车展之所以备受关注,正是因为不断变化的炫酷新车型,填补了人们对新事物的追求和对新技术的尊重。更多黑科技的出现背后其实是迭代技术。
在上海车展上,SDV、软硬脱钩、开放生态等词汇高频出现,智能汽车正在变成有四个轮子的电脑。在漫长的历史中,汽车工业的变革经历了巨大的变化。如今,“软件重新定义汽车”的方向已经成为行业共识。大局下,各企业新技术不断涌现,汽车帝国也迎来了它的“开元史圣”。
在这种背景下,传统的硬件供应商不时发生变化,许多科技型企业纷纷踏入汽车门槛,一时间热闹非凡。今年的上海车展恰逢新十年的开始。当汽车技术浪潮袭来,产业链企业的前路风起云涌。从底层开始,我们来看看汽车行业曾经的“配角”是如何脱胎换骨的。
底层软件能力的“大发展”
未来3~5年,汽车智能化方向已定,软件定义汽车成为业内共识。面向基础软件平台的供应商面临更大的机遇。专注于基础软件架构的东软睿驰提出东软睿驰的发展路径是开发基础软件、中间件和开发工具。“我们准备的是走‘软件定义汽车’一定会发生的道路。”东软睿驰总经理曹斌说。
东软睿驰基础软件平台NeuSAR
软件定义汽车的路径是什么?软件定义汽车(software defined automobile)是基于基础软件架构,汽车软件由汽车企业自行开发或迭代开发,打破了原来从各个供应商采购不同零部件的局面。
这意味着供应商与车企的绑定会更深,因此对软件技术能力的要求也更高。当雨来临时,第一个感觉到的人永远是站在船头的第一梯队瞭望员,但对他们来说,大象很难转身。
博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤表示,智能汽车的发展一定是这样的趋势:一是软件定义汽车;二是软硬件分离;第三是软件开发的本地化。为此,博世成立了智能驾驶和控制部门,为车企提供新的电子系统和必要的软件。
电子电气建筑
集中式电子电气架构正在重构电子和软件的发展。在这方面,博世电子电气架构为整车的中央计算单元、区域控制器和面向服务的架构(SOA)提供解决方案。与传统的面向信号的电子电气架构不同,基于服务的电子电气架构通过标准化可访问的服务接口、易于扩展的服务功能和松散耦合的服务机制,以最小的软件更改满足快速变化的需求。
与传统的汽车架构相比,SOA中的每个服务都是一个独立的、可访问的软件组件,具有特定的功能范围,与其他服务的通信可以通过服务中间件来完成,较好地解决了传统电子电气架构中由于单个功能的增减而导致整个通信矩阵发生变化的问题。其次,由于接口遵循统一的标准,可以相互访问,服务组件将不再依赖于某一特定的编程语言,很大程度上实现了组件“软硬件分离”的预期。
智能汽车的关键开始于电子电气架构的变革,从传统的分布式架构向领域架构和中央计算架构转变。车内控制系统趋向于形成统一的架构标准和通用的软硬件平台,各种控制功能逐渐演化为统一平台下的各种应用。
机载计算平台
软件升级是当前整体技术发展的趋势,需要强大的车载计算平台,能够实现跨车型、跨软件、跨车企的软件复用;硬件可扩展、可更换,传感器即插即用。由于技术上的困难,有经验积累和技术实力的公司并不多,但华为在这一领域的投入已见成效。上海车展前夕,华为发布了新一代智能驾驶计算平台MDC 810,这是目前业界最强大的智能驾驶计算平台,已经达到量产能力,目前处于冲刺阶段。
华为MDC 810,高达400 TOPS的密集计算能力,满足ASIL D的功能安全需求,搭载智能驾驶平台软件MDC内核(包括智能驾驶操作系统AOS和VOS)和完整的工具链,可满足堵车跟随(TJP)、高速巡航(HWP)、自动泊车(AVP)等高级自动驾驶应用场景需求。
