3月30日，位于素有“国际汽车城”之称的龙泉驿区，一汽-大众西南基地迎来了第500万辆下线车辆，而捷达VS7作为第500万辆下线车辆，也意味着捷达品牌在西南乃至中国市场开始了新的征程。
不经意间，一汽大众与度携手走过了12个春秋。很多人认为，对于一汽大众这样的大众企业来说，某个生产基地达到一定的体量是很平常的事情。相对于中国汽车的发展，一汽大众西南基地只是一个缩影；有人认为，西南市场的开拓，西南汽车制造的发展，都离不开一汽-大众西南基地，所以西南基地的重要性不亚于任何一件大事。
12年前，成都只有几家小型商用车厂。由于缺乏良好的交通物流体系和零部件供应集群作为支撑，甚至出现了“成都造不出汽车”的论调。当时似乎没有人想象过，或者说不敢想象，成都能有一个单体工厂超过500万的乘用车制造厂。
在配套设施建设上，西南基地还实现了包括发动机工厂、零部件园区、物流园区、车辆停车场、技术中心、IT中心等多项功能，使成都基地成为继长春之后，一汽-大众第二个全产业链生产基地。
2021年，恰逢捷达进入中国市场30周年，也是捷达作为品牌进入市场的第二年。捷达品牌经历了华丽的蜕变，它必然会以更新更激进的符号强势存在。
“情怀”这个词，无论怎么用在捷达上，都没有人觉得过分。辉煌的历史是捷达绕不开的点。1991年，第二代捷达引入中国市场，命名为“捷达”。在中国汽车市场一穷二白的年代，捷达的出现激发了一代中国消费者对汽车的认识，在中国家用车市场掀起波澜。从现在来看，捷达似乎并没有忘记过去的“情怀”，作为一个品牌回到了熟悉的地方。甚至从一开始就打上了“年轻人是第一辆车”、“让更多人开德系车”的价值观。
捷达品牌三款产品均瞄准“国家级”区，定位德系高品质经典入门轿车捷达VA3，售价658-92800元；定位为10万级高品质德系SUV的捷达VS5，售价8.48-11.28万元；定位为12万元合资中型SUV的捷达VS7，售价为10.68万-13.68万元。
这样的布局，捷达品牌成为了消费者在6-14万区间唯一可以选择的德系品牌，但对于捷达品牌来说，低价不代表低质。“德系三大件”EA211 1.4T发动机、爱信6AT、MQB平台与大众品牌一致。
给一个有着30年历史的名字注入新的符号，赋予新的价值，似乎很难，但捷达品牌做到了。我们今天看到的捷达品牌，真正代表了德国汽车行业的价值观，以及绝大多数首次购买的年轻人的需求导向。
不容忽视的是，车联网的OTA升级在车联网板块独立开发，这在大众集团历史上还是第一次。甚至说捷达可以在一些技术和数据层面反哺大众。种种迹象都指向，捷达不再是之前消费者眼中所谓的纯国民轿车，而是成为了数字化创新的试验田。
如果说12年前建设西南生产基地是一汽-大众在谋求发展过程中的独到见解，那么10年后的今天，西南生产基地将依托西南地区强大的地理条件、完善的体系建设和优良的市场环境，为一汽-大众创造下一个优势。
同时，成都作为西部的科技中心，目前已经成为创新聚集的高地，未来将继续形成科技服务业等技术密集型和知识密集型产业的发展。此外，西部金融中心作为资本聚集、流通和高效配置的核心，已经成为继北、上、广、深之后的一种全新的经济业态。
可以肯定的是，以成都为代表的西南地区已经实现了2009年一汽-大众“果断”的反哺，而享受这些有利条件，将继续为一汽-大众在车市下行的今天，保住头部企业，实现做强做优的目标奠定基础。
我们需要站在今天讨论现在和未来，我们需要回到过去，但是捷达这个品牌变了，提醒大家它属于未来而不是过去。
