芽、起步、规模推广之后，新能源汽车发展进入实质性换挡期。

从去年的数据来看，国内市场新车销售2576.9万辆，新能源汽车销售120.6万辆，渗透率4.7%，连年增长。虽然安全性、续航等经常被吐槽，但看着每年复利的良好表现，人们还是忍不住大呼“电车就是未来。”

是的，在电动化的大潮下，从政策扶持到企业响应，一切都在为新能源汽车的未来发展铺路。即使曹王德说“现在还不是做电动车的时候”，但从资本市场的火爆程度来看，还是晚于早。

作为习惯了“霸屏”的传统燃油车企业，看到这种情况显然坐不住了。于是我们看到了各大传统车企对新能源市场的逆袭。从东风蓝兔到广汽爱安，从北汽ARCFOX到SAIC的“智极”汽车，吉利推出了自己的浩瀚大海架构。首款产品并不便宜，长安汽车甚至宣布将与华为、当代安培科技有限公司共同打造高端智能汽车品牌...

几乎是一夜之间，中国燃油车巨头纷纷加入高端新能源汽车的竞争。

资本的启示

传统车企涉足新能源并不是什么新鲜事，但过去都是在某个品牌下成立新能源部门，或者进一步与造车新势力联合成立新品牌，比如广汽蔚来、长安蔚来。传统车企逐渐开放，不再将新造车企业视为“洪水猛兽”，而是从中看到了更多的可能性。

然而，无论是单独成立新能源部门，还是携手打造新车部队，传统车企在设计和技术方面都没有充分储备新能源技术，在电机、电池、电控技术都可以外包解决的情况下，传统车企进一步扶植核心技术的研发，进而生产迎合市场的油改电汽车，在理念、研发、传播上始终无法实现独立。

直到今年5月7日，随着东风汽车集团董事长、党委书记朱延峰给H事业部员工的一封公开信，东风H事业部正式进入公众视野。两个月后，蓝兔品牌正式发布。蓝兔的到来，可以看作是一种更具创新性的“成熟车企+造车新势力”的一体化发展模式。

包括最近独立的爱安品牌和智记汽车品牌，情况也很相似，但与之前成立新能源部门不同的是，它们不隶属于集团任何子公司，完全保持独立运营，定位于高端纯电动市场，与众多海外品牌的新能源汽车竞争。

刺激传统车企自主品牌密集发布的原因不得不提特斯拉。

自从特斯拉在中国建厂以来，其“国产之日就是神话破灭之时”的预言并没有真正实现，甚至连安全风波和降价事件也没有阻挡其增长势头。11月，仅Model 3就销售了2.2万辆，远超蔚来、理想、小鹏和威马的总和，今年累计销量达到11万辆，也超过了四者的总和。

有了Model 3的市场表现，当然少不了space X的功劳。今年以来，特斯拉股价经历多次上涨，涨幅已达6……一年内%。目前，特斯拉的市值已经超过丰田、本田、通用和福特的总和，仅次于苹果、微软、亚马逊、谷歌和脸书。

市值飙升也让特斯拉CEO马斯克成为全球第二富豪。根据福布斯全球富豪榜公布的信息，马斯克的身价一夜之间飙升了84亿美元，位列全球富豪榜第二，仅次于亚马逊CEO杰夫·贝索斯。

特斯拉股价飙升也是新能源市场的冰山一角。蔚来、理想、小鹏甚至比亚迪的股价都有不同程度的上涨，甚至一度出现了难以理解的“暴涨”现象。很多人说最遗憾的是没有新势力的股票。

成立仅17年的特斯拉，收入还不到丰田的十分之一，但市值却几乎相当于丰田、奥迪、戴姆勒、通用市值的总和。成立仅6年的蔚来汽车，市值已经超过了奔驰的母公司戴姆勒。比亚迪的股价今年上涨了300%以上...资本市场的活跃揭示了下半年新能源市场的无限可能。

即使很多车企表面上并不在乎股价和市值的波动，但为什么今年东风、吉利、威马等车企却争相进入国内a股市场？为什么长城今年下大力气管理市值，推动股票继续上涨？原因很简单。无论是研发还是造车，无论是新销售模式的突破还是用户运营的创新，拓展市场的难度更大，烧钱的地方也更多。