华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚表示:“智能驾驶计算平台是一项复杂的系统工程,需要克服硬件工程、软件工程、安全工程等诸多挑战,才能真正将底层技术实力转化为工程量产能力。一般来说,智能驾驶计算平台真正达到量产状态,行业平均需要2到3年。
底层操作系统
目前,QNX和Linux(Android)在底层操作系统中占据了近80%的市场份额。在这一领域,国内企业的步伐相对较慢,但强势进军汽车的华为已经在下大力气,阿里也在深度布局底层操作系统。车展前夕,华为公布了鸿蒙系统的最新进展:
和谐车载操作系统是华为打造的“面向汽车”的OS,通过一核多屏、多并发、运行时保障等能力满足出行场景需求。基于鸿蒙系统,汽车与其他智能终端之间存在共享和联系,一套系统可以满足各种硬件设备,连接人、车、家,实现真正的万物互联。
华为在车展前宣布推出麒麟模块的计算平台、面向驾驶舱的软件平台、显示平台和软硬件生态。“华为通过硬件生态实现车内外分布式设备的互联,共同接入计算平台和软件平台。”BU智能座舱产品部总经理王庆文表示,针对智能座舱,华为设计了可插拔的麒麟车载模块,使芯片和模块可以轻松升级迭代。在软件生态方面,华为有超过50个应用合作伙伴。
东软集团和赛迪顾问发布的《软件定义汽车白皮书》指出,鸿蒙系统、特斯拉版等一直处于先进技术的前沿,但市场占有率并不高。而技术稍逊但更成熟的操作系统,如QNX、AGL等,更多应用于智能驾驶舱、车载娱乐等系统,系统级软件较少,但市场份额较高。例如,AGL已经得到了11家原始设备制造商的支持。解决了70%的操作系统开发工作,剩下的30%由OEM厂商自己开发。
自动驾驶解决方案敲出工业变革的交响乐
要说车展上最火的词是什么,那一定是自动驾驶。几乎所有的OEM和供应商都在推出自动驾驶或辅助自动驾驶解决方案。自动驾驶技术包括感知、决策和控制,每一部分涉及的内容都非常复杂,没有一家OEM厂商可以单独完成,需要产业链的全力配合,从而给产业链企业更多进入市场的机会。
激光雷达上阵,量产剧接踵而至。
虽然传感器的技术路线还是分为两派,但是随着高级自动驾驶的应用,激光雷达必然会成为车辆上的标准传感器。蔚来ET7已经配备了土豆通创新激光雷达,以及塔克的两台激光雷达……P5由Livox定制。当然,激光雷达的高成本仍然是一个问题,但这并没有阻止许多企业投资它。
法雷奥称,他们是目前唯一实现L3激光雷达量产的企业。法雷奥拥有市场上最广泛的解决方案组合,可以提供超声波传感器、摄像头、雷达和唯一一款已经量产的汽车级3D激光雷达。全球首批两款L3级自动驾驶汽车将于2021年上市,并将搭载法雷奥SCALA激光雷达技术。
法雷奥中国CTO顾建民对外界表示,法雷奥第一代激光雷达已经与奥迪合作量产,第二代将马上在另一家欧洲车企的L3车型上量产。3月,一辆日产汽车也配备了法雷奥的激光雷达,该雷达已在日本销售,可以量产。
法雷奥中国总裁马认为,自动驾驶需要激光雷达和各种传感器的帮助。车上的摄像头对于周围的感知非常重要。除此之外,还要增加更先进的传感器——激光雷达,提高自动驾驶的精度。另外,除了传统的乘用车和商用车,还有自动驾驶的出租车和公交车,还有轨道交通和V2X的路边,基本都是L4以上的自动驾驶。激光雷达有很多增量市场,未来几年法雷奥将继续加大这方面的投入。
速腾聚创M1实测点云
另一方面,国内激光雷达企业也在紧锣密鼓的进入量产倒计时。速腾聚创在车展上展示的车载级MEMS固态激光雷达RS-LiDAR-M1已经批量出货,发往北美。从去年7月开始,这款激光雷达已经获得了全球多个量产机型的定点合作订单,今年将开始多个定点项目的量产交付。
智能驾驶系统,多停车场景,快速落地
