访谈魏建军 长城汽车氢能战略全球发布会

导语:长城汽车氢能战略全球发布会结束后，我们对长城汽车掌门人魏进行了专访，希望通过面对面的交流，更深入地了解魏和长城汽车对氢能战略的思考。

媒体:发布会提到未来将建设氢终端能源互联网系统。请具体说明这是一个什么样的系统。另外，长城氢能战略未来将如何实施或实现，对长城汽车的转型有何影响？

魏建军:氢产业不是氢能汽车的概念。其实背后的逻辑就是能源革命。至于氢技术及其应用，那一定是国家的力量。我们西部地区有丰富的光风能资源和国家先进的制度资源，也就是我们有能力集中资源办大事和应对全球气候变化的“3060”承诺。从长远来看，这是人类保护地球的责任，也是氢产业发展的动力。

至于长城汽车，我们在五年前就布局了氢产业链，但其实没有想到这么快。目前只是单方面投入很多，主要集中在电堆内部和质子交换膜，包括外围的气泵、阀门、储氢罐和集成技术，可以在氢燃料方面实现非常快速的扩张。在能源船和分布式能源中，氢可以做出很大的贡献，但在乘用车使用氢的问题上存在争议。回顾过去十年电动汽车的发展，电池成本下降了80%，动力电池的成本还在进行技术创新和商业模式创新。应该说，电动汽车接近传统汽车成本的价格目标定在2025年。

A0甚至A+以下，更适合纯电车的应用。而中大型乘用车，我们认为更适合氢燃料。大家打了个比方，就是全生命周期的碳排放，其实氢有很大的优势。现在氢燃料应该就像前十几年动力电池和电动汽车的情况，基础设施和产业链不完善，包括电池本身和三电系统，都处于初级阶段。但我觉得这个发展速度应该和电动车一样快。

我们也做了一个推论。反应堆技术和液氢泵是目前最重要的两个项目，研发费用和单件制造成本太高。如果年产50万台的话，这个100kW氢燃料反应堆的制造成本和我们现在的发动机基本持平。双极板上主要有贵金属铂的化学反应体系。也就是说，只要国家力推氢产业，产业发展速度就会很快。

未来氢会和我们的电动车甚至混合动力车一样，氢电动车也会互联互通。比如我们的电动汽车，可以在线实时监测电池的工作状态，包括电量，或者通过人工智能诊断电池的工作状态。可以链接充电桩。如果汽车在储电500公里的情况下有里程焦虑，它会在半路上给你提供一个加氢站和一个充电站。

而且我们认为电动汽车和氢燃料汽车通过联网有序充放电，应该是我们电力系统基础设施的一部分。作为一个移动储能终端，其背后的逻辑其实和我们的电动车是一样的。怎么链接的问题其实是一回事，而且可能更方便，因为三分钟能加六七公斤氢，所以能跑八九百公里，所以它的里程焦虑不在。另外它的低温性能很好，零下30度放电效率不会受影响，不会衰减那么多。在高原适应能力可能不如电，因为需要氧气补充。

媒体:坦克为什么独立，进展如何，什么是……ts品牌定位和目标？坦克独立后WEY品牌的发展策略是什么？

魏建军:如今的市场，消费者已经从对三大件的基本需求，转变为对个性展示的追求。并且产品品类分类方法也从过去的传统分类方法转变为根据消费者需求进行分类，从而变得更加多样化。在市场行为上，产品刺激需求，需求推动新品类，两者相互影响。

长城汽车品牌战略聚焦品类品牌。坦克是长城汽车品类创新的产物。坦克以智能越野的稀缺定位、亲民的价格、丰富的配置、出色的驾驶体验改变了一个消费群体的价值观，从而在消费者心中建立了一个全新的产品类别，所以独立是必然趋势，也是最佳选择。品类在用户脑海中自然形成的时候，品牌是最清晰的。

坦克布局很深，我们有专门的坦克平台。越野车和SUV使用完全不同的动力和架构，包括四驱、差速锁等配置，还要对抗大的冲击。所以我们为坦克平台做了很多工作，包括2.0L和3.0L汽油发动机；HEV，PHEV动力，P2模式，扭矩可达750n·m以上，功率超过400kW，相当于豪华车5、6升发动机的功率。配合混动提高油耗和驾驶体验。我们自己开发了9HAT，明年同步推出产品，上海车展展示，分类规划5款车。

