腾讯高层谈「造车」：过，我不跟

“腾讯做了一些不一样的事情。早些年我们不做手机，现在也不会做整车，但会在软件上给车企支持。”

近日，关于腾讯是否造车的问题，腾讯高级执行副总裁唐道生公开给出了最终的解决方案。

这个答案应该在很多人意料之外，但仔细想想也在情理之中。

没想到，这几个月来，中国造车圈的跨界已成常态。继恒大、阿里、百度、小米已经正式宣布造车之后，360、创维这两天也在加紧造车。

原因在于:一方面，腾讯出来以来，硬件基因确实欠缺；另一方面，从2016年开始，他们在布局智能汽车的道路上走出了自己的节奏，分化出了一套关于车联网、自动驾驶、车云的风格。

当时甚至有些迷茫:不造车的互联网公司是好公司吗？

腾讯为什么不造车？

对于任何一个企业来说，应该做哪个决策，不应该做哪个决策，都与其当前所处的环境直接相关。

造车，要跨过的第一座山就是资金流。

放几组数据来体验一下:

造车新势力中速度最快的蔚来(李斌)曾说，没有200亿你不要造车；

阿里、SAIC、张江高科合资的智机汽车，首轮融资达到100亿人民币；

为了人生最后一个重大创业项目(小米汽车)的成功，雷军准备了1080亿现金；

加上广州和沈阳两大新能源汽车基地，恒大造车总投资已超过3000亿元。

不难看出，造车其实需要大量的投资，但同时，这些投资也不可能在短期内见效。

2020年，腾讯总营收4821亿元，同比增长28%；归母净利润1598.47亿元，同比增长71%；自由现金流为1235亿人民币，同比增长39%。

从数据上看，腾讯完全有资本造车。

但是，造好车不仅仅是有钱。比如，戴森花了200亿后，以“商业上不可行”离开造车阶段；许多新的造车力量也在去年宣布破产。

人才是整个行业面临的另一个棘手问题。

智能汽车是一个新生事物。在此之前，高校对这方面人才的培养并不全面——要么从机械、汽车相关专业开始，要么从计算机专业开始。

智能汽车的相关研发不是线性的学科研究问题，需要跨学科的全方位人才。

目前，随着众多跨界车企的进入，以及全行业对智能化的重视程度加深，相关人才的争夺愈演愈烈。

最重要的是，回顾PC时代、移动时代和今天的智能汽车时代，腾讯在硬件上是谨慎的。似乎他们更愿意通过轻量级路线，将自己的软件能力快速复制到各行各业。

同时，汽车作为一种对安全性要求极高的高科技工业产品，极其考验企业的供应链整合能力、生产过程监管能力和整体成本控制能力。

在这些方面，腾讯的积累和沉淀与软硬耦合能力强的对手相比，可能还不够。

另外，智能汽车的赛道已经很拥挤了。先锋特斯拉和国产三宝基本做到了市场地位，兰土基福克斯百度小米等玩家也在加速。在狼群包围的环境中突围是非常困难的。

如果下次选择造车，财力和人力压力突然增大，会不会影响腾讯的主营业务？如果造一辆车，腾讯的财报数据会带来多大的提升？如果只是砸钱挣钱的生意，腾讯有必要做吗？

这些都可能影响腾讯对造车的态度。

腾讯能造车吗？

这个问题其实不好回答。

但可以肯定的是，腾讯在整个智能汽车行业有一些独特的优势。

虽然硬件基因不强，但在软件层面，腾讯已经覆盖了车联网、自动驾驶、车云等多个重要领域。

综合来看，智能汽车的“智能”可以简单分为舱内(智能驾驶舱)和舱外(智能驾驶)。

智能驾驶发展的本质将是最终安全地完成从A点到B点的运输任务，从车辆启动、自动驾驶到停车，全程固化。

相比之下，基于车联网技术的智能驾驶舱可以成为提供差异化体验的根本，因此很可能成为影响用户购买决策的关键因素。

而且，下一代智能驾驶舱的雏形已经开始出现:

真正智能的移动空间最终会给用户带来更多沉浸式的体验，比如休息室、会议室、电影院。

一旦无人驾驶真正意义上落地，人们的身体可以从驾驶任务中解放出来，车内娱乐和社交的需求将进一步释放。

腾讯在这方面有得天独厚的优势。

比如，微信作为一款拥有超过12亿用户的国民级APP，充分收割了用户的心智，影响力早已超越社交功能本身。

目前，腾讯的车联网产品已经融入到各个品类的车厢里，从高端车到廉价车，从纯电动车到混动车。

除了车联网，2016年腾讯开始布局自动驾驶。腾讯自动驾驶总经理苏奎峰详细介绍了腾讯自动驾驶战略:

不局限于某个领域和层面，而是一个平台和工具链，这和腾讯的大战略是一致的。

目前，腾讯的自动驾驶已经取得了很多成果，比如大数据云平台、模拟测试平台、高精地图平台等。

其中，腾讯的仿真平台TAD Sim正在与多个国家智能网联汽车试验区、国家部委、国内多家汽车企业合作，包括国家智能网联(长沙)试验区。

具体来说，模拟测试可以解决自动驾驶实车测试存在的诸多问题，包括测试里程长、时间长、成本高；测试极端场景和危险工况，难度大，危险性高；相应的交通法规和保险理赔机制缺失；国际技术竞争与标准不统一。

目前，基于与出行服务、智慧交通等业务的联动，腾讯通过软件打通了人-车-路-云的闭环。

可以看出，腾讯对智能汽车非常关键的很多软件环节都做了前瞻性的布局。

另一方面，2020年，腾讯在汽车交通领域的投资超过50笔，涵盖整车制造、车联网、智能出行、自动驾驶、二手车服务、汽车销售等多个方向，几乎覆盖了汽车全产业链。

其中，对于蔚来汽车、易车网、滴滴出行等几个项目，腾讯几乎投入了整个成长周期。

值得注意的是，2020年7月，腾讯斥资7070万元增持蔚来股份。根据美国证券交易委员会的文件，腾讯控股在那段时间内对蔚来汽车的持股从15.1%增至16.3%，成为蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。

虽然腾讯一直强调“无车”，但如果有一天腾讯决定给这些软件装上一个自己的车壳，也不是不可能。

腾讯不造车是亏吗？

过去几年科技巨头的战略迭代之后，大多经历了从上到下的大变革，涉及战略打法和组织架构调整。

如果要用一句话总结:To C站，To B站。

信不信由你，启动B端战场的按键已经按下，相关风口也在引发新一轮的技术输出跨界战。腾讯也在借助集团的力量吹响产业互联网的号角，汽车行业是重要突破口。

然而，当眼前的人转过头来，选择造车的时候，腾讯收回了欲望之手。

这种来自软件的玩法会阻碍腾讯的To B梦想吗？

答案可能恰恰相反。

PC时代，最赚钱的不是PC厂商，而是微软和英特尔，一个手握操作系统，一个手握核心芯片。

在新车时代，虽然车企通常拥有动力总成的知识产权，具备自主制造的能力，但发动机已经解耦为独立的三电模块，动力总成的知识产权将被电气化，从而被电池和电控的寡头控制。

由此看来，车企的话语权在新一轮的技术创新中受到了一定程度的削弱，软件平台和内容生态日益成为时代特征。

此前，在回答不造车的原因时，华为轮值总裁徐志军直言不讳:

未来，汽车价值的70%不会发生在传统的车身、底盘等零部件上，而是发生在自动驾驶的软件和计算、连接的技术上。

未来自动驾驶用户支付的大部分费用也将集中在新技术上。汽车的外形在将来会有很大的变化。

面对换代的历史节点，与汽车软硬件相关的各种规模的玩家都渴望成为汽车行业的新霸主。

而这也可能是腾讯的绝佳机会。

一是内容生态成熟；其次，互联网生态系统庞大，我们选择从软件层或者腾讯“玩车”的捷径进攻。

同时，不做汽车竞争对手，只做服务的腾讯，可能会获得更多车企的青睐。

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近日，关于腾讯是否造车的问题，腾讯高级执行副总裁唐道生公开给出了最终的解决方案。

