重磅丨Waymo CEO 官宣离职！回顾 John Krafcik 入主 Waymo 这五年

Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)周五表示，他将辞去首席执行官一职，他的职位将由一对高管取代。

Waymo随后发文肯定了John Krafcik多年来的努力，并表示将继续在公司担任顾问。

该公司表示，谷歌自动驾驶汽车项目的创始人之一Dmitri Dolgov和首席运营官Tekedra Mawakana将担任联合首席执行官。

“在领导这个团队令人兴奋的五年半之后，我决定离开Waymo的首席执行官职位，开始新的冒险。

首先，我期待着一段时间的自我发现，与老朋友和家人重新联系，发现世界上的新地方。约翰·克拉夫茨克在他的博客上写道。

对此，Waymo首席执行官继任者马瓦卡纳(Mawakana)和多尔戈夫(Dolgov)表示:“我们致力于与你们合作，打造、部署和商业化Waymo司机，促进我们公司的成功。我们对未来的道路和机遇感到兴奋。”

关于约翰·克拉夫茨克和他在Waymo的五年。

作为Waymo的首席执行官，John Krafcik了解硅谷和传统汽车行业。

他毕业于斯坦福大学，在硅谷工作了两年。他曾在福特和现代汽车公司工作过很长时间，也展示了出色的管理技能。

在福特公司，他一路干到了总工程师的位置；在现代汽车，作为北美CEO，他在其他汽车公司濒临破产和2008年金融危机的时候，实现了现代汽车的营收增长。

2015年，克拉夫茨克加入Waymo，成为Waymo首任CEO。当时，Waymo还没有成为谷歌的一个独立分支，此后他一直领导着这个部门。

* way mo首席执行官John Krafcik(左)和捷豹路虎首席执行官Ralf Speth(右)

约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)经常公开发表一些尖锐的观点，这些观点被很多业内人士所熟知。

此前，优步自动驾驶测试车的致命事故让这个行业重新回到风口浪尖，许多公司决定停下来等待他们的灵魂。

而Waymo并没有停下来的意思。在与菲亚特-克莱斯勒和捷豹路虎两家合作伙伴签约后，Waymo将日本汽车巨头本田拉进了自己的战舰。

坦普尔市公布当时的车载视频后，约翰·克拉夫茨克第一时间观看了该视频。“显然，在那次事故中，无论是车辆还是安全驾驶员都没有踩刹车，而后者更是疏忽大意，好像一直在玩手机。”

在Krafcik看来，这段事故视频完全违背了Waymo的自动驾驶理念。在这家脱胎于谷歌自动驾驶部门的公司看来，车内的乘客永远不可信任。

在评论特斯拉Model X的致命事故时，Krafcik认为AutoPilot比不上自己的全自动驾驶技术。

“特斯拉的驾驶辅助技术与我们的技术有很大不同。”

就在优步和特斯拉被事故搞得焦头烂额的时候，Waymo继续按计划推进，与捷豹路虎签下大单，直接将2万辆捷豹I-pace改造成未来的自动驾驶出租车服务。

此前，彭博曾专门采访过克拉夫茨克的14位老朋友，他们在过去30年里与他的生活有很多交集。

在他们看来，这位身经百战的汽车公司高管正在小心翼翼地驾驶着大船Waymo穿过技术转型和公关的巨浪。

“他有一种惊人的平衡，”克拉夫茨克的长期导师詹姆斯·沃马克说，他曾在麻省理工学院与克拉夫茨克共事。

此外，Krafcik还承载着Alphabet首席执行官拉里·佩奇(Larry Page)的梦想，Waymo有望成为Alphabet孵化的无数新谷歌之一。

在过去的几年里，Page的几个项目都遭遇了挫折，比如被Alphabet花大价钱收购的Nest，以及踌躇满志的Google Fiber。

现在Waymo士气十足。这里不仅粮草充足，而且人才济济。这是Alphabet最有前途的部门之一。

围绕克拉夫茨克也有质疑，有些质疑甚至来自他的粉丝。

AutoNation首席执行官迈克·杰克逊(Mike Jackson，也是Waymo的合作伙伴)称赞了Waymo的技术，并质疑了Waymo以自动驾驶出租车服务结束私家车所有权的想法。毕竟杰克逊的老本行是卖车。

