燃料电池风起2021：一个超越锂电的新能源“高维战场”

电影《伊莎拉贝》里有一句经典的粤语台词:“没有‘劳动’，D里的人记不住你，你却记不住。”(如果你出来不戴劳力士，别人不看不起你，但是根本看不到你。)图1:电影《伊莎贝拉》剧照，来自网络的新能源汽车圈子里的鄙视链也是如此:作为一家普通的车企，根本谈不上是否被埃隆马斯克看不起，很多时候完全看不出来。图2:大众会见特斯拉高管。源网络则相反。所有被马斯克嘲讽，被马斯克看不起的公司，至少从某个层面证明了自己的独特价值。比如被马斯克嘲讽产品“没有”的比亚迪(SZ:002594)，市值已经达到5000亿，磷酸亚铁锂的刀片电池也是如日中天。就连被钢铁侠影射抄袭的Xpeng Motors (NYSE:XPEV)也曾市值过4000亿人民币。图三:马斯克推进小鹏的时候，源网一定意识到了投资者的一个问题:能够进入马斯克的叙事话语体系，预示着未来可能更有价值。你需要先被马斯克“看不见”，再被马斯克“看不起”，然后才有机会被马斯克“看不懂”和“追不上”。在所有被马斯克嘲讽过的新能源竞争对手中，丰田Mirai未来组合和它的燃料电池路线是被钢铁侠喷的最狠的。图4:美丽的Mirai未来组合，来源网络丰田已推出首款氢燃料电池Mirai未来组合，续航里程达650公里，远超目前纯电动汽车市场续航里程最长的车型，而在美国的售价仅为40万人民币，几乎与入门级版本车型的价格持平，这让马斯克坐不住了。在2015年的一次采访中，马斯克提出了氢燃料电池面临的两个挑战:马斯克担心缺乏氢的基础设施，以及氢是由不可再生的化石燃料生产的事实。在2019年特斯拉的股东大会上，马斯克为了喷燃料电池，扮演了一个谐音的角色:燃料电池其实指的是傻瓜电池，是“一堆垃圾”；然后马斯克说燃料电池汽车的想法是“令人震惊的愚蠢”，“不可能成功”。在马斯克的叙事体系中，中国的造车新势力大多属于抄袭货；而丰田燃料电池则是来自另一个星球的怪物，要彻底炸臭。钢铁侠这个超越锂电池的新能源“高维战场”，对中日新能源路线的嘲讽程度做出了很高的判断，体现了对中日对手两种完全不同的态度。对于马斯克来说，那些依赖中国市场，在像素级别模仿特斯拉的对手，虽然来势汹汹，但短期内不会构成威胁。图5: Xpeng Motors，来源网络。而且，马斯克有理由相信，如果中国车企只是复制EV路线，那么你最多就是老二，你可能坐不住了。另外，你从另一个角度成功帮助特斯拉拓展了市场，以后就只等Tess来收割了。而独辟蹊径的丰田，开辟了燃料电池的高维战场，却从另一个层面形成了让马斯克坐立不安的威胁。自成立以来，特斯拉(NASDAQ:TSLA)一路所向披靡。除了马斯克是天才这个显而易见的原因之外，更重要的是，电动车赛道符合低碳、环保、低排放的时代要求。虽然在今天，从整体经济账来看，很难说电动汽车比汽油车好多少:电动汽车市场仍然需要大量的资本支出来建设充电站和电池厂，还花费难以想象的补贴来培育消费市场；但从政府和社会态度来看，投资低碳环保的电动车企业是理所当然的，也是正确的。所有从事新能源汽车的企业都有自己的融资优势，规模可以迅速扩大。特斯拉正依靠政府环保补贴，美国资本市场低成本融资优势，以及对特斯拉环保资本无止境的看好，帮助建设基础设施。加上马斯克的天赋和运气，成功打造了一个有史以来市值最大的新能源汽车巨头。这次成功，马斯克的天赋和运气占了三分，电动车赛道带来的环保IP光环占了七分，两者缺一不可。Mirai未来组合所在的燃料电池赛道拥有这一切:燃料电池加氢站凭借东亚基因的超级基建效率，可以无限复制；燃料电池车的制造端可以依靠丰田的低成本大规模制造能力。