长城汽车力争在该品类的国际市场上有所作为，把坦克做成一个非常有特色的品类。品牌定位稍后会发布，现在还是悬念。针对越野车，长城汽车在油耗和车重方面做了大量的优化工作，打破了以往噪音大、质量差、油耗高的传统印象。坦克300表现不错，配备了大量智能配置，如自动跟踪、自动驾驶、透明底盘等。在智能方面，共享咖啡智能的技术会根据不同的场景而有所不同，这在世界上是独一无二的。

(2021-2022) WEY规划了8款产品，与大众、丰田、本田等一线合资品牌竞争，价格区间在15-20万，产品类型也包括混动和插电类型。这部分市场增长迅速，长城汽车应该抓住消费升级带来的市场机会。现在来看，我们的自动驾驶一定会超越特斯拉；驾驶舱系统对比中国产品，这是特斯拉不擅长的。未来驾驶舱系统的场景想象空间可能会超过自动驾驶。很快就会反馈到市场表现中。

媒体:长城汽车为何选择此时发布氢战略？其实我们也看到长城汽车在传统汽车上有布局，比如混动、纯电、零部件、氢燃料。技术布局的原则和边界是什么？什么该做，什么不该做？

魏建军:一定要提早布局。这种趋势促使我们及早布局电池。我们的电动汽车没有花时间从油变电，只是简单地把电池铺好。我们的电池将在2023年达到至少200GWh的产能。当然，面对外部市场，我们的电池不会全部用于长城产品。我们为企业建立了一个很好的机制，让所有的电都市场化，我们也会使用外接电池。或许这个电池对我们以及我们对电动车的深入了解有很大的价值，另外一个就是防止供应风险。

除了电池的布局，我们现在的欧拉这个月纯电车销量可能排第三。为什么会有今天这样的表现？就是因为我们不急着安排电动车拿补贴。我们希望建立高质量的竞争力。电池、电机、控制器，包括我们现在在卖的黑猫、白猫、好猫，都有自己的纯电车站台。现在的情况是，如果电池供应充足，我们的销量会更大。

燃料电池也遵循这个逻辑。除了国家政策，还需要技术进步和突破。除了燃料电池本身，还需要能源技术的突破。比如它的主要成本是电，现在光伏电越来越便宜。光伏发电的成本也在十年内下降了80%，而且还在继续下降。有一个刚刚展示的钙钛矿太阳能光伏技术，光电转换效率已经达到了20.01%，而且这个技术还在不断进步。这是我们自己的技术。与单晶硅和多晶硅电池相比，钙钛矿电池的出现还可以降低40%的成本，这意味着在未来，电力将花费10多美分，这大大降低了制氢的成本。只要降低制氢成本，就可以和汽油、电车相提并论。其实今天日本的氢工业技术是世界上最先进的，只是现在成本高。其实不管什么能量都是购买的。他的氢气是从海外购买的，加上运输费，所以成本居高不下。

五六年前，我们根据产业链和发展趋势布局氢能。其实2019年两会后，我们的压力会小一些。

包括混动，我们的技术储备都是这样的逻辑，长城汽车没有硬着陆的打算。和传统动力一样，我们还是通过提高发动机的热效率来改变动力模式。在我们投入的产品中，储备技术并没有全部使用。比如DHT和P2分别是双电机和单电机模式，驱动形式不同，使用场景也不同。

为什么欧洲公司没有DHT模式？他们的速度极高，以每小时180、190甚至200多公里的速度奔跑，我们的P2模式就变得很好，而我们国家没有这种场景，另外一个法律不允许开这么快。基于这个逻辑，我们投DHT。

我们是否投票取决于趋势。不是所有的技术储备都可以用，但是有适用的场景。车展上可以看到L5级自动驾驶的储备，比如线控底盘，非常灵活，可以适应各种场景。虽然大家的关注点更多的是整车，但是我们都在储备这些技术。

媒体:氢能会考虑融资，走蜂巢能源的道路吗？

魏建军:我们一定会走这条发展氢能的道路。长城汽车氢能战略覆盖“制造-储存-运输-添加-应用”的国际一体化供应链生态，同时推出一套国际领先的“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢石灰技术。我们希望企业成为成套技术的供应商，实现资本多元化，就像honeyco……电池已经做了一轮融资，现在估值也在上升，氢能技术公司的资本也会多元化。一个公司完全由我们投资和控制，很难保证独立性。长城汽车给予了前期支持和部分市场。