这个答案应该在很多人意料之外，但仔细想想也在情理之中。

没想到，这几个月来，中国造车圈的跨界已成常态。继恒大、阿里、百度、小米已经正式宣布造车之后，360、创维这两天也在加紧造车。

原因在于:一方面，腾讯出来以来，硬件基因确实欠缺；另一方面，从2016年开始，他们在布局智能汽车的道路上走出了自己的节奏，分化出了一套关于车联网、自动驾驶、车云的风格。

当时甚至有些迷茫:不造车的互联网公司是好公司吗？

腾讯为什么不造车？

对于任何一个企业来说，应该做哪个决策，不应该做哪个决策，都与其当前所处的环境直接相关。

造车，要跨过的第一座山就是资金流。

放几组数据来体验一下:

造车新势力中速度最快的蔚来(李斌)曾说，没有200亿你不要造车；

阿里、SAIC、张江高科合资的智机汽车，首轮融资达到100亿人民币；

为了人生最后一个重大创业项目(小米汽车)的成功，雷军准备了1080亿现金；

加上广州和沈阳两大新能源汽车基地，恒大造车总投资已超过3000亿元。

不难看出，造车其实需要大量的投资，但同时，这些投资也不可能在短期内见效。

2020年，腾讯总营收4821亿元，同比增长28%；归母净利润1598.47亿元，同比增长71%；自由现金流为1235亿人民币，同比增长39%。

从数据上看，腾讯完全有资本造车。

但是，造好车不仅仅是有钱。比如，戴森花了200亿后，以“商业上不可行”离开造车阶段；许多新的造车力量也在去年宣布破产。

人才是整个行业面临的另一个棘手问题。

智能汽车是一个新生事物。在此之前，高校对这方面人才的培养并不全面——要么从机械、汽车相关专业开始，要么从计算机专业开始。

智能汽车的相关研发不是线性的学科研究问题，需要跨学科的全方位人才。

目前，随着众多跨界车企的进入，以及全行业对智能化的重视程度加深，相关人才的争夺愈演愈烈。

最重要的是，回顾PC时代、移动时代和今天的智能汽车时代，腾讯在硬件上是谨慎的。似乎他们更愿意通过轻量级路线，将自己的软件能力快速复制到各行各业。

同时，汽车作为一种对安全性要求极高的高科技工业产品，极其考验企业的供应链整合能力、生产过程监管能力和整体成本控制能力。

在这些方面，腾讯的积累和沉淀与软硬耦合能力强的对手相比，可能还不够。

另外，智能汽车的赛道已经很拥挤了。先锋特斯拉和国产三宝基本做到了市场地位，兰土基福克斯百度小米等玩家也在加速。在狼群包围的环境中突围是非常困难的。

如果下次选择造车，财力和人力压力突然增大，会不会影响腾讯的主营业务？如果造一辆车，腾讯的财报数据会带来多大的提升？如果只是砸钱挣钱的生意，腾讯有必要做吗？

这些都可能影响腾讯对造车的态度。

腾讯能造车吗？

这个问题其实不好回答。

但可以肯定的是，腾讯在整个智能汽车行业有一些独特的优势。

虽然硬件基因不强，但在软件层面，腾讯已经覆盖了车联网、自动驾驶、车云等多个重要领域。

综合来看，智能汽车的“智能”可以简单分为舱内(智能驾驶舱)和舱外(智能驾驶)。

智能驾驶发展的本质将是最终安全地完成从A点到B点的运输任务，从车辆启动、自动驾驶到停车，全程固化。

相比之下，基于车联网技术的智能驾驶舱可以成为提供差异化体验的根本，因此很可能成为影响用户购买决策的关键因素。

而且，下一代智能驾驶舱的雏形已经开始出现:

真正智能的移动空间最终会给用户带来更多沉浸式的体验，比如休息室、会议室、电影院。

一旦无人驾驶真正意义上落地，人们的身体可以从驾驶任务中解放出来，车内娱乐和社交的需求将进一步释放。

腾讯在这方面有得天独厚的优势。

比如，微信作为一款拥有超过12亿用户的国民级APP，充分收割了用户的心智，影响力早已超越社交功能本身。

目前，腾讯的车联网产品已经融入到各个品类的车厢里，从高端车到廉价车，从纯电动车到混动车。

除了车联网，2016年腾讯开始布局自动驾驶。腾讯自动驾驶总经理苏奎峰详细介绍了腾讯自动驾驶战略:

不局限于某个领域和层面，而是一个平台和工具链，这和腾讯的大战略是一致的。

目前，腾讯的自动驾驶已经取得了很多成果，比如大数据云平台、模拟测试平台、高精地图平台等。

其中，腾讯的仿真平台TAD Sim正在与多个国家智能网联汽车试验区、国家部委、国内多家汽车企业合作，包括国家智能网联(长沙)试验区。

具体来说，模拟测试可以解决自动驾驶实车测试存在的诸多问题，包括测试里程长、时间长、成本高；测试极端场景和危险工况，难度大，危险性高；相应的交通法规和保险理赔机制缺失；国际技术竞争与标准不统一。

目前，基于与出行服务、智慧交通等业务的联动，腾讯通过软件打通了人-车-路-云的闭环。

可以看出，腾讯对智能汽车非常关键的很多软件环节都做了前瞻性的布局。

另一方面，2020年，腾讯在汽车交通领域的投资超过50笔，涵盖整车制造、车联网、智能出行、自动驾驶、二手车服务、汽车销售等多个方向，几乎覆盖了汽车全产业链。

其中，对于蔚来汽车、易车网、滴滴出行等几个项目，腾讯几乎投入了整个成长周期。

值得注意的是，2020年7月，腾讯斥资7070万元增持蔚来股份。根据美国证券交易委员会的文件，腾讯控股在那段时间内对蔚来汽车的持股从15.1%增至16.3%，成为蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。

虽然腾讯一直强调“无车”，但如果有一天腾讯决定给这些软件装上一个自己的车壳，也不是不可能。

腾讯不造车是亏吗？

过去几年科技巨头的战略迭代之后，大多经历了从上到下的大变革，涉及战略打法和组织架构调整。

如果要用一句话总结:To C站，To B站。

信不信由你，启动B端战场的按键已经按下，相关风口也在引发新一轮的技术输出跨界战。腾讯也在借助集团的力量吹响产业互联网的号角，汽车行业是重要突破口。

然而，当眼前的人转过头来，选择造车的时候，腾讯收回了欲望之手。

这种来自软件的玩法会阻碍腾讯的To B梦想吗？

答案可能恰恰相反。

PC时代，最赚钱的不是PC厂商，而是微软和英特尔，一个手握操作系统，一个手握核心芯片。

在新车时代，虽然车企通常拥有动力总成的知识产权，具备自主制造的能力，但发动机已经解耦为独立的三电模块，动力总成的知识产权将被电气化，从而被电池和电控的寡头控制。

由此看来，车企的话语权在新一轮的技术创新中受到了一定程度的削弱，软件平台和内容生态日益成为时代特征。

此前，在回答不造车的原因时，华为轮值总裁徐志军直言不讳:

未来，汽车价值的70%不会发生在传统的车身、底盘等零部件上，而是发生在自动驾驶的软件和计算、连接的技术上。

未来自动驾驶用户支付的大部分费用也将集中在新技术上。汽车的外形在将来会有很大的变化。

面对更新换代的历史节点，与汽车软硬件相关的各种规模的玩家都渴望成为汽车行业的新霸主。

而这也可能是腾讯的绝佳机会。

一是内容生态成熟；其次，互联网生态系统庞大，我们选择从软件层或者腾讯“玩车”的捷径进攻。

同时，不做汽车竞争对手，只做服务的腾讯，可能会获得更多车企的青睐。

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标签：蔚来特斯拉智己汽车

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