从社会影响来看，燃料电池的排放效率和环保性甚至高于电动汽车，更容易受到社会的追捧。换句话说，如果我们也获得惊人的补贴和基础设施投资，燃料电池很可能重现特斯拉的成功之路。不难想象，一旦使用环保IP，丰田Mirai未来组合所在的赛道很可能是特斯拉最大的对手。在此，让笔者以小人之心度君子之腹:马斯克疯狂的群体嘲讽，主要目的是为了拉拢舆论，阻止资本方轻易聚焦燃料电池领域。优点:简洁优雅的工作原理不同于马斯克认为燃料电池会被撞倒在地再踏上一脚。在2017年对全球汽车行业1000名高管的问卷调查中，许多见过大场面的高管得出结论:虽然氢燃料电池的成本仍然很高，但氢燃料电池技术最终将在经济上超越电池驱动技术。燃料电池之所以获得众多汽车高管的认可，主要是因为燃料电池的工作原理简单得难以想象，而且美观。氢分子进入燃料电池阳极，与覆盖在阳极上的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的H+，穿过电解质到达阴极，电子流入电路形成电流，产生电能；阴极催化剂将H+与空气中的氧气结合形成水。整个过程只排出电和水。图6:源网简洁美观的工作原理让燃料电池在环境影响结果中脱颖而出:1。清洁排放:液氢和氧通过燃料电池产生能量驱动汽车前进，只产生水，所以不会有汽油不完全燃烧产生的废气，不会有气候变暖产生的二氧化碳排放，也不会像锂电池一样从生产到回收都没有污染。2.车身更轻:与汽油相比，氢消耗的燃料总重量要小得多，所以氢燃料电池汽车配备重量很小的燃料电池就足够了，而电动汽车的重量问题一直困扰着汽车工程界。3.能耗更短:相比电动汽车9小时的充电时间，氢燃料的充电时间与汽油车相当，仅需3分钟即可获得500公里以上的综合里程。4.更低的能耗:在美国环保局的循环下，2016款丰田Mirai未来组合在油箱加满的情况下续航里程为502公里，百公里等效能耗为3.6L，是目前汽油动力车效率的3倍以上。相比纯电动车，这个消费水平并不逊色。有了以上优势，燃料电池车显然会被很多造车巨头寄予厚望:说白了，只要钱到位，燃料电池车、汽油车、电动车也可以慢慢研发。槽点:成本高，隐形污染。当然，一切看起来都很美，但是没有量产的技术路径。从底层逻辑来说，有跳不下去的大坑，燃料电池也不例外。历史上，氢被用作汽车燃料已经超过200年。然而，由于其较低的安全性和能量密度，氢气作为内燃机的燃料并没有表现出太大的优势。燃料电池本身并不是新产品。1839年，威尔士科学家威廉·格罗夫发明了燃料电池的原型。20世纪70年代，石油危机促进了氢燃料电池在汽车上的应用。经过多年的研发，丰田于2014年推出了全球首款燃料电池汽车，但到2019年，全球仅售出10，490辆燃料电池汽车。可想而知，虽然燃料电池技术路径早已成熟，模型车也已出现多年，但始终未能推广成功，主要是经济上的挑战。首先，燃料电池汽车需要像汽油车一样进行加氢。这里是马斯克在上一篇文章中提到的第一个问题:缺乏足够的基础设施。图7:来源网络第一，比现在的电动车充电排队更夸张。燃料电池加氢站的基础设施更不完善。根据H2stations.org发布的全球加氢站年度评估报告，截至2019年底，全球加氢站数量接近450座。其中，日本拥有116座加氢站，处于世界领先地位，德国紧随其后，拥有81座加氢站；美国目前有63个加氢站在运行；值得注意的是，我国加氢站数量快速增加，到2020年1月已建成61座；此外，韩国还有30座加氢站。这个数量级与充电桩相比相形见绌。据统计，截至2020年6月底，仅中国就有132.2万个充电桩，其中公共充电桩55.8万个，居世界第一。