随着智能驾驶的快速发展,很多科技公司发现蓝海果断进入市场。除了百度和小米,产业链上也有很多跨界企业。在今年车展上首次亮相的DJI汽车就是其中之一。DJI的车载业务已经持续了五年,这是第一次推出一个品牌,发布三款产品,分别是针对高速公路、城市快速路、停车场等场景的智能解决方案——DJI智能驾驶D130/D130+,DJI智能驾驶D80/D80+,DJI智能停车。
DJI智能驾驶130
D80+和D130+系统在D80和D130系统实现驾驶员释放的基础上,进一步提高了智能驾驶的安全性。同时,DJI车载还提供自主研发制造的各种核心部件,包括单目摄像头、双目摄像头等各种视觉感知传感器,以及智能驾驶域控制器和驾驶行为识别预警系统。
DJI的自动泊车速度在30km/h以下,它与智能驾驶系统共享智能驾驶域控制器,并重复使用大多数传感器。自主停车的场景今年被提及的频率相当高。全新威马车型W6是车展上L4无人泊车的亮点。威马创始人沈晖说:“停车难是中国居民最大的痛点之一。找车位和复杂的停车场景困扰着车主。AVP无人驾驶自主停车系统可以有效解决这一现象,节省车主的停车时间”。
ZF自动停车服务
在上海车展上,ZF推出了自动泊车服务系统,该系统仅依靠车辆传感器组,无需依赖停车基础设施,即可实现无人泊车。视觉同步定位与测绘技术(vSLAM)也在车展经销商处首次展出,可实现厘米级精确定位,实时……e地图生成。传感器组件主要基于一个前置摄像头、一个前置雷达、四个环绕摄像头和12个超声波雷达。
ZF中国区总裁王润毅透露,整套系统在中国研发,计划于2022年底首次搭载在中国汽车厂商的车型上。
追逐科技数据闭环趋势
其他自动驾驶公司也相继推出了自动泊车功能,如追逐技术,并推出了AVP和停车场地图导航解决方案。预计今年一线城市80%的停车场将实现低速自动驾驶。车展之所以备受关注,正是因为不断变化的炫酷新车型,填补了人们对新事物的追求和对新技术的尊重。更多黑科技的出现背后其实是迭代技术。
在上海车展上,SDV、软硬脱钩、开放生态等词汇高频出现,智能汽车正在变成有四个轮子的电脑。在漫长的历史中,汽车工业的变革经历了巨大的变化。如今,“软件重新定义汽车”的方向已经成为行业共识。大局下,各企业新技术不断涌现,汽车帝国也迎来了它的“开元史圣”。
在这种背景下,传统的硬件供应商不时发生变化,许多科技型企业纷纷踏入汽车门槛,一时间热闹非凡。今年的上海车展恰逢新十年的开始。当汽车技术浪潮袭来,产业链企业的前路风起云涌。从底层开始,我们来看看汽车行业曾经的“配角”是如何脱胎换骨的。
底层软件能力的“大发展”
未来3~5年,汽车智能化方向已定,软件定义汽车成为业内共识。面向基础软件平台的供应商面临更大的机遇。专注于基础软件架构的东软睿驰提出东软睿驰的发展路径是开发基础软件、中间件和开发工具。“我们准备的是走‘软件定义汽车’一定会发生的道路。”东软睿驰总经理曹斌说。
东软睿驰基础软件平台NeuSAR
软件定义汽车的路径是什么?软件定义汽车(software defined automobile)是基于基础软件架构,汽车软件由汽车企业自行开发或迭代开发,打破了原来从各个供应商采购不同零部件的局面。
这意味着供应商与车企的绑定会更深,因此对软件技术能力的要求也更高。当雨来临时,第一个感觉到的人永远是站在船头的第一梯队瞭望员,但对他们来说,大象很难转身。
博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤表示,智能汽车的发展一定是这样的趋势:一是软件定义汽车;二是软硬件分离;第三是软件开发的本地化。为此,博世成立了智能驾驶和控制部门,为车企提供新的电子系统和必要的软件。
电子电气建筑