媒体:长城汽车把氢能技术作为战略发布是出于什么样的考虑？长城汽车也在储备固态电池。固态电池和氢能会起到什么作用？

魏建军:不管是氢还是固态电池，未来的市场一定非常大。之前氢气在中国的应用面比较窄，主要是氢气的清洁度不适合燃料电池技术，纯度不够会造成污染。目前，在一些欧洲国家，基于制冷技术的液氢系统正在建立，液氢将储存在一个小罐中。德国有100多个类似的液氢，建在小区的一个小地方，每天给小加氢站加400辆车。

未来，长城将构建“制造-储存-运输-添加-应用”的国际化一体化供应链生态，打造国际领先的车用“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢石灰技术。

说到固态电池，所有所谓的固态电池都是假的，一个真的没有。固态电池没有液体，现在只是改进。我们研究的相关技术叫果冻电池，燃烧时会减缓半固态，所以叫果冻电池。纯固态电池属于概念阶段。固体在常温下很难反应，技术上暂时没有突破。要简化制造工艺和环境，降低成本，所以目前市场上没有成熟的产品，成本会太高。

至于氢石灰技术，是一套高性价比的汽车级“氢动力系统”全场景应用解决方案，涵盖氢燃料电池系统、燃料电池堆、车载储氢系统和核心关键部件，是一种高性能、高安全性、长续航、全天候、全领域特性的零碳交通解决方案。

媒体:长城现在发布氢能全球战略，是基于完善内部技术储备的考虑？还是出于对整个氢能产业发展的考虑？你认为我们的氢能源汽车什么时候会商业化？

魏建军:明年我们的乘用车将使用全场景应用的解决方案——氢石灰技术。到2022年，首个高端客车服务车队将在冬奥会期间启动；2023年核心动力部件推广数量国内领先，2025年全球氢能市场份额前三。

商业价值需要培养，测试车在路测标定中。我们对这项技术非常有信心。也要看工业发展的速度，但中国一直反应很快。商业化方面，要着眼于未来，不是一劳永逸，而是不断迭代完善。长城汽车将通过高性能、高安全性、长续航、全天候、全领域特性的零碳交通解决方案，助力建设可持续发展的美好氢社会。

媒体:我从信息上看到，未来我们将在氢能领域继续投入30亿元。能具体说说我们在产业链上下游有什么具体的投资计划吗？

魏建军:你说得对。长城将打造超过430人的国际顶级R&D团队，建立“四国五地”的全球化R&D布局，未来三年将投入超过30亿人民币。

至于投资计划，在上游，长城汽车研发的新一代钙钛矿太阳能光伏技术，实现了20.01%的世界纪录光电转换效率，引领大面积钙钛矿光伏组件转换效率进入“2.0时代”。在大规模储能应用方面，长城行业领先的氢+电储能系统为大规模可再生能源储能提供解决方案，为移动和固定能源的综合利用奠定基础。

在产业链下游，未来两年，长城汽车核心氢动力系统零部件将在客车、客车、重卡、物流车、乘用车三大应用平台全面供货，推动中国燃料电池汽车产业及核心零部件的国际领先进程。长城汽车已受邀加入五个国家示范试点城市群-京津冀、长三角、河南和河北。导语:长城汽车氢能战略全球发布会结束后，我们对长城汽车掌门人魏进行了专访，希望通过面对面的交流，更深入地了解魏和长城汽车对氢能战略的思考。

媒体:发布会提到未来将建设氢终端能源互联网系统。请具体说明这是一个什么样的系统。另外，长城氢能战略未来将如何实施或实现，对长城汽车的转型有何影响？

魏建军:氢产业不是氢能汽车的概念。其实背后的逻辑就是能源革命。至于氢技术及其应用，那一定是国家的力量。我们西部地区有丰富的光风能资源和国家先进的制度资源，也就是我们有能力集中资源办大事和应对全球气候变化的“3060”承诺。从长远来看，这是人类保护地球的责任，也是氢产业发展的动力。