因此，有限的加氢站数量限制了燃料电池的应用范围:虽然理论上燃料电池可以广泛应用于各种交通工具，但火车、无人机、电动自行车等工具仍处于发展初期，只有不太依赖加氢站密度的商用车成为氢动力应用的主战场。其次，基础设施的缺乏恰恰是因为制氢成本高。加氢成本远高于加油，还离不开政府补贴。图8:加氢站建设成本如上图。加氢站的成本接近1200万人民币，而加油站的成本只有200万人民币左右。根据补贴政策，每个加氢站的补贴费用将高达400万元人民币。为了降低加氢成本，需要有巨大的体积来分摊成本。此外，每辆燃料电池卡车的补贴金额也很高。2019年，轻型卡车的补贴金额上限为每辆30万。这个政策导向也是前期补贴，后期随着规模的扩大逐步降低成本。图9:补贴金额目前氢能源汽车的产量在每年1000辆左右。在此产量下，电池成本约为每千瓦180美元，制造100千瓦电堆的成本为12.6万元。加上储氢罐和动力电池的成本，一套氢能源汽车动力总成的价格接近20万。燃料电池系统的成本占燃料电池汽车总成本的近64%，很简单。如果产量进一步扩大，电堆成本可以降到每千瓦39美元，目前只有21%。随着行业进入规模化生产，电堆成本将进入快速下降轨道。当然，目前只要燃料电池补贴不下降，购买燃料电池车的成本还是很有竞争力的:如果到2020年补贴不下降，燃料电池动力总成成本下降50%，氢气30元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本比燃油物流车低67%；到2025年，土地补偿完全回归，燃料电池动力总成成本降低90%，氢气28元/公斤，燃料电池物流车全生命周期成本比燃油物流车低61%。在国家政策的持续补贴下，长期来看，加氢站的成本可以随着规模的扩大而进一步降低。世界应对气候变化的坚强决心是在这个问题上继续烧钱的必要保证。这个问题上最好的历史案例恰恰是特斯拉，它吃掉了所有的红利。图10:特斯拉Giga上海，在中国基础设施高效率的保障下，上海超级工厂在最短的时间内建成，而中国市场的开放成为特斯拉市值的有力保障。政府部门对新能源的长期支持，从历史上证明了基础设施缺口从来就不是问题——钱能解决的问题都不是问题。所以马斯克指责燃料电池没有基础设施是完全没有道理的:电动汽车本身的基础设施也是在政府补贴下从零开始的，加氢站也可以复制这条路径。其次，制氢过程不环保。这就涉及到马斯克说的第二个问题，氢气是由不可再生的化石燃料产生的。获取氢气的途径主要有五种:煤制氢、天然气制氢、石油制氢、工业副产气体制氢和电解水制氢。其中，煤、天然气和石油制氢统称为“化石能源制氢”或“化石燃料制氢”。下面简单分析几种获取氢气的方案:目前占主导地位的两种制氢工艺是天然气重整和煤气化，这也是最成熟、成本最低的技术，但会带来大量的碳排放，约占全球碳排放总量的2.2%。其中水煤气制氢成本最低，应用规模大，但二氧化碳排放量最高，产生的氢气含硫量高。石油天然气蒸汽重整制氢成本次之，约0.7~1.6元/Nm3，能量转化率高达72%，但也会产生大量的碳排放。未来可以考虑碳捕集技术来减少碳排放。虽然这两种方案制氢的成本都很低，但这个问题的搞笑之处在于，如果我们用碳排放量高的化石燃料生产氢燃料，然后在加氢站加氢，声称自己是低碳出行，总显得有些前后矛盾。从这个角度来说，马斯克说的也不是没有道理，但这个问题也不是完全无解。如果用电解水制氢，虽然目前成本最高，2.5-3.5元/Nm3，但在水电、潮汐能、风能的应用下，成本在下降，碳排放低，能量转化率高达70%以上。可以想象，如果未来与太阳能或风能结合，水电解制氢将成为主流路线。图11:来源网络在美国加州。加油站用可再生能源扩建，建造风扇和太阳能电池板，直接在加油站电解水制氢，不需要大规模扩建。这句台词已经流行起来了。