“你不能用一帮外行人改变这个行业的生活。”杰克逊抱怨道，克拉夫茨克坐在他旁边，他只是调整了一下座位，笑了笑，但没有回答。

克拉夫茨克在斯坦福读大学的时候是个车迷，但他当时的女朋友选择了毕业后留校，所以远在美国东北部的底特律并没有成为克拉夫茨克的首选。

他获得了加州NUMMI的两年聘书，该公司是通用和丰田的合资企业(该公司的工厂后来卖给了特斯拉)，克拉夫茨克从丰田的精益生产经验中学到了很多。

*站在右后方的是年轻的克拉夫茨克。

在NUMMI呆了一年后，Krafcik选择继续在麻省理工学院学习，并在那里找到了他的第二份工作。

1986年，克拉夫茨克在学校的公告栏上看到一则招聘广告。当时，麻省理工学院汽车项目的负责人沃马克正在寻找一名助手。"我一看到他，就知道这就是我想要的人。"沃马克回忆道。

克拉夫茨克在NUMMI的经历正是沃马克想要的，这个项目的目的是找出为什么日本制造商的汽车比他们的美国同行可靠三倍。

但是，这个项目并不好做。当Krafcik第一次进入通用汽车的工厂时，他听到了管理员的抱怨。

幸运的是，克拉夫茨克是天生的外交家。他多才多艺，成功地完成了数据收集工作，并总结了厂家所犯的错误。一时间，研究报告成了各家厂商的“圣经”。

然后加入福特，一路上升。2004年，Krafcik跳槽到现代公司，一家迅速扩张的韩国制造商。

四年后，克拉夫茨克成为现代汽车美国分公司的首席执行官。在经济危机期间，他使用……一辆索纳塔汽车让现代在美国站稳脚跟。

Krafcik在现代的同事John Suh认为他的CEO是一个新技术狂人，正是他推动了自动刹车等新技术在现代车型上的应用。

克拉夫茨克担任现代汽车美国公司首席执行官的五年间，通过有效的营销和新产品，这家名不见经传的韩国公司在美国市场的销量一路飙升。

然而，2013年，现代走到了拐点，克拉夫茨克也选择了离开。

当时业内认为他选择离开是因为销量下滑，但克拉夫茨克坚持认为他离开是因为有点累。“在一家韩国公司，美国高官的升迁并不那么顺利。”他解释道。

从现代辞职后，克拉夫茨克做了四个月的自由职业者，期间据说接到了特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)的电话。

后来，Krafcik加入了帮助用户选车和买车的网站TrueCar。随后，在他的努力下，网站顺利完成IPO，克拉夫茨克直到现在仍是网站董事会成员。

尽管这家网站的股价自IPO以来一直徘徊在9美元左右，但这是Krafcik首次与数字公司接触。这种复杂的商业形态，让他彻底了解了汽车世界的每一个角落。

不过，TrueCar前CTO迈克·达恩说:“我从来没听他说过这些事，约翰一直在暗中努力。”

2015年，谷歌的猎头找到了克拉夫茨克。佩奇正忙着寻找汽车业务的掌舵人，而那个时候，谷歌的无人驾驶汽车业务已经诞生了6年。

在体验了谷歌的“萤火虫”自动驾驶汽车后，克拉夫茨克找到了他的导师沃马克。

不过沃马克当时提醒他要谨慎。毕竟这是一项需要前所未有的技术投入的大事业，它可能会带来我们无法预见的社会变革。

“这就像一个30米长的跳板，你要走得不稳。然而下面的游泳池只有水桶那么大。跳下去就得摔死。”沃马克说。然而，克拉夫茨克决定试一试。同年9月，他成为谷歌员工。

进入谷歌后，克拉夫茨克直接谈了一笔大生意。在他的带领下，谷歌几乎和福特(克拉夫茨克的老东家)达成了合作。

然而，在时任福特首席执行官的马克·菲尔兹去谷歌总部吃饭后，合作告吹。据悉，两大巨头的倒闭主要是因为菲尔兹设定的时间线太快。

克拉夫茨克表示，由于傅的具体条款不公平，合作最终告吹。“这对我们来说不是一个好的协议。”他说。

“自动驾驶技术本来就有风险，我们也考虑了多年的车辆规格。福特在协议中明确了自己的风险。一旦出了问题，我们就得独自面对重大金融风险。”不过，福特发言人拒绝对此事发表评论。