的背后

从结果来看，传统车企心动了，并付诸行动。

他们的躁动，一方面是来自特斯拉的压力和资本市场的诱惑，另一方面也是政策导向。

国务院11月2日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽车销量要达到新车总销量的20%左右，2035年纯电动汽车要成为新增销售汽车的主流。

政策一出，新能源汽车行业一片欢腾。从最近的2025年来看，这20%的新能源汽车总销量，不仅仅是造车新势力的份额，传统车企也想分一杯羹。那么，这杯汤怎么分，走高端路线还是平民路线？

这首先要了解目前的新能源市场格局。根据今年新能源汽车销量前十的产品，除了特斯拉Model3、蔚来ES6和李ONE，其他7款产品均来自传统车企。但是很多传统车企的新能源产品价格都在20万以下，比如五菱洪光MINI EV不到4万，奇瑞eQ万。像BAIC这种新能源产品的高销量，大多是依靠大额补贴、地方政策保护和大客户采购，现在这部分客户缺失后正在滑向深渊。

如果走低端民用路线，油改电，赚积分，低分销，低价格，低回报，好像又回到了原路，但还是碰不到特斯拉硬。毕竟上不了台面。

另一方面，在目前的高端新能源汽车市场，主要参与者是特斯拉、比亚迪、蔚来汽车、李和Xpeng Motors，他们的产品几乎代表了新能源汽车产品实力的最高水平。而且从汽车产业发展的历史进程来看，消费升级、品牌涌动、高端崛起是不可避免的结局。传统车企要想分羹，就必须和这些头部公司竞争。换句话说，如果真的要和特斯拉以及造车新势力竞争，传统车企必须破釜沉舟，在中高端新能源汽车市场有所作为，才是长久之计。

同时，机会……传统车企冲击高端新能源市场的路上，机遇与挑战并存。

缺点是传统车企作为一个成熟的体系，在企业资源配置上早已固化，新的自主品牌必然带来资源配置问题。资源配置不足无异于阻碍新品牌的成长，资源过度倾斜会对原有品牌的发展产生影响。

另外，传统车企的新能源车自然是品牌化的，这种市场认知短时间内还没有改变。比如业内已经非常流行的L2驾驶辅助等智能技术，很多传统燃油车都有搭载，包括10万元自主品牌的产品，但在大多数消费者眼里，新势力的驾驶辅助是最先进的。而且未来行业形势复杂，市场发展和格局难以预料。即使持续投入，自主高端新能源品牌也不一定能在短时间内看到回报，甚至有无收获的风险。

传统车企的优势在于体量大且成熟。无论是在资金、供应链还是生产体系、销售渠道、售后服务上，实力都非常强大。蔚来李斌去年因为资金链问题被称为“最坏的人”；马斯克遭遇了特斯拉的产能问题；他肖鹏也为厂房伤透了心...这些对于传统车企来说都不是问题，更何况传统车企有着更完善成熟的销售体系，最重要的是理念和思维的创新。

传统车企加入高端新能源市场的竞争有优势也有劣势，有野心也有困难，有机遇也有挑战——我们知道，随着它们的进入，新能源汽车市场的竞争将更加激烈，市场格局也将发生新的变化。

在“翻牌”的时刻，固有的地位和发展思路显然满足不了车企的胃口和更深层次冲击新能源市场的奢望，而自主高端新能源品牌却能为企业提供窥探新能源市场的机会。

ARCFOX的首款机型ARCFOX αT已经发售；Yantu首款车型“Yantu FREE”正式上线；基于新海浩瀚架构的领克零即将推出；智吉汽车的量产车型也将于明年1月亮相，计划明年内交付...这一次，传统汽车企业能否集中力量从根源上影响中国新能源汽车的市场格局？

文/黎思嘉

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]两年前，开始走下坡路的补贴政策断送了部分新能源车企的“活路”，同时也让新能源市场的增长动力从限购补贴政策的推动转向了市场驱动的转型。车企更关注“如何获得更多补贴”而不是“如何做出有竞争力的产品”。