随着规模的扩大，电解氢的成本可以不断降低，这已经是目前的主要解决方案。还是那句话，不是钢铁侠不明白这件事有技术解决方案——肯定不可能，但不是。电动车和燃料电池车各有各的路线，钢铁侠看不起燃料电池也是理性的选择。显而易见，燃料电池汽车的产业链还处于比电动汽车更早的商业化阶段，任何燃料电池公司的价值都不能参照性能来判断。电影《伊莎拉贝》里有一句经典的粤语台词:“没有‘劳动’，D里的人记不住你，你却记不住。”(如果你出来不戴劳力士，别人不看不起你，但是根本看不到你。)图一:电影《我……bella”，来自网络的新能源汽车圈子里的鄙视链也是如此:作为一家普通的车企，根本谈不上是否被埃隆马斯克看不起，很多时候完全看不出来。图2:大众会见特斯拉高管。源网络则相反。所有被马斯克嘲讽，被马斯克看不起的公司，至少从某个层面证明了自己的独特价值。比如被马斯克嘲讽产品“没有”的比亚迪(SZ:002594)，市值已经达到5000亿，磷酸亚铁锂的刀片电池也是如日中天。就连被钢铁侠影射抄袭的Xpeng Motors (NYSE:XPEV)也曾市值过4000亿人民币。图三:马斯克推进小鹏的时候，源网一定意识到了投资者的一个问题:能够进入马斯克的叙事话语体系，预示着未来可能更有价值。你需要先被马斯克“看不见”，再被马斯克“看不起”，然后才有机会被马斯克“看不懂”和“追不上”。在所有被马斯克嘲讽过的新能源竞争对手中，丰田Mirai未来组合和它的燃料电池路线是被钢铁侠喷的最狠的。图4:美丽的Mirai未来组合，来源网络丰田已推出首款氢燃料电池Mirai未来组合，续航里程达650公里，远超目前纯电动汽车市场续航里程最长的车型，而在美国的售价仅为40万人民币，几乎与入门级版本车型的价格持平，这让马斯克坐不住了。在2015年的一次采访中，马斯克提出了氢燃料电池面临的两个挑战:马斯克担心缺乏氢的基础设施，以及氢是由不可再生的化石燃料生产的事实。在2019年特斯拉的股东大会上，马斯克为了喷燃料电池，扮演了一个谐音的角色:燃料电池其实指的是傻瓜电池，是“一堆垃圾”；然后马斯克说燃料电池汽车的想法是“令人震惊的愚蠢”，“不可能成功”。在马斯克的叙事体系中，中国的造车新势力大多属于抄袭货；而丰田燃料电池则是来自另一个星球的怪物，要彻底炸臭。钢铁侠这个超越锂电池的新能源“高维战场”，对中日新能源路线的嘲讽程度做出了很高的判断，体现了对中日对手两种完全不同的态度。对于马斯克来说，那些依赖中国市场，在像素级别模仿特斯拉的对手，虽然来势汹汹，但短期内不会构成威胁。图5: Xpeng Motors，来源网络。而且，马斯克有理由相信，如果中国车企只是复制EV路线，那么你最多就是老二，你可能坐不住了。另外，你从另一个角度成功帮助特斯拉拓展了市场，以后就只等Tess来收割了。而独辟蹊径的丰田，开辟了燃料电池的高维战场，却从另一个层面形成了让马斯克坐立不安的威胁。自成立以来，特斯拉(NASDAQ:TSLA)一路所向披靡。除了马斯克是天才这个显而易见的原因之外，更重要的是，电动车赛道符合低碳、环保、低排放的时代要求。虽然在今天，从整体经济账来看，很难说电动汽车比汽油车好多少:电动汽车市场仍然需要大量的资本支出来建设充电站和电池厂，还花费难以想象的补贴来培育消费市场；但从政府和社会态度来看，投资低碳环保的电动车企业是理所当然的，也是正确的。所有从事新能源汽车的企业都有自己的融资优势，规模可以迅速扩大。特斯拉正依靠政府环保补贴，美国资本市场低成本融资优势，以及对特斯拉环保资本无止境的看好，帮助建设基础设施。加上马斯克的天赋和运气，成功打造了一个有史以来市值最大的新能源汽车巨头。