不比加速改拼油耗解析比亚迪DM-i技术

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在中国，说到插电式混合动力技术，比亚迪是绕不过去的。自2008年推出F3DM以来，比亚迪已售出42万辆插电式混合动力车(PHEV)，占该细分市场的44%。在这个过程中，比亚迪DM插电式混动技术的超强动力为品牌建设和销量提升带来了显著的效果。十几万元的比亚迪秦(参数|询价)百公里可以有5.9秒的加速性能，完全颠覆了消费者的认知，让比亚迪的车型迅速走红。

但是，比亚迪的DM技术并不完美。动力方面表现突出，但燃油经济性一般。事实上，无论是比亚迪的PHEV车型，还是欧洲品牌的PHEV车型，它们的超低油耗(百公里不到2L)通常只停留在NEDC工况的数据上，在实际行驶中，动力损失状态下的节油效果并不显著。在中国，在意油耗的消费者肯定远远多于追求动力的消费者。因此，如果比亚迪想进一步提高PHEV车型的销量，它面临的最大挑战是降低油耗。

为了降低油耗，比亚迪研发了一种全新的插电式混合动力技术，名为DM-i，其中I代表智能，代表智慧、节能、高效。现有的强调动力的插电式混动技术命名为DM-p以示区别，P代表powerful，代表强劲的动力。DM-i技术更注重燃油经济性，追求极致效率；DM-p技术以性能为导向，追求动力和加速。

首批搭载DM-i混动技术的车型为秦加(参数|询价)DM-i、宋加DM-i、唐DM(参数|询价)-i，将于今年3月上市，目前公布的预售价分别为10.78万-14.78万元、15.38万-17.58万元、19.78万-22.48万元。

这三款新车改变了PHEV车型油耗的普遍形象，在动力损失方面的油耗有了明显的改善。最省油的秦加DM-i油耗只有3.8L/100km，系统庞大的唐DM-i只有5.3-5.5L/100km。得益于超低油耗，这三款车加满油后续航里程可达1000km以上。

动力方面，DM-i远不如DM-p强劲，但得益于电机的扭矩特性，其加速性能依然可圈可点。秦加DM-i的0-100km/h加速时间仅为7.3-7.9秒，唐DM-i仅为8.5-8.7秒。比亚迪DM-i与同级别燃油车相比，油耗低很多，动力性能也不错。比亚迪是怎么做到的？

比亚迪的DM插电式混合动力技术经历了三代发展，其中第一代是更注重油耗、更强调发动机和电机协调的混联架构；第二代和第三代更注重动力，强调发动机和电机的合力。DM-i技术又回到了最初的状态，采用了类似于第一代DM技术的双电机串并联架构，但是这个系统的每一部分都有了很大的进步。

DM-i插电式混合动力系统由一台高效发动机、集成两台电机和一台减速器的EHS混合动力系统以及一组混合动力刀片电池组成。下面我们将逐一解读这三个部分的技术特点。

一两个发动机热效率超高。

在混合动力汽车中，尽管混合动力技术非常关键，但发动机仍然是动力总成的核心。没有高效的发动机，油耗肯定低不了多少。为了覆盖从紧凑型轿车到中大型SUV的全产品线，比亚迪针对DM-i系统开发了两款热效率超高的发动机，分别是小云-插电式专用1.5L高效发动机和小云-插电式专用涡轮增压1.5Ti高效发动机(小云是比亚迪福迪动力的燃油动力品牌)。

晓云-插电式专用1.5L高效发动机是一台自然吸气发动机，动力并不强劲，额定功率只有81kW(110马力)，最大扭矩只有135Nm，但峰值热效率达到43%，位居世界前列。秦加DM-i和宋加DM-i都将搭载这款发动机。对于这个引擎，我们之前已经做了比较详细的介绍，感兴趣的朋友可以点击下图跳转阅读。

晓云-插电式专用涡轮增压1.5Ti高效发动机动力更强劲，最大功率102kW (139HP)，最大扭矩231Nm。像前面介绍的比亚迪1.5L自吸发动机，采用高压缩比(达到12.5)和取消轮系的设计，峰值热效率达到40%。在涡轮增压发动机领域，如此高的热效率实属罕见。唐DM-i将配备这款发动机。

值得一提的是，这款发动机还采用了VTG可变涡轮几何。它可以控制废气的流量，从而达到控制涡轮转速的目的。当发动机转速较低时，可加快废气流速，带动涡轮加速，以尽快建立压力；当发动机转速较高时，可降低废气流速，以避免涡轮超速或排气背压。我们之前介绍过VTG技术，有兴趣的朋友可以去看看。