至于长城汽车，我们在五年前就布局了氢产业链，但其实没有想到这么快。目前只是单方面投入很多，主要集中在电堆内部和质子交换膜，包括外围的气泵、阀门、储氢罐和集成技术，可以在氢燃料方面实现非常快速的扩张。在能源船和分布式能源中，氢可以做出很大的贡献，但在乘用车使用氢的问题上存在争议。回顾过去十年电动汽车的发展，电池成本下降了80%，动力电池的成本还在进行技术创新和商业模式创新。应该说，电动汽车接近传统汽车成本的价格目标定在2025年。

A0甚至A+以下，更适合纯电车的应用。而中大型乘用车，我们认为更适合氢燃料。大家打了个比方，就是全生命周期的碳排放，其实氢有很大的优势。现在，氢燃料应该像硅……前十几年的动力电池和电动汽车，基础设施和产业链不完善，包括电池本身和三电体系，都处于初级阶段。但我觉得这个发展速度应该和电动车一样快。

我们也做了一个推论。反应堆技术和液氢泵是目前最重要的两个项目，研发费用和单件制造成本太高。如果年产50万台的话，这个100kW氢燃料反应堆的制造成本和我们现在的发动机基本持平。双极板上主要有贵金属铂的化学反应体系。也就是说，只要国家力推氢产业，产业发展速度就会很快。

未来氢会和我们的电动车甚至混合动力车一样，氢电动车也会互联互通。比如我们的电动汽车，可以在线实时监测电池的工作状态，包括电量，或者通过人工智能诊断电池的工作状态。可以链接充电桩。如果汽车在储电500公里的情况下有里程焦虑，它会在半路上给你提供一个加氢站和一个充电站。

而且我们认为电动汽车和氢燃料汽车通过联网有序充放电，应该是我们电力系统基础设施的一部分。作为一个移动储能终端，其背后的逻辑其实和我们的电动车是一样的。怎么链接的问题其实是一回事，而且可能更方便，因为三分钟能加六七公斤氢，所以能跑八九百公里，所以它的里程焦虑不在。另外它的低温性能很好，零下30度放电效率不会受影响，不会衰减那么多。在高原适应能力可能不如电，因为需要氧气补充。

媒体:坦克为什么独立，进展如何，品牌定位和目标是什么？坦克独立后WEY品牌的发展策略是什么？

魏建军:如今的市场，消费者已经从对三大件的基本需求，转变为对个性展示的追求。并且产品品类分类方法也从过去的传统分类方法转变为根据消费者需求进行分类，从而变得更加多样化。在市场行为上，产品刺激需求，需求推动新品类，两者相互影响。

长城汽车品牌战略聚焦品类品牌。坦克是长城汽车品类创新的产物。坦克以智能越野的稀缺定位、亲民的价格、丰富的配置、出色的驾驶体验改变了一个消费群体的价值观，从而在消费者心中建立了一个全新的产品类别，所以独立是必然趋势，也是最佳选择。品类在用户脑海中自然形成的时候，品牌是最清晰的。

坦克布局很深，我们有专门的坦克平台。越野车和SUV使用完全不同的动力和架构，包括四驱、差速锁等配置，还要对抗大的冲击。所以我们为坦克平台做了很多工作，包括2.0L和3.0L汽油发动机；HEV，PHEV动力，P2模式，扭矩可达750n·m以上，功率超过400kW，相当于豪华车5、6升发动机的功率。配合混动提高油耗和驾驶体验。我们自己开发了9HAT，明年同步推出产品，上海车展展示，分类规划5款车。

长城汽车力争在该品类的国际市场上有所作为，把坦克做成一个非常有特色的品类。品牌定位稍后会发布，现在还是悬念。针对越野车，长城汽车在油耗和车重方面做了大量的优化工作，打破了以往噪音大、质量差、油耗高的传统印象。坦克300表现不错，配备了大量智能配置，如自动跟踪、自动驾驶、透明底盘等。在智能方面，共享咖啡智能的技术会根据不同的场景而有所不同，这在世界上是独一无二的。

(2021-2022) WEY规划了8款产品，与大众、丰田、本田等一线合资品牌竞争，价格区间在15-20万，产品类型也包括混动和插电类型。这部分市场增长迅速，长城汽车应该抓住消费升级带来的市场机会。现在来看，我们的自动驾驶一定会超越特斯拉；驾驶舱系统对比中国产品，这是特斯拉不擅长的。未来驾驶舱系统的场景想象空间可能会超过自动驾驶。很快就会反馈到市场表现中。