这次成功，马斯克的天赋和运气占了三分，电动车赛道带来的环保IP光环占了七分，两者缺一不可。Mirai未来组合所在的燃料电池赛道拥有这一切:燃料电池加氢站凭借东亚基因的超级基建效率，可以无限复制；燃料电池车的制造端可以依靠丰田的低成本大规模制造能力。从社会影响来看，燃料电池的排放效率和环保性甚至高于电动汽车，更容易受到社会的追捧。换句话说，如果我们也获得惊人的补贴和基础设施投资，燃料电池很可能重现特斯拉的成功之路。不难想象，一旦使用环保IP，丰田Mirai未来组合所在的赛道很可能是特斯拉最大的对手。在此，让笔者以小人之心度君子之腹:马斯克疯狂的群体嘲讽，主要目的是为了拉拢舆论，阻止资本方轻易聚焦燃料电池领域。优点:简洁优雅的工作原理不同于马斯克认为燃料电池会被撞倒在地再踏上一脚。在2017年对全球汽车行业1000名高管的问卷调查中，许多见过大场面的高管得出结论:虽然氢燃料电池的成本仍然很高，但氢燃料电池技术最终将在经济上超越电池驱动技术。燃料电池之所以获得众多汽车高管的认可，主要是因为燃料电池的工作原理简单得难以想象，而且美观。氢分子进入燃料电池阳极，与覆盖在阳极上的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的H+，穿过电解质到达阴极，电子流入电路形成电流，产生电能；阴极催化剂将H+与空气中的氧气结合形成水。整个过程只排出电和水。图6:源网简洁美观的工作原理让燃料电池在环境影响结果中脱颖而出:1。清洁排放:液氢和氧通过燃料电池产生能量驱动汽车前进，只产生水，所以不会有汽油不完全燃烧产生的废气，不会有气候变暖产生的二氧化碳排放，也不会像锂电池一样从生产到回收都没有污染。2.车身更轻:与汽油相比，氢消耗的燃料总重量要小得多，所以氢燃料电池汽车配备重量很小的燃料电池就足够了，而电动汽车的重量问题一直困扰着汽车工程界。3.能耗更短:相比电动汽车9小时的充电时间，氢燃料的充电时间与汽油车相当，仅需3分钟即可获得500公里以上的综合里程。4.更低的能耗:在美国环保局的循环下，2016款丰田Mirai未来组合在油箱加满的情况下续航里程为502公里，百公里等效能耗为3.6L，是目前汽油动力车效率的3倍以上。相比纯电动车，这个消费水平并不逊色。有了以上优势，燃料电池车显然会被很多造车巨头寄予厚望:说白了，只要钱到位，燃料电池车、汽油车、电动车也可以慢慢研发。槽点:成本高，隐形污染。当然，一切看起来都很美，但是没有量产的技术路径。从底层逻辑来说，有跳不下去的大坑，燃料电池也不例外。历史上，氢被用作汽车燃料已经超过200年。然而，由于其较低的安全性和能量密度，氢气作为内燃机的燃料并没有表现出太大的优势。燃料电池本身并不是新产品。1839年，威尔士科学家威廉·格罗夫发明了燃料电池的原型。20世纪70年代，石油危机促进了氢燃料电池在汽车上的应用。经过多年的研发，丰田于2014年推出了全球首款燃料电池汽车，但到2019年，全球仅售出10，490辆燃料电池汽车。可想而知，虽然燃料电池技术路径早已成熟，模型车也已出现多年，但始终未能推广成功，主要是经济上的挑战。首先，燃料电池汽车需要像汽油车一样进行加氢。这里是马斯克在上一篇文章中提到的第一个问题:缺乏足够的基础设施。图7:来源网络第一，比现在的电动车充电排队更夸张。燃料电池加氢站的基础设施更不完善。根据H2stations.org发布的全球加氢站年度评估报告，截至2019年底，全球加氢站数量接近450座。其中，日本拥有116座加氢站，处于世界领先地位，德国紧随其后，拥有81座加氢站；美国目前有63个加氢站在运行；值得注意的是，我国加氢站数量快速增加，到2020年1月已建成61座；此外，韩国还有30座加氢站。