集中式电子电气架构正在重构电子和软件的发展。在这方面,博世电子电气架构为整车的中央计算单元、区域控制器和面向服务的架构(SOA)提供解决方案。与传统的面向信号的电子电气架构不同,基于服务的电子电气架构通过标准化可访问的服务接口、易于扩展的服务功能和松散耦合的服务机制,以最小的软件更改满足快速变化的需求。
与传统的汽车架构相比,SOA中的每个服务都是一个独立的、可访问的软件组件,具有特定的功能范围,与其他服务的通信可以通过服务中间件来完成,较好地解决了传统电子电气架构中由于单个功能的增减而导致整个通信矩阵发生变化的问题。其次,由于接口遵循统一的标准,可以相互访问,服务组件将不再依赖于某一特定的编程语言,很大程度上实现了组件“软硬件分离”的预期。
智能汽车的关键开始于电子电气架构的变革,从传统的分布式架构向领域架构和中央计算架构转变。车内控制系统趋向于形成统一的架构标准和通用的软硬件平台,各种控制功能逐渐演化为统一平台下的各种应用。
机载计算平台
软件升级是当前整体技术发展的趋势,需要强大的车载计算平台,能够实现跨车型、跨软件、跨车企的软件复用;硬件可扩展、可更换,传感器即插即用。由于技术上的困难,有经验积累和技术实力的公司并不多,但华为在这一领域的投入已见成效。上海车展前夕,华为发布了新一代智能驾驶计算平台MDC 810,这是目前业界最强大的智能驾驶计算平台,已经达到量产能力,目前处于冲刺阶段。
华为MDC 810,高达400 TOPS的密集计算能力,满足ASIL D的功能安全需求,搭载智能驾驶平台软件MDC内核(包括智能驾驶操作系统AOS和VOS)和完整的工具链,可满足堵车跟随(TJP)、高速巡航(HWP)、自动泊车(AVP)等高级自动驾驶应用场景需求。
华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚表示:“智能驾驶计算平台是一项复杂的系统工程,需要克服硬件工程、软件工程、安全工程等诸多挑战,才能真正将底层技术实力转化为工程量产能力。一般来说,智能驾驶计算平台真正达到量产状态,行业平均需要2到3年。
底层操作系统
目前,QNX和Linux(Android)在底层操作系统中占据了近80%的市场份额。在这一领域,国内企业的步伐相对较慢,但强势进军汽车的华为已经在下大力气,阿里也在深度布局底层操作系统。车展前夕,华为公布了鸿蒙系统的最新进展:
和谐车载操作系统是华为打造的“面向汽车”的OS,通过一核多屏、多并发、运行时保障等能力满足出行场景需求。基于鸿蒙系统,汽车与其他智能终端之间存在共享和联系,一套系统可以满足各种硬件设备,连接人、车、家,实现真正的万物互联。
华为在车展前宣布推出麒麟模块的计算平台、面向驾驶舱的软件平台、显示平台和软硬件生态。“华为通过硬件生态实现车内外分布式设备的互联,共同接入计算平台和软件平台。”BU智能座舱产品部总经理王庆文表示,针对智能座舱,华为设计了可插拔的麒麟车载模块,使芯片和模块可以轻松升级迭代。在软件生态方面,华为有超过50个应用合作伙伴。
东软集团和赛迪顾问发布的《软件定义汽车白皮书》指出,鸿蒙系统、特斯拉版等一直处于先进技术的前沿,但市场占有率并不高。而技术稍逊但更成熟的操作系统,如QNX、AGL等,更多应用于智能驾驶舱、车载娱乐等系统,系统级软件较少,但市场份额较高。例如,AGL已经得到了11家原始设备制造商的支持。解决了70%的操作系统开发工作,剩下的30%由OEM厂商自己开发。
自动驾驶解决方案敲出工业变革的交响乐
要说车展上最火的词是什么,那一定是自动驾驶。几乎所有的OEM和供应商都在推出自动驾驶或辅助自动驾驶解决方案。自动驾驶技术包括感知、决策和控制,每一部分涉及的内容都非常复杂,没有一家OEM厂商可以单独完成,需要产业链的全力配合,从而给产业链企业更多进入市场的机会。
激光雷达上阵,量产剧接踵而至。