3月30日，位于素有“国际汽车城”之称的龙泉驿区，一汽-大众西南基地迎来了第500万辆下线车辆，而捷达VS7作为第500万辆下线车辆，也意味着捷达品牌在西南乃至中国市场开始了新的征程。
不经意间，一汽大众与度携手走过了12个春秋。很多人认为，对于一汽大众这样的大众企业来说，某个生产基地达到一定的体量是很平常的事情。相对于中国汽车的发展，一汽大众西南基地只是一个缩影；有人认为，西南市场的开拓，西南汽车制造的发展，都离不开一汽-大众西南基地，所以西南基地的重要性不亚于任何一件大事。
12年前，成都只有几家小型商用车厂。由于缺乏良好的交通物流体系和零部件供应集群作为支撑，甚至出现了“成都造不出汽车”的论调。当时似乎没有人想象过，或者说不敢想象，成都能有一个单体工厂超过500万的乘用车制造厂。
在配套设施建设上，西南基地还实现了包括发动机工厂、零部件园区、物流园区、车辆停车场、技术中心、IT中心等多项功能，使成都基地成为继长春之后，一汽-大众第二个全产业链生产基地。
2021年，恰逢捷达进入中国市场30周年，也是捷达作为品牌进入市场的第二年。捷达品牌经历了华丽的蜕变，它必然会以更新更激进的符号强势存在。
“情怀”这个词，无论怎么用在捷达上，都没有人觉得过分。辉煌的历史是捷达绕不开的点。1991年，第二代捷达引入中国市场，命名为“捷达”。在中国汽车市场一穷二白的年代，捷达的出现激发了一代中国消费者对汽车的认识，在中国家用车市场掀起波澜。从现在来看，捷达似乎并没有忘记过去的“情怀”，作为一个品牌回到了熟悉的地方。甚至从一开始就打上了“年轻人是第一辆车”、“让更多人开德系车”的价值观。
捷达品牌三款产品均瞄准“国家级”区，定位德系高品质经典入门轿车捷达VA3，售价658-92800元；定位为10万级高品质德系SUV的捷达VS5，售价8.48-11.28万元；定位为12万元合资中型SUV的捷达VS7，售价为10.68万-13.68万元。
这样的布局，捷达品牌成为了消费者在6-14万区间唯一可以选择的德系品牌，但对于捷达品牌来说，低价不代表低质。“德系三大件”EA211 1.4T发动机、爱信6AT、MQB平台与大众品牌一致。
给一个有着30年历史的名字注入新的符号，赋予新的价值，似乎很难，但捷达品牌做到了。我们今天看到的捷达品牌，真正代表了德国汽车行业的价值观，以及绝大多数首次购买的年轻人的需求导向。
不容忽视的是，车联网的OTA升级在车联网板块独立开发，这在大众集团历史上还是第一次。甚至说捷达可以在一些技术和数据层面反哺大众。种种迹象都指向，捷达不再是之前消费者眼中所谓的纯国民轿车，而是成为了数字化创新的试验田。
如果说12年前建设西南生产基地是一汽-大众在谋求发展过程中的独到见解，那么10年后的今天，西南生产基地将依托西南地区强大的地理条件、完善的体系建设和优良的市场环境，为一汽-大众创造下一个优势。
同时，成都作为西部的科技中心，目前已经成为创新聚集的高地，未来将继续形成科技服务业等技术密集型和知识密集型产业的发展。此外，西部金融中心作为资本聚集、流通和高效配置的核心，已经成为继北、上、广、深之后的一种全新的经济业态。
可以肯定的是，以成都为代表的西南地区已经实现了2009年一汽-大众“果断”的反哺，而享受这些有利条件，将继续为一汽-大众在车市下行的今天，保住头部企业，实现做强做优的目标奠定基础。
我们需要站在今天讨论现在和未来，我们需要回到过去，但是捷达这个品牌变了，提醒大家它属于未来而不是过去。
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