*安东尼·莱万多夫斯基

加入谷歌后，四面玲珑的克拉菲克也嗅到了Waymo内部的不和谐气氛。

作为谷歌自动驾驶项目的创始工程师，安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)与当时的项目负责人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)积怨已久，克拉夫茨克来到这里是为了当“和事佬”。

然而，克拉夫茨克未能解决两者之间的矛盾。莱万多夫斯基最终选择了离职创业。离开前，他给佩奇发了一封邮件，批评克拉夫茨克(涉及与福特的合作和自动驾驶汽车团队的分拆)。

后来大家都清楚了，莱万多夫斯基是在创办奥托后加入优步的，最终他被老东家以窃取商业机密为由告上法庭。

在巨大的压力下，莱万多夫斯基不得不辞职，优步不得不支付2.45亿美元了结此事。

在未能说服福特后，克拉夫茨克最终说服了菲亚特-克莱斯勒。然而这种兴奋还没有过去，厄姆森宣布辞职(2016年8月)，随后自动驾驶团队失去了几名大将。

前Waymo员工表示，这一系列的离职让整个团队非常沮丧。另外，有了克拉夫茨克的参与，很多员工辛辛苦苦谈成的合作也泡汤了。

与此同时，该公司的商业计划动荡不安，Waymo实际上是在看竞争对手优步和特斯拉的脸色。

*克里斯·厄姆森

经过一场人事风波，Waymo正式从母公司分拆出来(2016年12月)，而此时，自动驾驶行业也迎来了自己的转折点。

在此之前，自动驾驶一直是一项纯粹的研究……ch项目，然后正式开启了它的商业化进程。换句话说，自动驾驶项目已经正式从谷歌的一个计划变成了一个独立的业务。

不过，这也是Waymo顺应大势。毕竟，包括厄姆森在内的谷歌“反叛者”已经开始探索自动驾驶技术的商业化。

克拉夫茨克的支持者将他视为能够帮助公司来个180度大转弯的高管。"接受这份工作后，他可以战略性地将公司拉出泥潭."Carlab的行业顾问Eric Noble说。“而且是在很短的时间内。”

Krafcik的一个典型策略就是寻找合作伙伴，这在谷歌历史上并不多见。我们甚至可以说，老谷歌人更喜欢单干。

当Waymo在凤凰城的车队太大，无法容纳在车库中时，团队开始寻找第二座建筑。在这个小问题上，Krafcik直接找了外包公司。

当时几乎所有人都有疑问，一个车库也需要找合伙人？但是，这些人并不像他们的上级那样长远。Krafcik直接邀请了汽车租赁公司Avis，借助这家公司丰富的经验来管理车队。

AutoNation也是Waymo的合作伙伴。它的任务是延长Waymo测试车辆的使用寿命，直到跑到25万英里才让它们退役。

与福特的合作告吹后，克拉夫茨克转向了汽车业的老鸟。虽然他们仍然活跃在舞台上，但他们已经开始表现出疲态。

与捷豹的合作就是这种策略的典型例子。英国公司在自动驾驶方面的投入很少，倒向Waymo阵营可以让他们迅速接近最前沿的趋势。为什么不呢？Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)周五表示，他将辞去首席执行官一职，他的职位将由一对高管取代。

Waymo随后发文肯定了John Krafcik多年来的努力，并表示将继续在公司担任顾问。

该公司表示，谷歌自动驾驶汽车项目的创始人之一Dmitri Dolgov和首席运营官Tekedra Mawakana将担任联合首席执行官。

“在领导这个团队令人兴奋的五年半之后，我决定离开Waymo的首席执行官职位，开始新的冒险。

首先，我期待着一段时间的自我发现，与老朋友和家人重新联系，发现世界上的新地方。约翰·克拉夫茨克在他的博客上写道。

对此，Waymo首席执行官继任者马瓦卡纳(Mawakana)和多尔戈夫(Dolgov)表示:“我们致力于与你们合作，打造、部署和商业化Waymo司机，促进我们公司的成功。我们对未来的道路和机遇感到兴奋。”

关于约翰·克拉夫茨克和他在Waymo的五年。

作为Waymo的首席执行官，John Krafcik了解硅谷和传统汽车行业。

他毕业于斯坦福大学，在硅谷工作了两年。他曾在福特和现代汽车公司工作过很长时间，也展示了出色的管理技能。

在福特公司，他一路干到了总工程师的位置；在现代汽车，作为北美CEO，他在其他汽车公司濒临破产和2008年金融危机的时候，实现了现代汽车的营收增长。

2015年，克拉夫茨克加入Waymo，成为Waymo首任CEO。当时，Waymo还没有成为谷歌的一个独立分支，此后他一直领导着这个部门。

* way mo首席执行官John Krafcik(左)和捷豹路虎首席执行官Ralf Speth(右)