自此，在经历萌芽、起步、规模推广之后，新能源汽车发展进入实质性换挡期。

从去年的数据来看，国内市场新车销售2576.9万辆，新能源汽车销售120.6万辆，渗透率4.7%，连年增长。虽然安全性、续航等经常被吐槽，但看着每年复利的良好表现，人们还是忍不住大呼“电车就是未来。”

是的，在电动化的大潮下，从政策扶持到企业响应，一切都在为新能源汽车的未来发展铺路。即使曹王德说“现在还不是做电动车的时候”，但从资本市场的火爆程度来看，还是晚于早。

作为习惯了“霸屏”的传统燃油车企业，看到这种情况显然坐不住了。于是我们看到了各大传统车企对新能源市场的逆袭。从东风蓝兔到广汽爱安，从北汽ARCFOX到SAIC的“智极”汽车，吉利推出了自己的浩瀚大海架构。首款产品并不便宜，长安汽车甚至宣布将与华为、当代安培科技有限公司共同打造高端智能汽车品牌...

几乎是一夜之间，中国燃油车巨头纷纷加入高端新能源汽车的竞争。

资本的启示

传统车企涉足新能源并不是什么新鲜事，但以往都是在某个品牌下成立新能源部门，或者进一步与造车新势力联合成立新品牌，比如广汽蔚来、长安蔚来。传统车企逐渐开放，不再将新造车企业视为“洪水猛兽”，而是从中看到了更多的可能性。

然而，无论是单独成立新能源部门，还是携手打造新车部队，传统车企在设计和技术方面都没有充分储备新能源技术，在电机、电池、电控技术都可以外包解决的情况下，传统车企进一步扶植核心技术的研发，进而生产迎合市场的油改电汽车，在理念、研发、传播上始终无法实现独立。

直到今年5月7日，随着东风汽车集团董事长、党委书记朱延峰给H事业部员工的一封公开信，东风H事业部正式进入公众视野。两个月后，蓝兔品牌正式发布。蓝兔的到来可以看作是一种更具创新性的“成熟车企+造车新势力”的一体化发展模式。

包括最近独立出来的爱安品牌和智记汽车品牌，情况也很相似，但与之前成立新能源部门不同的是，它们不隶属于集团任何子公司，完全保持独立运营，定位于高端纯电动市场，与众多海外品牌的新能源汽车竞争。

刺激传统车企自主品牌密集发布的原因不得不提特斯拉。

自从特斯拉在中国建厂以来，其预言“总有一天……t is made in China是神话破灭的时候”并没有真正成为现实，甚至连安全风波和降价事件都没有阻挡它的增长势头。11月份，仅Model 3就销售了2.2万辆，远超蔚来、理想、小鹏和威马的总和，今年累计销量达到11万辆，也超过了四家的总和。

有了Model 3的市场表现，当然少不了space X的功劳。今年以来，特斯拉股价经历多次上涨，一年内涨幅达到667%。目前，特斯拉的市值已经超过丰田、本田、通用和福特的总和，仅次于苹果、微软、亚马逊、谷歌和脸书。

市值飙升也让特斯拉CEO马斯克成为全球第二富豪。根据福布斯全球富豪榜公布的信息，马斯克的身价一夜之间飙升了84亿美元，位列全球富豪榜第二，仅次于亚马逊CEO杰夫·贝索斯。

特斯拉股价飙升也是新能源市场的冰山一角。蔚来、理想、小鹏甚至比亚迪的股价都有不同程度的上涨，甚至一度出现了难以理解的“暴涨”现象。很多人说最遗憾的是没有新势力的股票。

成立仅17年的特斯拉，收入还不到丰田的十分之一，但市值却几乎相当于丰田、奥迪、戴姆勒、通用市值的总和。成立仅6年的蔚来汽车，市值已经超过了奔驰的母公司戴姆勒。比亚迪的股价今年上涨了300%以上...资本市场的活跃揭示了下半年新能源市场的无限可能。