这个数量级与充电桩相比相形见绌。据统计，截至2020年6月底，仅中国就有132.2万个充电桩，其中公共充电桩55.8万个，居世界第一。因此，有限的加氢站数量限制了燃料电池的应用范围:虽然理论上燃料电池可以广泛应用于各种交通工具，但火车、无人机、电动自行车等工具仍处于发展初期，只有不太依赖加氢站密度的商用车成为氢动力应用的主战场。其次，基础设施的缺乏恰恰是因为制氢成本高。加氢成本远高于加油，还离不开政府补贴。图8:加氢站建设成本如上图。加氢站的成本接近1200万人民币，而加油站的成本只有200万人民币左右。根据补贴政策，每个加氢站的补贴费用将高达400万元人民币。为了降低加氢成本，需要有巨大的体积来分摊成本。此外，每辆燃料电池卡车的补贴金额也很高。2019年，轻型卡车的补贴金额上限为每辆30万。这个政策导向也是前期补贴，后期随着规模的扩大逐步降低成本。图9:补贴金额目前氢能源汽车的产量在每年1000辆左右。在此产量下，电池成本约为每千瓦180美元，制造100千瓦电堆的成本为12.6万元。加上储氢罐和动力电池的成本，一套氢能源汽车动力总成的价格接近20万。燃料电池系统的成本占燃料电池汽车总成本的近64%，很简单。如果产量进一步扩大，电堆成本可以降到每千瓦39美元，目前只有21%。随着行业进入规模化生产，电堆成本将进入快速下降轨道。当然，目前只要燃料电池补贴不下降，购买燃料电池车的成本还是很有竞争力的:如果到2020年补贴不下降，燃料电池动力总成成本下降50%，氢气30元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本比燃油物流车低67%；到2025年，土地补偿完全回归，燃料电池动力总成成本降低90%，氢气28元/公斤，燃料电池物流车全生命周期成本比燃油物流车低61%。在国家政策的持续补贴下，长期来看，加氢站的成本可以随着规模的扩大而进一步降低。世界应对气候变化的坚强决心是在这个问题上继续烧钱的必要保证。这个问题上最好的历史案例恰恰是特斯拉，它吃掉了所有的红利。图10:特斯拉Giga上海，在中国基础设施高效率的保障下，上海超级工厂在最短的时间内建成，而中国市场的开放成为特斯拉市值的有力保障。政府部门对新能源的长期支持，从历史上证明了基础设施缺口从来就不是问题——钱能解决的问题都不是问题。所以马斯克指责燃料电池没有基础设施是完全没有道理的:电动汽车本身的基础设施也是在政府补贴下从零开始的，加氢站也可以复制这条路径。其次，制氢过程不环保。这就涉及到马斯克说的第二个问题，氢气是由不可再生的化石燃料产生的。获取氢气的途径主要有五种:煤制氢、天然气制氢、石油制氢、工业副产气体制氢和电解水制氢。其中，煤、天然气和石油制氢统称为“化石能源制氢”或“化石燃料制氢”。下面简单分析几种获取氢气的方案:目前占主导地位的两种制氢工艺是天然气重整和煤气化，这也是最成熟、成本最低的技术，但会带来大量的碳排放，约占全球碳排放总量的2.2%。其中水煤气制氢成本最低，应用规模大，但二氧化碳排放量最高，产生的氢气含硫量高。石油天然气蒸汽重整制氢成本次之，约0.7~1.6元/Nm3，能量转化率高达72%，但也会产生大量的碳排放。未来可以考虑碳捕集技术来减少碳排放。虽然这两种方案制氢的成本都很低，但这个问题的搞笑之处在于，如果我们用碳排放量高的化石燃料生产氢燃料，然后在加氢站加氢，声称自己是低碳出行，总显得有些前后矛盾。从这个角度来说，马斯克说的也不是没有道理，但这个问题也不是完全无解。如果采用水电解制氢，虽然目前成本最高，2.5-3.5元/Nm3不等，但在水电、潮汐能、风能的应用下，成本在下降，碳排放低，能量转化率高达70%以上。