约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)经常公开发表一些尖锐的观点，这些观点被很多业内人士所熟知。

此前，优步自动驾驶测试车的致命事故让这个行业重新回到风口浪尖，许多公司决定停下来等待他们的灵魂。

而Waymo并没有停下来的意思。在与菲亚特-克莱斯勒和捷豹路虎两家合作伙伴签约后，Waymo将日本汽车巨头本田拉进了自己的战舰。

坦普尔市公布当时的车载视频后，约翰·克拉夫茨克第一时间观看了该视频。“显然，在那次事故中，无论是车辆还是安全驾驶员都没有踩刹车，而后者更是疏忽大意，好像一直在玩手机。”

在Krafcik看来，这段事故视频完全违背了Waymo的自动驾驶理念。在这家脱胎于谷歌自动驾驶部门的公司看来，车内的乘客永远不可信任。

在评论特斯拉Model X的致命事故时，Krafcik认为AutoPilot比不上自己的全自动驾驶技术。

“特斯拉的驾驶辅助技术与我们的技术有很大不同。”

就在优步和特斯拉被事故搞得焦头烂额的时候，Waymo继续按计划推进，与捷豹路虎签下大单，直接将2万辆捷豹I-pace改造成未来的自动驾驶出租车服务。

此前，彭博曾专门采访过克拉夫茨克的14位老朋友，他们在过去30年里与他的生活有很多交集。

在他们看来，这位身经百战的汽车公司高管正在小心翼翼地驾驶着大船Waymo穿过技术转型和公关的巨浪。

“他有一种惊人的平衡，”克拉夫茨克的长期导师詹姆斯·沃马克说，他曾在麻省理工学院与克拉夫茨克共事。

此外，Krafcik还承载着Alphabet首席执行官拉里·佩奇(Larry Page)的梦想，Waymo有望成为Alphabet孵化的无数新谷歌之一。

在过去的几年里，Page的几个项目都遭遇了挫折，比如被Alphabet花大价钱收购的Nest，以及踌躇满志的Google Fiber。

现在Waymo士气十足。这里不仅粮草充足，而且人才济济。这是Alphabet最有前途的部门之一。

围绕克拉夫茨克也有质疑，有些质疑甚至来自他的粉丝。

AutoNation首席执行官迈克·杰克逊(Mike Jackson，也是Waymo的合作伙伴)称赞了Waymo的技术，并质疑了Waymo以自动驾驶出租车服务结束私家车所有权的想法。毕竟杰克逊的老本行是卖车。

“你不能用一帮外行人改变这个行业的生活。”杰克逊抱怨道，克拉夫茨克坐在他旁边，他只是调整了一下座位，笑了笑，但没有回答。

克拉夫茨克在斯坦福读大学的时候是个车迷，但他当时的女朋友选择了毕业后留校，所以远在美国东北部的底特律并没有成为克拉夫茨克的首选。

他获得了加州NUMMI的两年聘书，该公司是通用和丰田的合资企业(该公司的工厂后来卖给了特斯拉)，克拉夫茨克从丰田的精益生产经验中学到了很多。

*站在右后方的是年轻的克拉夫茨克。

在NUMMI呆了一年后，Krafcik选择继续在麻省理工学院学习，并在那里找到了他的第二份工作。

1986年，克拉夫茨克在学校的公告栏上看到一则招聘广告。当时，麻省理工学院汽车项目的负责人沃马克正在寻找一名助手。"我一看到他，就知道这就是我想要的人。"沃马克回忆道。