第二，EHS电动混合动力系统的工作方式与本田i-MMD相似。

比亚迪的DM-i系统是怎么“混”出来的？这就不得不说说它的EHS电混动系统了。相当于两台电机组成的E-CVT，完全取代传统的机械变速箱，类似日系混动，尤其是本田i-MMD系统。

比亚迪EHS电混动系统中的两个电机并联布置，可以减少侧向空间，适应更多车型。这两个马达中的一个是发电机，另一个是驱动马达。电机上方是电控系统，其功率半导体是比亚迪自主研发生产的IGBT 4.0。

从模型上可以更清楚的看到电机的位置，其中绿色的是发电机，红色的是驱动电机。这两台电机都是超高速扁线电机，转速16000转/分，最高效率达到97.5%。与传统绕组相比，扁线绕组的线圈结构具有更大的截面积和更短的长度，从而降低了电阻和能量损耗，因此扁线电机具有更高的效率和功率密度。

EHS电动混合动力系统还包括一个直接驱动离合器，在这里看不到实物和模型。也就是说DM-i系统可以实现发动机直接驱动。据现场工程师介绍，DM-i系统可以在60-70 km/h的速度下进入发动机直驱状态。

EHS电混合动力系统完全取代了传统的机械变速箱，里面只有一个单级减速器。整个系统结构并不复杂。

从左边的示意图可以看出，当直驱离合器打开时，发动机带动发电机发电，为驱动电机供电，车轮上的动力全部来自驱动电机，EHS电混合动力系统串联；当直驱离合器闭合时，发动机可以直接向车轮输出动力，同时也可以带动发电机产生电能。EHS电动混合动力系统是发动机的直驱模式或者发动机和电动机的并联模式。

比亚迪表示，DM-i是一项“电混动技术”，因为该系统在很大一部分工况下会串联，动力主要来自电机，因此可以获得像电动车一样的平顺驾驶体验，发动机可以长时间工作在高效区间。它的运行模式与本田的i-MMD混合动力系统非常相似，主要有两个区别:本田的双电机是同轴的，而本田的i-MMD很少使用并联模式。

根据驱动电机功率的不同，EHS系统可分为三种类型，即EHS132、EHS145和EHS160。其中EHS132和EHS145搭载1.5L自吸发动机，分别应用于秦加DM-i和宋加DM-I，系统综合最大功率分别为160kW(218马力)和173kW(235马力)。搭载1.5Ti发动机的EHS160应用于唐DM-i，系统最大功率254kW(345马力)。

第三，混合专用刀片电池，安全性和性能都有保证。

如前所述，比亚迪的DM-i技术和本田的i-MMD技术类似，但两者还是有很大的区别。DM-i的电池容量大，可以外接充电，甚至DC快，而i-MMD的电池小，不能外接充电。当然，比亚迪也可以推出不插电版的DM-i，但将无法享受国家新能源的优惠政策。成本方面，大电池的插电版虽然贵一些，但是可以拿到补贴，还能省下1万到2万的购置税，所以竞争力还是很强的。

刀锋电池是比亚迪标志性的电池技术，最大的特点就是安全，可以稳定通过针刺测试，不会起火。

DM-i型号配备了刀片式电池。电芯电压25.6V，容量1.22kWh，多节电池组成的电池组容量8.3-21.5kWh，可支持车辆在纯电动模式下行驶50-120km。其中，大容量电池的长寿命汽车配备了DC快速充电接口，可以更快地补充电力。

DM-i特种动力刀片电池采用先进的热管理技术，是全球首款脉冲自热电池，采用制冷剂直冷技术。

值得一提的是，DM-i型号在全球率先配备磷酸亚铁锂12V电池和独立BMS，系统效率提升13%。磷酸亚铁锂小电池的应用使DM-i完全无铅化。

编辑点评:目前我国新能源汽车市场纯电动汽车占据绝对多数，插电式混合动力汽车销量相对较少，其中一个原因就是纯电动汽车的使用成本优势明显。比亚迪DM-i插电式混动技术，动力性能好，油耗大幅降低，具有非常强的竞争力。这项新技术的出现将为比亚迪赢得更多消费者，并帮助插电式混合动力汽车获得更大的市场份额。

为了降低油耗，比亚迪开发了一种全新的插电式混合动力技术，名为DM-i，其中I代表智能，w……ch的意思是智慧、节能、高效。现有的强调动力的插电式混动技术命名为DM-p以示区别，P代表powerful，代表强劲的动力。DM-i技术更注重燃油经济性，追求极致效率；DM-p技术以性能为导向，追求动力和加速。