虽然传感器的技术路线还是分为两派,但是随着高级自动驾驶的应用,激光雷达必然会成为车辆上的标准传感器。蔚来ET7已经配备了土豆通创新激光雷达,以及塔克的两台激光雷达……P5由Livox定制。当然,激光雷达的高成本仍然是一个问题,但这并没有阻止许多企业投资它。
法雷奥称,他们是目前唯一实现L3激光雷达量产的企业。法雷奥拥有市场上最广泛的解决方案组合,可以提供超声波传感器、摄像头、雷达和唯一一款已经量产的汽车级3D激光雷达。全球首批两款L3级自动驾驶汽车将于2021年上市,并将搭载法雷奥SCALA激光雷达技术。
法雷奥中国CTO顾建民对外界表示,法雷奥第一代激光雷达已经与奥迪合作量产,第二代将马上在另一家欧洲车企的L3车型上量产。3月,一辆日产汽车也配备了法雷奥的激光雷达,该雷达已在日本销售,可以量产。
法雷奥中国总裁马认为,自动驾驶需要激光雷达和各种传感器的帮助。车上的摄像头对于周围的感知非常重要。除此之外,还要增加更先进的传感器——激光雷达,提高自动驾驶的精度。另外,除了传统的乘用车和商用车,还有自动驾驶的出租车和公交车,还有轨道交通和V2X的路边,基本都是L4以上的自动驾驶。激光雷达有很多增量市场,未来几年法雷奥将继续加大这方面的投入。
速腾聚创M1实测点云
另一方面,国内激光雷达企业也在紧锣密鼓的进入量产倒计时。速腾聚创在车展上展示的车载级MEMS固态激光雷达RS-LiDAR-M1已经批量出货,发往北美。从去年7月开始,这款激光雷达已经获得了全球多个量产机型的定点合作订单,今年将开始多个定点项目的量产交付。
智能驾驶系统,多停车场景,快速落地
随着智能驾驶的快速发展,很多科技公司发现蓝海果断进入市场。除了百度和小米,产业链上也有很多跨界企业。在今年车展上首次亮相的DJI汽车就是其中之一。DJI的车载业务已经持续了五年,这是第一次推出一个品牌,发布三款产品,分别是针对高速公路、城市快速路、停车场等场景的智能解决方案——DJI智能驾驶D130/D130+,DJI智能驾驶D80/D80+,DJI智能停车。
DJI智能驾驶130
D80+和D130+系统在D80和D130系统实现驾驶员释放的基础上,进一步提高了智能驾驶的安全性。同时,DJI车载还提供自主研发制造的各种核心部件,包括单目摄像头、双目摄像头等各种视觉感知传感器,以及智能驾驶域控制器和驾驶行为识别预警系统。
DJI的自动泊车速度在30km/h以下,它与智能驾驶系统共享智能驾驶域控制器,并重复使用大多数传感器。自主停车的场景今年被提及的频率相当高。全新威马车型W6是车展上L4无人泊车的亮点。威马创始人沈晖说:“停车难是中国居民最大的痛点之一。找车位和复杂的停车场景困扰着车主。AVP无人驾驶自主停车系统可以有效解决这一现象,节省车主的停车时间”。
ZF自动停车服务
在上海车展上,ZF推出了自动泊车服务系统,该系统仅依靠车辆传感器组,无需依赖停车基础设施,即可实现无人泊车。视觉同步定位与测绘技术(vSLAM)也在车展经销商处首次展出,可实现厘米级精确定位,实时……e地图生成。传感器组件主要基于一个前置摄像头、一个前置雷达、四个环绕摄像头和12个超声波雷达。
ZF中国区总裁王润毅透露,整套系统在中国研发,计划于2022年底首次搭载在中国汽车厂商的车型上。
追逐科技数据闭环趋势
其他自动驾驶公司也相继推出了自动泊车功能,如追逐技术,并推出了AVP和停车场地图导航解决方案。预计今年一线城市80%的停车场将实现低速自动驾驶。在该方案中,使用400万像素的摄像头和12个超声波雷达在一个小时内完成采集和绘图。叫车软件公司德赛四维发布的Smart Solution智慧出行解决方案中也包含了停车服务功能。
车云摘要