即使很多车企表面上并不在乎股价和市值的波动，但为什么今年东风、吉利、威马等车企却争相进入国内a股市场？为什么长城今年下大力气管理市值，推动股票继续上涨？原因很简单。无论是研发还是造车，无论是新销售模式的突破还是用户运营的创新，拓展市场的难度更大，烧钱的地方也更多。

的背后

从结果来看，传统车企心动了，并付诸行动。

他们的躁动，一方面是来自特斯拉的压力和资本市场的诱惑，另一方面也是政策导向。

国务院11月2日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽车销量要达到新车总销量的20%左右，2035年纯电动汽车要成为新增销售汽车的主流。

政策一出，新能源汽车行业一片欢腾。从最近的2025年来看，这20%的新能源汽车总销量，不仅仅是造车新势力的份额，传统车企也想分一杯羹。那么，这杯汤怎么分，走高端路线还是平民路线？

这首先要了解目前的新能源市场格局。根据今年新能源汽车销量前十的产品，除了特斯拉Model3、蔚来ES6和李ONE，其他7款产品均来自传统车企。但是很多传统车企的新能源产品价格都在20万以下，比如五菱洪光MINI EV不到4万，奇瑞eQ万。像BAIC这种新能源产品的高销量，大多是依靠大额补贴、地方政策保护和大客户采购，现在这部分客户缺失后正在滑向深渊。

如果走低端民用路线，油改电，赚积分，低分销，低价格，低回报，好像又回到了原路，但还是碰不到特斯拉硬。毕竟上不了台面。

另一方面，在目前的高端新能源汽车市场上，主要是特斯拉、比亚迪、蔚来汽车、李和Xpeng汽车，他们的产品几乎代表了高端……新能源汽车产品实力水平。而且从汽车产业发展的历史进程来看，消费升级、品牌涌动、高端崛起是不可避免的结局。传统车企要想分羹，就必须和这些头部公司竞争。换句话说，如果真的要和特斯拉以及造车新势力竞争，传统车企必须破釜沉舟，在中高端新能源汽车市场有所作为，才是长久之计。

同时，在传统车企冲击高端新能源市场的路上，机遇与挑战并存。

缺点是传统车企作为一个成熟的体系，在企业资源配置上早已固化，新的自主品牌必然带来资源配置问题。资源配置不足无异于阻碍新品牌的成长，资源过度倾斜会对原有品牌的发展产生影响。

另外，传统车企的新能源车自然是品牌化的，这种市场认知短时间内还没有改变。比如业内已经非常流行的L2驾驶辅助等智能技术，很多传统燃油车都有搭载，包括10万元自主品牌的产品，但在大多数消费者眼里，新势力的驾驶辅助是最先进的。而且未来行业形势复杂，市场发展和格局难以预料。即使持续投入，自主高端新能源品牌也不一定能在短时间内看到回报，甚至有无收获的风险。

传统车企的优势在于体量大且成熟。无论是在资金、供应链还是生产体系、销售渠道、售后服务上，实力都非常强大。蔚来李斌去年因为资金链问题被称为“最坏的人”；马斯克遭遇了特斯拉的产能问题；他肖鹏也为厂房伤透了心...这些对于传统车企来说都不是问题，更何况传统车企有着更完善成熟的销售体系，最重要的是理念和思维的创新。

传统车企加入高端新能源市场的竞争有优势也有劣势，有野心也有困难，有机遇也有挑战——我们知道，随着它们的进入，新能源汽车市场的竞争将更加激烈，市场格局也将发生新的变化。

在“翻牌”的时刻，固有的地位和发展思路显然满足不了车企的胃口和更深层次冲击新能源市场的奢望，而自主高端新能源品牌却能为企业提供窥探新能源市场的机会。

ARCFOX的首款机型ARCFOX αT已经发售；Yantu首款车型“Yantu FREE”正式上线；基于新海浩瀚架构的领克零即将推出；智吉汽车的量产车型也将于明年1月亮相，计划明年内交付...这一次，传统汽车企业能否集中力量从根源上影响中国新能源汽车的市场格局？

文/黎思嘉

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标签：特斯拉蔚来东风小鹏比亚迪

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