克拉夫茨克在NUMMI的经历正是沃马克想要的，这个项目的目的是找出为什么日本制造商的汽车比他们的美国同行可靠三倍。

但是，这个项目并不好做。当Krafcik第一次进入通用汽车的工厂时，他听到了管理员的抱怨。

幸运的是，克拉夫茨克是天生的外交家。他多才多艺，成功地完成了数据收集工作，并总结了厂家所犯的错误。一时间，研究报告成了各家厂商的“圣经”。

然后加入福特，一路上升。2004年，Krafcik跳槽到现代公司，一家迅速扩张的韩国制造商。

四年后，克拉夫茨克成为现代汽车美国分公司的首席执行官。在经济危机期间，他使用……一辆索纳塔汽车让现代在美国站稳脚跟。

Krafcik在现代的同事John Suh认为他的CEO是一个新技术狂人，正是他推动了自动刹车等新技术在现代车型上的应用。

克拉夫茨克担任现代汽车美国公司首席执行官的五年间，通过有效的营销和新产品，这家名不见经传的韩国公司在美国市场的销量一路飙升。

然而，2013年，现代走到了拐点，克拉夫茨克也选择了离开。

当时业内认为他选择离开是因为销量下滑，但克拉夫茨克坚持认为他离开是因为有点累。“在一家韩国公司，美国高官的升迁并不那么顺利。”他解释道。

从现代辞职后，克拉夫茨克做了四个月的自由职业者，期间据说接到了特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)的电话。

后来，Krafcik加入了帮助用户选车和买车的网站TrueCar。随后，在他的努力下，网站顺利完成IPO，克拉夫茨克直到现在仍是网站董事会成员。

尽管这家网站的股价自IPO以来一直徘徊在9美元左右，但这是Krafcik首次与数字公司接触。这种复杂的商业形态，让他彻底了解了汽车世界的每一个角落。

不过，TrueCar前CTO迈克·达恩说:“我从来没听他说过这些事，约翰一直在暗中努力。”

2015年，谷歌的猎头找到了克拉夫茨克。佩奇正忙着寻找汽车业务的掌舵人，而那个时候，谷歌的无人驾驶汽车业务已经诞生了6年。

在体验了谷歌的“萤火虫”自动驾驶汽车后，克拉夫茨克找到了他的导师沃马克。

不过沃马克当时提醒他要谨慎。毕竟这是一项需要前所未有的技术投入的大事业，它可能会带来我们无法预见的社会变革。

“这就像一个30米长的跳板，你要走得不稳。然而下面的游泳池只有水桶那么大。跳下去就得摔死。”沃马克说。然而，克拉夫茨克决定试一试。同年9月，他成为谷歌员工。

进入谷歌后，克拉夫茨克直接谈了一笔大生意。在他的带领下，谷歌几乎和福特(克拉夫茨克的老东家)达成了合作。

然而，在时任福特首席执行官的马克·菲尔兹去谷歌总部吃饭后，合作告吹。据悉，两大巨头的倒闭主要是因为菲尔兹设定的时间线太快。

克拉夫茨克表示，由于傅的具体条款不公平，合作最终告吹。“这对我们来说不是一个好的协议。”他说。

“自动驾驶技术本来就有风险，我们也考虑了多年的车辆规格。福特在协议中明确了自己的风险。一旦出了问题，我们就得独自面对重大金融风险。”不过，福特发言人拒绝对此事发表评论。

*安东尼·莱万多夫斯基

加入谷歌后，四面玲珑的克拉菲克也嗅到了Waymo内部的不和谐气氛。

作为谷歌自动驾驶项目的创始工程师，安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)与当时的项目负责人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)积怨已久，克拉夫茨克来到这里是为了当“和事佬”。

然而，克拉夫茨克未能解决两者之间的矛盾。莱万多夫斯基最终选择了离职创业。离开前，他给佩奇发了一封邮件，批评克拉夫茨克(涉及与福特的合作和自动驾驶汽车团队的分拆)。

后来大家都清楚了，莱万多夫斯基是在创办奥托后加入优步的，最终他被老东家以窃取商业机密为由告上法庭。

在巨大的压力下，莱万多夫斯基不得不辞职，优步不得不支付2.45亿美元了结此事。

在未能说服福特后，克拉夫茨克最终说服了菲亚特-克莱斯勒。然而这种兴奋还没有过去，厄姆森宣布辞职(2016年8月)，随后自动驾驶团队失去了几名大将。

前Waymo员工表示，这一系列的离职让整个团队非常沮丧。另外，有了克拉夫茨克的参与，很多员工辛辛苦苦谈成的合作也泡汤了。

与此同时，该公司的商业计划动荡不安，Waymo实际上是在看竞争对手优步和特斯拉的脸色。

*克里斯·厄姆森

经过一场人事风波，Waymo正式从母公司分拆出来(2016年12月)，而此时，自动驾驶行业也迎来了自己的转折点。

在此之前，自动驾驶一直是一项纯粹的研究……ch项目，然后正式开启了它的商业化进程。换句话说，自动驾驶项目已经正式从谷歌的一个计划变成了一个独立的业务。

不过，这也是Waymo顺应大势。毕竟，包括厄姆森在内的谷歌“反叛者”已经开始探索自动驾驶技术的商业化。

克拉夫茨克的支持者将他视为能够帮助公司来个180度大转弯的高管。"接受这份工作后，他可以战略性地将公司拉出泥潭."Carlab的行业顾问Eric Noble说。“而且是在很短的时间内。”