媒体:长城汽车为何选择此时发布氢战略？其实我们也看到长城汽车在传统汽车上有布局，比如混动、纯电、零部件、氢燃料。技术布局的原则和边界是什么？什么该做，什么不该做？

魏建军:一定要提早布局。这种趋势促使我们及早布局电池。我们的电动汽车没有花时间从油变电，只是简单地把电池铺好。我们的电池将在2023年达到至少200GWh的产能。当然，面对外部市场，我们的电池不会全部用于长城产品。我们为企业建立了一个很好的机制，让所有的电都市场化，我们也会使用外接电池。或许这个电池对我们以及我们对电动车的深入了解有很大的价值，另外一个就是防止供应风险。

除了电池的布局，我们现在的欧拉这个月纯电车销量可能排第三。为什么会有今天这样的表现？就是因为我们不急着安排电动车拿补贴。我们希望建立高质量的竞争力。电池、电机、控制器，包括我们现在在卖的黑猫、白猫、好猫，都有自己的纯电车站台。现在的情况是，如果电池供应充足，我们的销量会更大。

燃料电池也遵循这个逻辑。除了国家政策，还需要技术进步和突破。除了燃料电池本身，还需要能源技术的突破。比如它的主要成本是电，现在光伏电越来越便宜。光伏发电的成本也在十年内下降了80%，而且还在继续下降。有一个刚刚展示的钙钛矿太阳能光伏技术，光电转换效率已经达到了20.01%，而且这个技术还在不断进步。这是我们自己的技术。与单晶硅和多晶硅电池相比，钙钛矿电池的出现还可以降低40%的成本，这意味着在未来，电力将花费10多美分，这大大降低了制氢的成本。只要降低制氢成本，就可以和汽油、电车相提并论。其实今天日本的氢工业技术是世界上最先进的，只是现在成本高。其实不管什么能量都是购买的。他的氢气是从海外购买的，加上运输费，所以成本居高不下。

五六年前，我们根据产业链和发展趋势布局氢能。其实2019年两会后，我们的压力会小一些。

包括混动，我们的技术储备都是这样的逻辑，长城汽车没有硬着陆的打算。和传统动力一样，我们还是通过提高发动机的热效率来改变动力模式。在我们投入的产品中，储备技术并没有全部使用。比如DHT和P2分别是双电机和单电机模式，驱动形式不同，使用场景也不同。

为什么欧洲公司没有DHT模式？他们的速度极高，以每小时180、190甚至200多公里的速度奔跑，我们的P2模式就变得很好，而我们国家没有这种场景，另外一个法律不允许开这么快。基于这个逻辑，我们投DHT。

我们是否投票取决于趋势。不是所有的技术储备都可以用，但是有适用的场景。车展上可以看到L5级自动驾驶的储备，比如线控底盘，非常灵活，可以适应各种场景。虽然大家的关注点更多的是整车，但是我们都在储备这些技术。

媒体:氢能会考虑融资，走蜂巢能源的道路吗？

魏建军:我们一定会走这条发展氢能的道路。长城汽车氢能战略覆盖“制造-储存-运输-添加-应用”的国际一体化供应链生态，同时推出一套国际领先的“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢石灰技术。我们希望企业成为成套技术的供应商，实现资本多元化，就像honeyco……电池已经做了一轮融资，现在估值也在上升，氢能技术公司的资本也会多元化。一个公司完全由我们投资和控制，很难保证独立性。长城汽车给予了前期支持和部分市场。

媒体:长城汽车把氢能技术作为战略发布是出于什么样的考虑？长城汽车也在储备固态电池。固态电池和氢能会起到什么作用？

魏建军:不管是氢还是固态电池，未来的市场一定非常大。之前氢气在中国的应用面比较窄，主要是氢气的清洁度不适合燃料电池技术，纯度不够会造成污染。目前，在一些欧洲国家，基于制冷技术的液氢系统正在建立，液氢将储存在一个小罐中。德国有100多个类似的液氢，建在小区的一个小地方，每天给小加氢站加400辆车。

未来，长城将构建“制造-储存-运输-添加-应用”的国际化一体化供应链生态，打造国际领先的车用“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢石灰技术。