可以想象，如果未来与太阳能或风能结合，水电解制氢将成为主流路线。图11:来源网络在美国加州。加油站用可再生能源扩建，建造风扇和太阳能电池板，直接在加油站电解水制氢，不需要大规模扩建。这句台词已经流行起来了。随着规模的扩大，电解氢的成本可以不断降低，这已经是目前的主要解决方案。还是那句话，不是钢铁侠不明白这件事有技术解决方案——肯定不可能，但不是。电动车和燃料电池车各有各的路线，钢铁侠看不起燃料电池也是理性的选择。显而易见，燃料电池汽车的产业链还处于比电动汽车更早的商业化阶段，任何燃料电池公司的价值都不能参照性能来判断。不过可以参考一下马斯克上次看不起的资产组合的表现:◆中国造车新势力蔚来、理想、小鹏、比亚迪，市值表现自不必说；◆美国燃料电池的Ballard Power(纳斯达克股票代码:BLDP)和Nicola Truck也在一年内涨了10倍；◆a股燃料电池发动机核心资产易华通(SH:688339)的市值在过去几个月翻了一番。我们可以看到，这些被钢铁侠diss过的资产组合有一个共同点，他们或多或少都做对了一件事:如果未来中国是最大的电动车市场，那么造车新势力和比亚迪已经占据了不错的位置；而如果燃料电池是未来区别于电动汽车和燃油汽车的第三条道路，那么Ballard和Nicola卡车有潜力成为未来的特斯拉。一旦中国在产业政策上加大剂量，易华通的规模效应来了之后，可以直接降低成本，走上量产的道路。很简单，易华通等本土企业的核心硬逻辑，是帮助这些公司实现市值快速增长的底层代码，钢铁侠的鄙视改变不了他们的基本面。当然，目前对于大部分a股燃料电池公司来说，对它们的投资或多或少都是风险投资的性质:一旦燃料电池的美好未来得以实现，目前的估值还有很大的上升空间，但这些公司最终能否形成良好的经济商业模式还需要质疑。但是，回顾马斯克对投资组合的轻视，我们可以从a股投资者身上学到，投资者对行业前沿的变化保持敏感才是最重要的。下一次，当钢铁侠开始diss一些公司时，投资者应该竖起耳朵。或许，那才是下一轮最大的出路。不过可以参考一下马斯克上次看不起的资产组合的表现:◆中国造车新势力蔚来、理想、小鹏、比亚迪，市值表现自不必说；◆美国燃料电池的Ballard Power(纳斯达克股票代码:BLDP)和Nicola Truck也在一年内涨了10倍；◆a股燃料电池发动机核心资产易华通(SH:688339)的市值在过去几个月翻了一番。我们可以看到，这些被钢铁侠diss过的资产组合有一个共同点，他们或多或少都做对了一件事:如果未来中国是最大的电动车市场，那么造车新势力和比亚迪已经占据了不错的位置；而如果燃料电池是未来区别于电动汽车和燃油汽车的第三条道路，那么Ballard和Nicola卡车有潜力成为未来的特斯拉。一旦中国在产业政策上加大剂量，易华通的规模效应来了之后，可以直接降低成本，走上量产的道路。很简单，易华通等本土企业的核心硬逻辑，是帮助这些公司实现市值快速增长的底层代码，钢铁侠的鄙视改变不了他们的基本面。当然，目前对于大部分a股燃料电池公司来说，对它们的投资或多或少都是风险投资的性质:一旦燃料电池的美好未来得以实现，目前的估值还有很大的上升空间，但这些公司最终能否形成良好的经济商业模式还需要质疑。但是，回顾马斯克对投资组合的轻视，我们可以从a股投资者身上学到，投资者对行业前沿的变化保持敏感才是最重要的。下一次，当钢铁侠开始diss一些公司时，投资者应该竖起耳朵。或许，那才是下一轮最大的出路。

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