也许从这一届开始,车展展示的不仅仅是车型,更是一场软件生态的大聚会。科技公司已经进入汽车行业,并发挥了更重要的作用,传统供应商也开始随着产业变革而扭转航向。
对于跨界企业进入市场,传统供应商依然保持谦逊,认为技术能力和服务经验仍然是他们手中的秘密武器。法雷奥中国总裁马表示:“我们服务汽车市场的经验非常深厚。我们的DNA是将这些复杂的技术应用到汽车法规的技术环境中,这也是我们的核心竞争力。”
其他创业公司仍然看好智能汽车行业的前景,致力于在产业变革中抓住机遇。汽车级芯片公司黑芝麻智能的创始人兼首席执行官山张继表示:“智能驾驶是一个巨大的市场。很多玩家进来是好事。每个公司都有不同的方式来推动市场更好的发展,但在市场上谁也不能包揽一切。现在主要看哪些公司能上人头。我们对自己非常有信心。”
就像智能手机出现初期,苹果引爆全球智能手机市场,国内市场呈现“中华酷联”的格局。中后期只有华为能在初期品牌中立于不败之地。智能汽车比手机复杂得多,产业链更大。对于企业来说,开业的热闹并不意味着结束。在该方案中,使用400万像素的摄像头和12个超声波雷达在一个小时内完成采集和绘图。叫车软件公司德赛四维发布的Smart Solution智慧出行解决方案中也包含了停车服务功能。
车云摘要
也许从这一届开始,车展展示的不仅仅是车型,更是一场软件生态的大聚会。科技公司已经进入汽车行业,并发挥了更重要的作用,传统供应商也开始随着产业变革而扭转航向。
对于跨界企业进入市场,传统供应商依然保持谦逊,认为技术能力和服务经验仍然是他们手中的秘密武器。法雷奥中国总裁马表示:“我们服务汽车市场的经验非常深厚。我们的DNA是将这些复杂的技术应用到汽车法规的技术环境中,这也是我们的核心竞争力。”
其他创业公司仍然看好智能汽车行业的前景,致力于在产业变革中抓住机遇。汽车级芯片公司黑芝麻智能的创始人兼首席执行官山张继表示:“智能驾驶是一个巨大的市场。很多玩家进来是好事。每个公司都有不同的方式来推动市场更好的发展,但在市场上谁也不能包揽一切。现在主要看哪些公司能上人头。我们对自己非常有信心。”
就像智能手机出现初期,苹果引爆全球智能手机市场,国内市场呈现“中华酷联”的格局。中后期只有华为能在初期品牌中立于不败之地。智能汽车比手机复杂得多,产业链更大。对于企业来说,开业的热闹并不意味着结束。
CTVNews作者秦章勇编辑周游在一阵“刹车失灵”的维权声中,特斯拉迎来了创纪录的Q1财报。
1900/1/1 0:00:00日前获悉,长安汽车计划加大新能源领域的布局,未来将有26款纯电动车型陆续推出,其中内部代号分别为E11和C385的两款主打智能化的车型有望在年内亮相。
1900/1/1 0:00:004月27日,在第二届中国(合肥)智能汽车创新发展战略高峰论坛上,奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃表示,2020年,奇瑞汽车旗下新能源车型产量达到近6万台,
1900/1/1 0:00:00自2015年以来,这是台积电在的首笔重大投资。据外媒报道,全球最大的芯片代工制造商台积电将在中国投资28亿美元,以提高车用半导体的产量。
1900/1/1 0:00:00“赛力斯已经收到6000多个订单。”短短一周时间,达到6000这个数字,着实令人惊艳。一切始于4月19日,华为消费者业务CEO余承东亲自主持了一场神秘会议:赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店。
1900/1/1 0:00:00针对网络上有关特斯拉维权车主通过蔚来天窗供应商渠道办理媒体证以及维权车主为蔚来用户等传言,蔚来今日发布声明表示,相关传言纯系造谣,已收集证据向有关部门报案。
1900/1/1 0:00:00