说到固态电池，所有所谓的固态电池都是假的，一个真的没有。固态电池没有液体，现在只是改进。我们研究的相关技术叫果冻电池，燃烧时会减缓半固态，所以叫果冻电池。纯固态电池属于概念阶段。固体在常温下很难反应，技术上暂时没有突破。要简化制造工艺和环境，降低成本，所以目前市场上没有成熟的产品，成本会太高。

至于氢石灰技术，是一套高性价比的汽车级“氢动力系统”全场景应用解决方案，涵盖氢燃料电池系统、燃料电池堆、车载储氢系统和核心关键部件，是一种高性能、高安全性、长续航、全天候、全领域特性的零碳交通解决方案。

媒体:长城现在发布氢能全球战略，是基于完善内部技术储备的考虑？还是出于对整个氢能产业发展的考虑？你认为我们的氢能源汽车什么时候会商业化？

魏建军:明年我们的乘用车将使用全场景应用的解决方案——氢石灰技术。到2022年，首个高端客车服务车队将在冬奥会期间启动；2023年核心动力部件推广数量国内领先，2025年全球氢能市场份额前三。

商业价值需要培养，测试车在路测标定中。我们对这项技术非常有信心。也要看工业发展的速度，但中国一直反应很快。商业化方面，要着眼于未来，不是一劳永逸，而是不断迭代完善。长城汽车将通过高性能、高安全性、长续航、全天候、全领域特性的零碳交通解决方案，助力建设可持续发展的美好氢社会。

媒体:我从信息上看到，未来我们将在氢能领域继续投入30亿元。能具体说说我们在产业链上下游有什么具体的投资计划吗？

魏建军:你说得对。长城将打造超过430人的国际顶级R&D团队，建立“四国五地”的全球化R&D布局，未来三年将投入超过30亿人民币。

至于投资计划，在上游，长城汽车研发的新一代钙钛矿太阳能光伏技术，实现了20.01%的世界纪录光电转换效率，引领大面积钙钛矿光伏组件转换效率进入“2.0时代”。在大规模储能应用方面，长城行业领先的氢+电储能系统为大规模可再生能源储能提供解决方案，为移动和固定能源的综合利用奠定基础。

在产业链下游，未来两年，长城汽车核心氢动力系统零部件将在客车、客车、重卡、物流车、乘用车三大应用平台全面供货，推动中国燃料电池汽车产业及核心零部件的国际领先进程。长城汽车已受邀加入五个国家示范试点城市群-京津冀、长三角、河南和河北。相比之下，在自动驾驶领域深耕8年的百度，已经宣布下次造车，并与吉利合作成立了独立造车子公司，夏任CEO。

不过，百度新成立的汽车公司可能更倾向于为乘用车市场的消费者打造智能电动汽车。

总结

总的来说，滴滴在战略上想得非常清楚:

社区团购新业务给滴滴带来了车轮之外的流量，提高了未来变现的可能性；

作为现有出行体系的补充，同城货运服务是新的现金流来源；

自动驾驶是滴滴出行未来的关键一步，也可以赋能滴滴出行的其他业务。

值得注意的是，同城的社区团购和货运都是在去年6月上线的；Autopilot在过去六个月中获得了超过8亿美元的融资。

虽然滴滴计划IPO的消息已经传了很久，但这一系列密集的、战略性的动作似乎在传达:或许，滴滴IPO的好消息即将到来。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。相比之下，在自动驾驶领域深耕8年的百度，已经宣布下次造车，并与吉利合作成立了独立造车子公司，夏任CEO。

不过，百度新成立的汽车公司可能更倾向于为乘用车市场的消费者打造智能电动汽车。

总结

总的来说，滴滴在战略上想得非常清楚:

社区团购新业务给滴滴带来了车轮外的流量，提高了未来变现的可能性；

作为现有出行体系的补充，同城货运服务是新的现金流来源；

自动驾驶是滴滴出行未来的关键一步，也可以赋能滴滴出行的其他业务。

值得注意的是，同城的社区团购和货运都是在去年6月上线的；Autopilot在过去六个月中获得了超过8亿美元的融资。

虽然滴滴计划IPO的消息已经传了很久，但这一系列密集的、战略性的动作似乎在传达:或许，滴滴IPO的好消息即将到来。

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