Krafcik的一个典型策略就是寻找合作伙伴，这在谷歌历史上并不多见。我们甚至可以说，老谷歌人更喜欢单干。

当Waymo在凤凰城的车队太大，无法容纳在车库中时，团队开始寻找第二座建筑。在这个小问题上，Krafcik直接找了外包公司。

当时几乎所有人都有疑问，一个车库也需要找合伙人？但是，这些人并不像他们的上级那样长远。Krafcik直接邀请了汽车租赁公司Avis，借助这家公司丰富的经验来管理车队。

AutoNation也是Waymo的合作伙伴。它的任务是延长Waymo测试车辆的使用寿命，直到跑到25万英里才让它们退役。

与福特的合作告吹后，克拉夫茨克转向了汽车业的老鸟。虽然他们仍然活跃在舞台上，但他们已经开始表现出疲态。

与捷豹的合作就是这种策略的典型例子。英国公司在自动驾驶方面的投入很少，倒向Waymo阵营可以让他们迅速接近最前沿的趋势。为什么不呢？虽然我一次购买了20，000辆I-pace，但我想在几个城市与优步的载人舰队竞争，这还不够。而且，特斯拉和通用也准备推出类似的打车服务。

需要注意的是，要让汽车厂商成为合作伙伴并不容易。即使Krafcik有自己的魅力攻势，汽车制造商也不得不考虑他们从Waymo获得的利益是否值得巨大的用户体验、数据和收入。

克拉夫茨克的老东家现代已经明确拒绝了Waymo，它更愿意与厄姆森的初创公司Aurora合作。

但克拉夫茨克仍然认为，未来与现代、福特等公司的合作还是有可能的，他现在已经开始接触中国。

同时，他也觉得，曾经对谷歌三分畏惧的底特律汽车制造商，现在自信多了。

关于约翰·克拉菲克的最新大新闻是他和特斯拉CEO马斯克之间的距离。

今年1月，德国经理Magazin发表了对Waymo首席执行官John Krafik的专访。

谈话中，克拉夫茨克旧事重提，谈到了持续多年的自动驾驶路线之争，矛头直指特斯拉。

“特斯拉不是Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，不是无人驾驶系统。”

对此，马斯克在推特上写道:“令人惊讶的是，特斯拉的AI硬件和软件都比Waymo的好。”

至于路线、技术、模式之争，随着克拉夫茨克退居二线，所有的声音都会戛然而止，另一个讲故事的人在等待这个行业。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。虽然我一次购买了20，000辆I-pace，但我想在几个城市与优步的载人舰队竞争，这还不够。而且，特斯拉和通用也准备推出类似的打车服务。

需要注意的是，要让汽车厂商成为合作伙伴并不容易。即使Krafcik有自己的魅力攻势，汽车制造商也不得不考虑他们从Waymo获得的利益是否值得巨大的用户体验、数据和收入。

克拉夫茨克的老东家现代已经明确拒绝了Waymo，它更愿意与厄姆森的初创公司Aurora合作。

但克拉夫茨克仍然认为，未来与现代、福特等公司的合作还是有可能的，他现在已经开始接触中国。

同时，他也觉得，曾经对谷歌三分畏惧的底特律汽车制造商，现在自信多了。

关于约翰·克拉菲克的最新大新闻是他和特斯拉CEO马斯克之间的距离。

今年1月，德国经理Magazin发表了对Waymo首席执行官John Krafik的专访。

交谈中，克拉夫茨克旧事重提，谈到了持续f……很多年了，而且矛头直指特斯拉。

“特斯拉不是Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，不是无人驾驶系统。”

对此，马斯克在推特上写道:“令人惊讶的是，特斯拉的AI硬件和软件都比Waymo的好。”

至于路线、技术、模式之争，随着克拉夫茨克退居二线，所有的声音都会戛然而止，另一个讲故事的人在等待这个行业。

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